Dezember 1991: letzter MB-trac aus Gaggenau

Die Spezialisten Roland Kaufmann, Karl Detlefsen und Gustav Krettenauer 2010 bei einem Treffen in Landau vor einem MB-trac 1800 intercooler; rechts daneben ein MB-trac 1000, das letzte in Gaggenau gebaute Modell. - Foto: Wessel

Die Spezialisten Roland Kaufmann (von links), Karl Detlefsen und Gustav Krettenauer 2010 bei einem Treffen in Landau vor einem MB-trac 1800 intercooler; rechts daneben ein MB-trac 1000 – Foto: Wessel

Für Landwirte war er der „bessere Unimog“

Vor 25 Jahren endete die unwirtschaftliche Produktion des MB-trac in Gaggenau

Vor 25 Jahren, ganz genau am 17. Dezember 1991, verließ der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac das Montageband. Es war ein MB-trac 1600, und er hatte somit 160 PS, denn bei der Typenbezeichnung kann man durch Weglassen der letzten Null auf die PS-Zahl schließen. Viele Landwirte trauern dem MB-trac noch heute nach, denn er war seinerzeit das Spitzenprodukt am Schleppermarkt. Insgesamt waren es in all den Jahren 41 365 Stück, die von Gaggenau aus in alle Welt vertrieben wurden – bei weitem zu wenig für eine wirtschaftlich vertretbare Fertigung.

Bereits Ende der 1960er Jahre hatte der damalige Leiter der Unimog-Produktförderung, Gustav Krettenauer (Jg. 1930), erkannt, dass der eigentlich für die Land- und Forstwirtschaft entwickelte Unimog an seine Grenzen gekommen war. Dieser hatte sich als Straßen- und Geländefahrzeug zwar weltweit bewährt, aber die Landwirtschaft hatte sich immer mehr spezialisiert und verlangte nach Systemschleppern.

Krettenauer, der als geistiger Vater des MB-trac gilt, erinnert sich: „Der Unimog hatte beispielsweise für die Landwirtschaft immer noch viel zu kleine Reifen, die Probleme machten, sobald es feucht und nass wurde. Für mich ist nach wie vor der MB-trac ein langsam laufender Unimog, der lediglich von der Zugkraft her wesentlich verbessert wurde und daher auch größere Räder hat. Die Radgröße war damals in der Landwirtschaft der Schlüssel für den Erfolg. Somit war der MB-trac für die Landwirtschaft besser geeignet, als es der Unimog je war. Man hätte daher seinerzeit den Unimog in der Landwirtschaft sterben lassen können.“

Für die Prototypen galt noch die Forderung der kaufmännischen Geschäftsleitung unter Dr. Alfred Rummel, dass möglichst viele Unimog-Baugruppen verwendet werden sollten, um Entwicklungs- und Produktionskosten sowie die Teilevielfalt gering zu halten. Das Fahrzeug sollte zudem auf dem Unimog-Band montiert werden. Auch die Forderungen der Kunden nach einem zentralen Sitz mit besserer Sicht auf die Anbaugeräte sowie nach größerer Bereifung wurden umgesetzt.

Plötzliche Hektik vor der Messe

Und da der Prototyp 60 PS hatte, nannte man ihn A60. Dieser wurde im April 1969 fertiggestellt und hatte statt einer Fahrerkabine nur einen Überrollbügel. Weitere Versuchsfahrzeuge verfügten 1970 bereits über eine viersäulige sogenannte Überschlagskabine und im Folgejahr sogar nach entsprechenden Tests über eine vollständige Kabine.

Aber das „Krettomobil“, wie es scherzhaft nach seinem Ideengeber benannt wurde, hatte nicht nur Befürworter, und so kam es im November 1971 zu einem Stopp der weiteren Entwicklung durch Vorstandsbeschluss. Die Prototypen wurden jedoch nur „eingemottet“. Nach Feierabend wurde sogar heimlich weiterentwickelt.

Als durch Indiskretion bekanntwurde, dass der härteste Konkurrent des Unimog, der Kölner Schlepperhersteller Klöckner-Humboldt-Deutz, auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft vom 28. Mai bis 5. Juni 1972 in Hannover die Vorstellung eines neuartigen Schleppers beabsichtigte, wurden die Pläne zum Bau des MB-trac reaktiviert. In Tag- und Nachtarbeit gelang es, auf der Ausstellung neben verschiedenen Unimog auch als weitere Neuheit auf Basis zweier Prototypen den MB-trac mit 65 PS zu präsentieren. Das Publikumsinteresse war überwältigend. Trotz weiterer Widerstände im eigenen Haus wurde bereits im August 1972 die Serienfertigung freigegeben, die im Juli 1973 begann.

In den Folgejahren wurde die Fahrzeugpalette stetig erweitert und ab 1976 mit der schweren Baureihe immer leistungsstärker. Eine ganze Fahrzeugfamilie entstand, die ständig weiterentwickelt wurde. 1987 konnte eine komplett neu entwickelte Fahrzeuggeneration mit acht Grundtypen vorgestellt werden.

Flaggschiff kommt nur auf 190 Stück

Händler und Kunden waren wieder begeistert. Flaggschiff wurde 1990 der MB-trac 1800 intercooler mit 180 PS, von dem jedoch nur 190 Stück gebaut wurden. Der letzte in Gaggenau gebaute 1800er steht heute im Unimog-Museum.

Der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac 1800 intercooler steht im Unimog-Museum

Der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac 1800 intercooler steht im Unimog-Museum  Foto: Wessel

All dies konnte Mitte der 1980er Jahre nicht darüber hinwegtäuschen, dass strukturelle Probleme in der Landwirtschaft zu verringerter Investitionsbereitschaft geführt hatten. Ein Konzentrationsprozess in der Landmaschinenindustrie war die Folge. Aus Sicht von Krettenauer wurden jedoch weiterhin vorhandene Chancen nicht genutzt und stattdessen vereinbarten die Vorstände 1986 mit dem aus seiner Sicht „schlechtestmöglichen Partner“, dem bisherigen Wettbewerber Klöckner-Humboldt-Deutz, eine Zusammenarbeit im Vertrieb und in Entwicklung. Hierfür wurden die Trac-Technik-Vertriebsgesellschaft mit Sitz in Gaggenau und die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft mit Sitz in Köln gegründet.

Es gelang der Entwicklungsgesellschaft in der Folgezeit nicht, einen marktfähigen Nachfolger für den intrac von KHD und den MB-trac von Mercedes-Benz zu entwickeln. Statt wie geplant bis zum Sommer wurde der MB-trac dann noch bis zum 17. Dezember 1991 in Gaggenau weiter gebaut.

Michael Wessel im Badischen Tagblatt vom 28. Dezember 2016

Anmerkung: Der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac war ein 1600er. Im ursprünglichen Text wurde noch ein 1000er genannt.

 

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