Unimog-Community

Hallo,
ich höre immer wieder, dass das Getriebe am 417 Probleme macht und sehr teuer in der Reperatur ist.
Weiter heißt es, es liegt am Fahrer wie lange das Getriebe hält.
Ich habe seit kurzen eine 417. Super!
Wie muss ich mit dem Getriebe umgehen um möglichst lang Freude am Getriebe/ Unimog zu haben. Im Moment läßt sich der Mog völlig problemlos schalten.
Gruß
Gerhard

Ich höre immer wieder das jemand der Schumacher heißt gut fahren soll,fahren deswegen alle die Schumacher heißen gut?Im ernst,wie oft ich das schon gehört hab weiß ich nicht aber meiner läuft ohne proplem.Das getriebe ist das gleiche wie im trac und ist teurer als ein 406 bei einer reparatur.Wichtig wie bei allen getrieben wäre regelmäßiger ölwechsel/kontrolle sowie ein schalten mit gefühl und nicht mit gewalt.Ansonsten wüßt ich nix besonderes.Natürlich gibt es fahrer die ein getriebe mit 3000 Bstd in den A.... fahren während andere 13000 Bstd drauf fahren,liegt vieles am fahrer und weniger am getriebe.MFG Herbert

Hallo Herbert,

vielen Dank schon mal für deine Antwort.
Schon klar, dass man nicht den Gang reinpressen soll auf Teufel komm raus.
Was ich mein ist, kann man z.B. bedenkenlos die Vorwählung benützen, oder ist es besser darauf zu verzichten wenns nicht unbedingt sein muss?
Oder hat es einen einfluss wenn man ständig die Hand auf den Hebel auflegt? denk ich kommt immer wieder mal vor.
Oder auf was sollte man achten wenn bez. Getriebe wenn der Mog noc nicht warm ist?
Und was Euch sonst so noch einfällt.

Gruß
Gerhard

Meiner einer hat erst 4200bstd drauf,deswegen ist die technik wohl auch noch sehr gut.Meinem kolleg seiner hat 7500bstd drauf und der läuft auch tadellos,und beim zweiten kolleg ist bei 8500bstd am getriebe was verreckt.Beim 417 wird die schaltbox anders angesteuert wie beim MB Trac was sich leider bemerkbar macht.Nicht desto trotz fahr und schalt ichs wie immer.Warmfahren gehört genau so dazu wie keine unnötigen schaltvorgänge bei hohen drehzahlen was diese getriebe nicht so sehr mögen.Dazu kann sich vieleicht auch mal ein getriebespezi mal melden der da eher was genaues dazu schreiben kann.Ansonsten:Würd ich nimmer hergeben,kleines wendiges fahrzeug,optik noch an die 406 er reihe ähnlich und das ganze zubehör v om 406 passt.Außerdem ist die kabine schall und wärme isoliert und extra gelagert.Möcht ich nimmer missen (auch wenn er seit nem halbe jahr zerlegt ist zwecks rost schäden beseitigung)Rost ist leider ein leidiges thema beim 417 da diese fahrzeuge oft kommunal und damit zum winterdienst genutzt wurden.Desweiteren hat der 417 den ruf das schlechteste blech zu haben.Wenn du lange spass am mog haben willst also vorbeugen.MFG Herbert

Hallo Gerhard,

der Split ist die Achilesverse. Zur Schonung erst Kupplung treten und dann Schalter betätigen.
Ich nutze bei Leerfahrten den Split nur im letzten Gang, da hier der Drehzahlsprung sehr hoch ist.
Eine elegante Methode ist der Einbau von zwei Drosselrückschlagventilen in die Schaltleitung,. Damit kann man die Schaltgeschwindigkeit einstellen.

Hallo Helmut, Herbert,

meiner hat jetzt 6300 Std., rost hält sich in Grenzen, obwohl er im kommunalen Bereich eingesetzt war. Hat wohl auch einmal ein neues Führerhaus bekommen und eine neue Kipperbrücke, da er gekippt ist. Von dem her OK! Aber ein paar kleinere Rostflecken hat er natürlich schon, die möcht ich auch im nächste Jahr angehen.
Das vom Split ist genau das, was ich immer gehört habe, also eher selten verwenden. Allerdings mit Kipper & Kies macht das halt schon Sinn. (Hab nen 11t 2Achser dran)
Der Tipp "erst Kuppeln dann Schalter betätigen" ist Super, danke! Mach ich beim Bulldog eigentlich auch oft so. (Lastschaltung).
Den Einbau von "Drosselrückschlagventilen" (noch nie gehört) werd ich wohl erst mal nicht machen, ist aber auch ein guter Tipp - Danke!
Wobei man eigentlich nicht den Eindruck hat, man müsste hier was einstellen, das ist bei so mancher Lastschaltung anders.
Woher könnte man so etwas bekommen?
Vielen Dank!
Gerhard

Hallo Helmut und Gerhard,
mein 417 hat ca 8500 BS und ich habe keine Probleme mit dem Schalten, habe allerdings das Gefühl, das der 417 beim Schalten eben auch eine gewisse "Feinfühligkeit" braucht, schalte also langsam und behutsam und achte darauf, dass die Kupllung wirklich bis zum Anschlag durchgetreten ist und benutze sie nicht als Fussstütze. Da ich aber kein Getriebespezialist bin, würde mich wirklich interessieren, warum es schonender sein soll, wenn ERST die Kupplung getreten und DANN das Schaltventil betätigt wird ? In der Betriebsanleitung auf Seite 29 steht es nämlich genau andersherum:
"Schaltvorgang:
Schaltventil nach unten schieben, anschließend Fahrkupplung bis zum Anschlag durchtreten."

Wenn es andersrum schonender ist, warum beschreibt dann die Beriebsanleitung eine "unschonende" Vorgehensweise ?

Nix für ungut, aber das interessiert mich jetzt wirklich.
Gruß von Erni (Rango)

Hallo Getriebe-Splitter

In der Betriebsanleitung auf Seite 29 steht es nämlich genau andersherum:
"Schaltvorgang:
Schaltventil nach unten schieben, anschließend Fahrkupplung bis zum Anschlag durchtreten."

um die Schaltvorgänge so kurz wie möglich zu halten und nicht den Schwung zu verlieren ist das richtig.
Das Problem dabei ist, dass kein feinfühliges Schalten der Vorschaltgruppe möglich ist. Sobald bei vorgewähtem Gang die Kupplung getreten wird, schaltet das Ventil. Die Druckluft kann man nicht beeinflussen und der Synchronring wird dann entsprechende belastet. Der Schaltvorgang dauert weniger als eine Sekunde jedenfals bei mir. Hier wäre halt eine Drosselung durch ein Drosselrückschlagventil möglich. Es ist zwar eine Hohlschraube mit Drosselbohrung vorhanden, aber die ist halt optimiert.
Geschaltet wird bei Doppelkupplung mit Kupplungsverstärker soblad Druck im Kupplungssystem anliegt, unabhängig ob Kupplung ganz durchgetreten ist oder nicht.
Studiert mal den Sromlaufplan, dann findet ihr die Schaltung.

Hallo an alle Splitter,
Ich will mal versuchen hier etwas Licht ins dunkele zu bringen.
Der Helmut hat schon den richtigen Ansatz gemacht.Das Problem beim 407/417 ist die Kupplungsbetätigung mit dem Verstärker.In der Druckleitung zum Kupplungsnehmerzylinder ist ein hydraulischer Schalter
eingebaut.Dieser Schalter gibt ab einem gewissen Druck beim betätigen der Kupplung die Zwischengangschaltung frei.Der Schalter wurde eingebaut
damit man zum schalten der Zwischengänge nicht immer die Zapfwellenkupplung mitreten muß.Wenn jetzt aber die Kupplungsbetätigung
im laufe der Zeit schwergängiger wird,was immer der Fall ist,gibt dieser Schalter die Zwischengangschaltung schon frei obwohl die Kupplung
noch nicht richtig getrennt hat.Ist dieses der Fall muß die Syncronisierung
hier Schwerstarbeit leisten.Das geht eine Weile gut, doch irgendwann machen das die Syncronringe, die Schaltmuffe,Antriebswelle und das Zahnrad nicht mehr mit.Richtig schlimm wird die Sache wenn der hydraulische Schalter defekt ist und immer durchgeschaltet hat.In diesem Fall wird die Zwischengangschaltung schon beim vorwählen geschaltet.
Deshalb muss ich dem Helmut absolut rechtgeben .Erst kuppeln,dann schalten.Das schont das Getriebe.
Gruß Frank

Hallo,

also ich betätige das Split Ventil nur wenn die Kupplung schon ganz getreten ist, aber verhält sich das mit dem Splitschalten und synchronisieren der Gänge genauso wenn ich keine Doppelkupplung habe?

Oder ist es ohne Doppelkupplung alles etwas entspannter weil z.B. der hydraulisch betätigte Schalter fehlt oder erst an einem anderen Punkt schaltet?


Danke und Gruß

Volker

Hallo

Oder ist es ohne Doppelkupplung alles etwas entspannter weil z.B. der hydraulisch betätigte Schalter fehlt oder erst an einem anderen Punkt schaltet?

Ohne Doppelkupplung ist kein Druckschalter im hydraulischen System verbaut. Da muss das Pedal ganz durchgetreten werden um den Endschalter "Anlassperre/Zwischengänge" zu betätigen.