Ölabscheider für OM 352

Hier werden Fragen zur Technik und zur Restauration des Unimog gestellt.

Moderatoren: Torsten Pohl, stephan, Bernd-Schömann

Ölabscheider für OM 352

Beitragvon Immo » 18.08.2004, 11:04

Hallo,

weiß jemand ob man den Ölabscheider vom OM352 auch im Ersatzteilhandel bekommt ?

Weil der ist ja bei DC teuer :-))


Gruß
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Beitragvon Frank_404s » 29.05.2009, 14:38

Hallo Leute,
aus aktuellem Anlass möchte ich diesen alten Thread nochmal aufwärmen.

Wer hat sich schon intensiver mit dem Ölabscheider beschäftigt?

Hintergrund:
An meinem BMW 530d war nach 280000Km der Ölabscheider der Kurbelraumentlüftung verdreckt / verstopft. Die Folge war ein leicht erhöhter Druck im Kurbelgehäuse. Dadurch wurde Öl durch den Turbo in den Ansaugtakt gedrückt.
Folge: Blaurauch, Ölverbrauch, TURBOTOTALSCHADEN.
Nachdem Blaurauch und Ölverbrauch mit neuem Turbo immer noch da waren kam ich der KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) auf die Spur.
Ein 25 Euro Teil hat mir also einen 1200Euro Schaden eingebrockt. Das das Teil bei jedem 2. bis 3. Ölwechsel mitgetauscht werden soll wusste noch nicht mal mein BMW Händler!!!

Jetzt die (evtl.) Prallele zum Unimog:
Meiner hat (wie wohl viele andere 406er auch) einen deutlichen Ölverbrauch, und einige (sehr geringe) Undichtigkeiten am Motor (Zyl.kopf, Kurbelwellendichtringe hinten und vorne.
Das kann durch Verschleiß der Dichtungen, Materialverzug,... kommen, aber eben auch durch leichten Überdruck im Kurbelgehäuse.

Was denkt Ihr darüber?

Kann man die Entlüftung (am Ventildeckel) irgendwie Reinigen? Wie ist sie Aufgebaut? Was kostet SIe überhaupt "beim Benz"?

Grüße, Frank
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Beitragvon alex416 » 29.05.2009, 18:22

diese überlegung hatte ich auch schon, ölverbrauch durch dichte kurbelgehäuseentlüftung.
problem beim mog mit OM352 ist aber, dass die entlüftung in den kompressor geht. dadurch könnte meiner meinung nach tatsächlich ein überdruck in das kurbelgehäuse gedrückt werden. blos wie das abzustellen gehen soll ist mir noch nicht klar ....
vielleicht über ein zusätzliches rückschlagventil?

was sagen die experten?

gruß
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Wer Wie Was Wieso Weshalb Warum
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Beitragvon Frank_404s » 31.05.2009, 12:12

Hallo Alex,
Hallo UCom,

gestern habe ich mir das mal etwas genauer angeschaut und -wie Du schon geschrieben hast- festgestellt, dass der Schlauch der Kurgelgehäuseentlüftung an die Zuleitung des Luftpressers geht.

Das macht das Ganze ja noch komplizierter.
Angenommen, ein Ventil des Luftpressers wäre leicht undicht, so würde der Luftpresser ja in das Kurbelgehäuse drücken!!! :shock:

Was sich gestern nicht verstanden habe:
An der Einspritzpumpe ist ja ein weiter Öleinfüllstutzen. An diesem ist ein ca 3 cm dickes Rohr dran, dass nach hinten abgeht. Dort (ca neben dem Luftpresser macht es einen leichten Bogen nach unten und hört dann einfach auf (unverschlossen) ist das eine weitere Entlüftung des Kurbelgehäuses?

Grüße, Frank
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Beitragvon JAS » 31.05.2009, 14:17

Hi, das wird die Entlüftung der EP sein.
Gruß
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Beitragvon Bernd.Saal » 31.05.2009, 23:18

Hallo!

So nun muss ich mal was klar stellen!
Der Kompressor ist rechts am Ventildeckel angeschlossen.
Von diesem Anschluss geht aber eine dichte und direkte Verbindung
gerade quer zur Fahrtrichtung durch die rechte Hälfte des Ventildeckels
hindurch in die linke Hälfte (Ansaugverteiler).
Der Kompressor saugt also definitiv genauso wie der Motor durch den Luftfilter!
Sollte Deiner anders angeschlossen sein solltest Du das schnellstens ändern, da sonst der Kompressor den Öldampf vom Kurbelgehäuse ansaugt und Du den Siff dann in Deiner Pressluftanlage hast.
Das mit der Kurbelgehäuseentlüftung müsste ich mir auch mal anschauen.
Der Einwand mit dem leichten Überdruck ist berechtigt.
Vor allem wenn ich da an die sowieso bestehende Schwachstelle der mittleren Abdichtung des Ventildeckels denke.

Gruß

Bernd
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Beitragvon snakewheels » 01.06.2009, 09:08

Hallo

der Luftpresser und die KGE haben nichts miteinander zu tun.

Das Rohr vom Einfüllstutzen an der EP ist die Entlüftung was bei etwas nach denken auch logisch ist. Wie sollte sonst das eingefüllte in die Ölwanne kommen wenn da keine Verbindung wäre.

Der KG Druck geht bei einem gesunden Motor fast gegen null. Sonst sind die Kolbenringe hinüber. Einfache Prüfung: Ölmessstab bei laufenden Motor raus und Finger drauf halten. Bei normalen KG Druck und funktionierender Entlüftung spürt man nix.

Gruß

Thomas
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Beitragvon Moggälä » 01.06.2009, 10:02

Hallo,

@Thomas: Das Du deinen Motor ehren willst ist ja nix einzuwenden - aber das was sich da an den Kolbenringen vorbeischmuggelt is durchaus nennenswert - auch bei einem gesunden Motor! Nicht umsonst wird darum (neudeutsch "blow-by") teils ein regelrechter Kult getrieben. Früher wurde alles nach draußen gelassen - damit eben kein Grund im KG entsteht.
Das im Kurbelgehäuse der Druck an sich nach außen gegen Null ist - wie an deinem Beispiel mit dem Ölmeßstab - is teilweise korrekt. Heutzutage sollte in einem KG zumindest im Leerlauf (v.a. bei Benzinern) Unterdruck herrschen! Grund: alle blowby-Gase müssen seit 30Jahren(+/-) in den Ansaugtrakt geleitet werden!
Klappt natürlich nur bei einer funktionierenden blowby-Führung.
Frank hatte Glück, dass nicht das Gegenteil passierte und der Abscheider total durchlies . . . . :oops:
Warum aber ein Ölabscheider verschleißen soll is mir schleierhaft! Abgasrückführung macht da viel mehr Ärger.
Ebenso was ein schrottiger Ölabscheider mit dem Turbo in dieser Form zu tun haben soll. Bei der Laufleistung lags wohl wahrscheinlicher an normaler Abnutzung - und dann hat er sogar lang gehalten!

mfG
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Beitragvon Frank_404s » 01.06.2009, 17:19

Hallo Axel.

Das bei meinem Auto der Ölabscheider am Turboschaden schuld war ist bekannt.
Dort ist der Ölabscheider eine art Papierfilter der mit der Zeit "verklebt" und dann für den erhöhten Kurbelgehäusedruck verantwortlich ist.

Wer interessiert ist kann sich hier den Sachverhalt durchlesen:

_______________________________________

OFFTOPIC:

BMW 530D (E39)
Problemstellung Leistungsmangel, Ölverlust und Blaurauch

Anmerkung der Redaktion zunächst vielen Dank für das Lob unserer Seite. Ihre Beschreibungen zeigen mir deutlich, dass Ihrerseits das Thema verstanden wird. Da der Text Ihrer Nachricht sehr ausführlich ist, sende ich Ihnen die Antworten eingefügt hinter den betreffenden einzelnen Textpassagen


Hallo Schlütter-Team,
erstmal ein Lob für Ihre Website. Wirklich gute Tipps, auch für Laien verständlich. Sehr gut gemacht, weiter so!

Nun zu meinem Problem:
Fahrzeug ist ein BMW 530D E39 Bj. 2001. In diesem Fahrzeug ist ein Garrett GT2556V mit VTG Technik verbaut. Leider sind diese Lader, wohl auch nicht ganz zu Unrecht, als nicht sonderlich zuverlässig verrufen.
Anmerkung der Redaktion: ..zu Unrecht, denn diese Lader sind sehr zuverlässig, allerdings muss man attestieren, dass deren einwandfreie Funktion, wie bei vielen anderen Teilen auch, vom ordnungsgemäßen Zustand des Umfeldes abhängig ist. (Wenn Sturz und Spur falsch eingestellt sind, läuft auch der beste Reifen nicht gleichmäßig ab; um mal ein einfaches Beispiel zu nennen)

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei meinem Wagen nur noch bei 160km/h, danach extremer Leistungsverlust.
Ausserdem trat plötzlich vertärkt Blaurauch auf und es roch nach verbranntem Öl.
Weiterhin stieg der Ölverbrauch stark an.
Anmerkung der Redaktion: ..die klingt direkt nach zwei bis drei Problemen; Behinderungen im Ölrückfluss (Motorentlüftung, Rücklaufschlauch verstopft etc) und Notlauf infolge Verkokungen in der Turbine (resultierend aus dem ersten Problem), ggf. noch verschmutzter Luftfilter

Ich habe nun versucht die Symptome zu analysieren und die Zusammenhänge zu erkennen.

Zuerst habe ich das LMM (Luftmengenmessgerät) ausgebaut und inspiziert. Das LMM wies keine
Verschmutzungen auf und sah optisch einwandfrei aus. Vorsorglich wurde das LMM mit E601-Cleaner
rückstandsfrei gereinigt, wobei der Sensor nicht berührt werden darf. Ebenso lieferte das LMM eine Spannung von 3,7 Volt, was auf gute Funktion schliessen lässt. Ein ersatzweiser Wechsel des LMM brachte keine Besserung.

Aufgrund der Tipps auf dieser Seite und verschiedenen BMW-Foren wurde der Ölnebelabscheider geprüft.
Der Zustand des Abscheiders war, vorsichtig ausgedrückt, als absolut defekt zu bezeichnen. Das Filterflies war derart mit Öl angereichert, daß eine Absonderung nicht mehr möglich war, das durch die Abgase mitgenommene/mitgerissene Öl wurde nicht mehr richtig ausgefiltert.

Weiterhin war auch der Luftfilter rein optisch fällig zum Austausch.

Nach Wechsel des Ölnebelabscheiders und des Luftfilters verschwanden Blaurauch und Ölgeruch, der Ölstand verminderte sich nun auch nicht mehr. Die Höchstgeschwindigkeit blieb jedoch bei 160 km/h, mit den Symptomen des Leistungsverlustes.

Meine Überlegung war nun, daß der Motor aufgrund zu hohem Ladedruck in den Notlauf ab ca. 3000 U/min / 160 km/h schaltet.
Anmerkung der Redaktion: ..richtige Schlussfolgerung

Meine nächste Aktion bestand aus der Überprüfung des Turboladers.
Eine Überprüfung der Rotorwelle an der Ansaugöffnung ergab minimales horizontales/vertikales Spiel. Ein axiales Spiel konnte nicht festgestellt werden. Das Turbinenrad konnte leichtgängig nach rechts und links gedreht werden.
Beim linksdrehen ist in der Höhe des Stutzens für den Auslass der komprimierten Luft ein ganz leichtes metallisches Geräusch zu vernehmen (Ich glaube das ist gar nicht gut, aber die Turbine dreht rechts herum, oder?)
Anmerkung der Redaktion: ..der Turbolader ist defekt! Ganz gleich ob links oder rechtsherum gedreht, darf keines der Laufräder das korrespondierende Endgehäuse berühren! Beachten Sie, dass hierdurch eine Unwucht produziert wird, die aufgrund der Drehzahlen (PKW Turbolader liegen hier zwischen 160.000 und 280.000 U/min) wie Zentner an der Welle ziehen und dazu führen, dass die Lagerung binnen kurzer Zeit schnell auslaufen. Folgende Dauerbiegebeanspruchungen führen am Ende zum Abriss der drehenden Bauteile und ggf. zu kapitalen Folgeschäden. Der Turbo sollte schnellstens getauscht werden!

Obwohl ich nun schon bei der Diagnose "Lader vielleicht defekt" angekommen war, prüfte ich weiter.
Der Stelltrieb der Druckdose zu den variablen Schaufeln erschien mir sehr schwergängig, mit der Hände Kraft konnte das Gestänge kaum bewegt werden. Mittels Rostlöser und anschließender WD40 Behandlung konnte die Schwergängigkeit behoben werden. Rein gefühlsmässig ist nun ausser der Kraft der Membranfeder kein Widerstand mehr fühlbar.

Da die Steuerung der Schaufeln im Abgastrakt geschieht, war es für mich nun logisch auch das AGR-Ventil zu überprüfen. Die AGR Einheit war ziemlich mit schmierigem Öl/Ruß zugesetzt, der Ventilschaft des Ventils war jedoch geschlossen, was in diesem Zusammenhang positiv zu bewerten war. Nach ausgiebiger Reinigung des AGR konnte auch dessen einwandfreie Funktion festgestellt werden.

Bei der darauf folgenden Probefahrt konnte kein Leistungsverlust mehr festgestellt werden, auch war der einsetzende Turboschub wieder deutlich zu spüren.

Ich denke, das Wechselspiel zwischen defektem Ölnebelabscheider, zugesetztem Luftfilter und festsitzendem Gestänge waren die Ursachen meines Problemes. Dies zeigt aber auch deutlich die Komplexität der Turbosysteme!
Anmerkung der Redaktion: ..stimmt!

Für mich weiterhin offen ist die Frage, ob das leichte metallische Geräusch beim linksdrehen der Turbine auf einen Lagerschaden hinweist und ein Ausfall in Bälde zu erwarten ist?
Anmerkung der Redaktion: ..wie beschrieben; der Turbo ist defekt!

Lässt sich der Lader abgasseitg reinigen?
Anmerkung der Redaktion: ..NEIN

Ich frage dies deshalb, wegen der Schwegängigkeit des Stelltriebes für die Schaufeln, vermutlich sind ja Ablagerungen an den Schaufeln dafür verantwortlich?
Anmerkung der Redaktion: ..das ist richtig, aber wenn Sie die Turbine öffnen, sind die Einstellungen der Steuerung verloren, Folge ist, dass das Fahrzeug dann entweder aus diesem Grund bis zu 30% an Leitung verliert, oder in den Notlaufmodus fährt.

Weiterhin interessieren würde mich eine Antwort auf zwei technische Fragen:

Warum besitzt der Garrett GT2556V kein Wastegate? (Liegt das in der prinzipiellen VNT-Technik begründet?)
Der Actuator ist ja nicht mit einem Wastegate vergleichbar.
Anmerkung der Redaktion: ..VTG Turbolader besitzen kein Wastegate, da die Turbine so konzipiert ist, dass die Durchflussmenge bei max. Abgasstrom passt, da ja der A/R Wert (Fläche über Radius) variabel und verstellbar ist. Anders bei einem herkömmlichen Lader. Hier ist die Turbine für den Abgasstrom im oberen Drehzahlbereich absichtlich „zu klein“ gewählt, um halt unten herum ein akzeptables Ansprechverhalten zu bekommen (Eliminierung des „Turbo-Lochs“)

Würde ein zusätzlicher Einbau eines Blow-Off Ventils einerseits das Ansprechverhalten des Laders verbessern und andererseits die Lebenserwartung erhöhen?
Anmerkung der Redaktion: ..NEIN

Ich bitte meine laienhafte Ausdrucksweise zu entschuldigen, aber ich bin ja kein Turbo-Experte.
Anmerkung der Redaktion: ..aber auf dem besten Wege dorthin ;-)


Mit freundlichen Grüßen,



End of OFFTOPIC

_______________________________________


Bei meinem Unimog bin ich da noch nicht durchgestiegen - hatte leider noch keine Zeit - Ich muss da mal schauen, ob alles richtig angeschlossen ist und der Ölabscheider noch funktioniert.

Grüße, Frank
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Beitragvon Moggälä » 01.06.2009, 18:10

Hallo Frank,

ne schöne Geschichte. Die Konstruktion des von dir als Ölnebelabscheider bezeichneten Bauteils ist ja recht faszinierend. Einen Filter als permanenten Abscheider zu verwenden ist ja nicht unbedingt so sinnvoll. Schließlich wird ein Filter verwendet um irreversibel unerwünschte Anteile eines Mediums dauerhaft daraus zu entfernen und eben nicht zurückzuführen - wie es aber hier der Fall Grundvorraussetzung ist. Die mir bekannten Ölabscheider sind deshalb als Labyrinth ausgeführt, mit Ablaufkanten, an denen das aus dem Ölnebel abgeschiedene Öl wieder zurück ins Kurbelgehäuse fließen kann.
Leider hast Du (oder "die Redaktion"?) bei der Aktion zwei Teile miteinander getauscht - LuFi und Abscheider. Dadurch ist eine eindeutige Zuordnung nicht mehr möglich. Erschwerend kommt hinzu, das allein der zugesetzte LuFi für sich alleine bereits alle deine Symptome (Schwarz- und auch Blaurauch, Leistungsverlust, Ölverbrauch) erzeugen kann.
Warum sollte ein verstopftes blowby dazu führen, daß der Lader krepiert? Ist die blowby-Leitung zu, dann will der KH-Überdruck raus. Folgende Möglichkeiten bleiben:
a) gegen den Brennraumdruck vorbei an den Kolbenringen, also entgegen der eigentlichen Richtung - unwahrscheinlich, aber unter bestimmten Bedingungen möglich
b) gegen die Simmerringe der Kurbelwelle - sichtbar am Motor
c) über den Ventiltrieb, dh. an den Ventilschäften vorbei bzw. der Nockenwellenlagerung - sichtbar von außen am Motor bzw. am Blaurauch
d) abplatzen einer Schlauchverbindung - Blaurauch, bzw. Öl auf dem Motor
e) über den Ölmessstab

Der entstehende Überdruck im KH steigt an, bis der leichteste Weg frei wird. Sollte dies dazu geführt haben, das der Öldurchsatz im ATL durch den erhöhten Gegendruck im Rücklauf abgenommen hat? (Öl gibts am Turbo eigentlich nur für Lagerung und Schmierung - wenn die Abmaße nicht mehr im Toleranzband sind, fängt halt nach und nach das Öl-Fressen über die Lagerstellen an.) Aber Du hattest ja von
leicht erhöhter Druck im Kurbelgehäuse.
geschrieben?!?
Nachdem der Ölmessstab i.d.R. eingesteckt und nicht eingeschraubt ist (gewissermaßen eine Sollbruchstelle) wäre dort eigentlich der leichtest Weg ins Freie für den Ölnebel zu suchen. Und danach brauchst Du nicht lange suchen, wo dein Öl abgeblieben ist...

Die Beanstandungen des ATL sind durchaus nix neues - wie gesagt hast Du bei der Laufleistung sogar noch Glück gehabt. Lader verschleißen wie alle andern bewegten und gelagerten Teile weil se eben nicht in optimaler Umgebung betrieben werden und ständig frisches Öl bei idealer Temperatur bekommen sondern ständigem Last- und Temperaturwechseln unterworfen werden. Zusätzlich kommt noch die Alterung des Öls hinzu - oft genug bei höherer Laufleistung und Alter des Fahrzeugs noch die Neigung der Dritt-/Viert- oder Fünfthandbesitzer an der Wartung zu sparen und zu billiges Öl zu verwenden.

mfG
Axel

PS: Wer ist eigentlich "die Redaktion"?
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Beitragvon Frank_404s » 02.06.2009, 11:25

Hallo,
die Redaktion ist die Firma Schlütter Torbolader. Dort habe ich meinen neuen Turbo her (www.turbolader.com).

Die Geschichte, die ich hier herein kopiert hatte ist nicht die Geschichte meines 530d sondern eines vergleichbaren Wagens mit dem gleichen Problem.

Bei mir war die Sache eindeutig.
Ich habe NUR diesen Filter (Ölabscheider) gewechselt, nicht den Lufi, nachdem ich den neuen Turbo drin hatte.
Folge:
keinen Ölverbrauch mehr,
kein Blaurauch,
kein Überdruck mehr im Kurbelgehäuse,
kein Öl mehr an der Verdichterseite des Turbos.

Meines WIssens hat der 530 D Lader kein Wastegate. Das wird über den VGT geregelt.

Vorher (bevor ich den Ölabscheider gewechselt hatte) war es - wie Du beschrieben hast - feucht um die Mündung des Peilstab- Schutzrohres zum Kubelgehäuse.

Aber ich befürchte, dass das bei meinem 406 alles etwas komplizerter ist (Luftpresser, Zusatzluftpresser, Entlüftung auf dem Ventildeckel, Entlüftung an der Öleinfüllschraube an der Einspritzpumpe, Alles eng - Unimog halt,...............)
Da muss ich mich mal damit beschäftigen um da durchzudteigen.

Grüße, Frank
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Beitragvon Moggälä » 02.06.2009, 13:07

Hallo Frank,

das Teil würd mich direkt mal interessieren. Wenn Du nach Aufenau kommst, brings doch mal mit (den Abscheider).
Meines WIssens hat der 530 D Lader kein Wastegate. Das wird über den VGT geregelt.

Das is obligatorisch. Alles andre wäre Gürtel zu Hosenträger - wobei BMW auch valvetronic mit Drosselklappe baut . . . .
dass das bei meinem 406 alles etwas komplizerter ist

Warum? Is halt ein (akustischer) Störenfried mehr an Bord. Da das ganze Dauerfest ist (LKW-Antrieb) bzw. sein sollte - und durch die verwendete Technik des Entwicklungsalters - brauchst Du solche Kapriolen kaum befürchten.

mfG
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Beitragvon Frank_404s » 02.06.2009, 14:21

Hallo,
ja, da hast Du recht, am 406 wird mir kein Turbo kaputt gehen.

Was ich meinte war, dass ich die Zusammenhänge bei der Kurbelraumentlüftung beim 406 noch nicht ganz verstanden habe.
zB: Was soll die "konstruktion" auf dem Ventildeckel, wenn am ÖLeinfüllstutzen der EP einfach ein Rohr nach außen geht.

Aber bevor ich hier weiter Verwirrung damit stifte möchte ich mir das erstmal im Werkstatthandbuch / am Objekt genau anschauen.

Das Teil vom BMW habe ich gleich weggeworfen. Hier ist allerdings eine Zeichnung:

Grüße, Frank
Dateianhänge
Ölabscheider.JPG
Ölabscheider.JPG (70.56 KiB) 1398-mal betrachtet
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Re: Ölabscheider für OM 352

Beitragvon Firstclass » 16.05.2020, 22:41

Das dürfte das Dingen sein.

Wo soll denn dann der Abgang hingehen?
Da kommen nämlich schön Öldämpfe raus ;-)
Dateianhänge
IMG_20200505_144903kl.jpg
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Re: Ölabscheider für OM 352

Beitragvon Helmut-Schmitz » 17.05.2020, 20:02

Hallo
Das dürfte das Dingen sein.
dieser Ölabscheider ist bei den späteren Motoren verbaut
.Wo soll denn dann der Abgang hingehen?
der Abgang für das separierte Öl geht zurück in die Ölwanne und der andere in den Ansaugtrakt.
Maach et jot äwer net ze offt
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