Herzlich willkommen

Herzlich willkommen auf der Unimog-Community-Website. Seit 1999 treffen sich hier die Mercedes-Benz Unimog- und MBtrac-Enthusiasten zum Meinungsaustausch und Fachsimpeln.

Spezial-Forum zur Unimog-Baureihe U 404 S.

Moderatoren: stephan, krahola

#407413
Hallo zusammen,

also ich hab ein wenig nachgforscht und rausbekommen das man die "schmalen" (nach oben gebogenen) Ansaugkrümmer wie oben in dem Video auch an die normalen PKW Motoren bauen kann und dadurch einiges am platz gewinnt.

Ist jemand schon weiter mit der Umsetzung des projektes?

@ Alumog: Hast du deinen om606 schon gekauft und bist du mit dem Einbau schon weiter?


Soweit ich weis haben der om 603 und 606 die gleiche aufnahmepunkte am Rahmen des Fahrzeugs und die Aufhängung unterscheidet sich nur durch die Motorhalter.
Somit ware eine Allgemeine trägerkonstruktion für "alle" wünsche hier ausreichend.
Getrennter Einbau hat von der Wartung und den Vibrationen schon erhebliche Vorteile.

Gruß

Martin
#407491
Hallo Zusammen,

die Frage von Akkuflex kann ich positiv beantworten. Ich habe den OM 606 bereits in den Vorbereitungsphase zum Einbau. Es ist nicht ganz banal und ob es in das Originalfahrerhaus platz findet ist fraglich.

Wenn ich etwas weiter gekommen bin mache ich ein ein extra Thread.

Grüße: Zsolt
#422232
Hallo

ich hab mal eine ganz banale Frage. Ich habe ebenfalls einen OM602 liegen den ich gern in meinen 404 einbauen möchte.
Ich übernehme die Kupplungsglocke vom Spender. Muss ich meine originale Getriebeeingangswelle umbauen oder kann ich die so lassen und lediglich die Kupplungsscheibe tauschen? Nur was mach ich dann mit dem Ausrücklager? Adapter bauen?

Klärt mich auf

Grüße

Sven
#514120
Hallo Leute,

da es gerade zu meinem aktuellen Projekt passt, ergänze ich hier mal an den alten Beitrag.

Vorab ein paar Infos zum OM602:

Die neue Motorengenration OM601/602/603 aus den W201 und W124 war gegenüber den Vorgängern OM6015/616/617 eine völlige Neuentwicklung. Mehr Laufkultur, hohe Leistungsausbeute, geringerer Verbrauch, niedriges Gewicht und stark reduzierter Schadstoffausstoß sind einige der Vorteile. Die Reibungsverluste im Motor wurden um rund 20% reduziert, ein automatisch nachspannender, breiter Flachriemen sorgt für den Antrieb sämtlicher Nebenaggregate, Ventile mit Hydrostößel, automatische Anhebung der Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart sind ein paar wesentliche Vorteile der neuen Motoren. Die Motoren hatten seiner Zeit sogar die höchste Literleistung aller am Markt befindlicher PKW-Serienmotoren (Saugmotoren). Daß diese Motoren dabei auch noch extrem zuverlässig und haltbar waren haben in den vergangenen Jahrzehnten unzählige Taxis bewiesen. Laufleistungen weit über 500.000km waren nicht die Ausnahme, sondern eher die Regel.

Speziell für den Einsatz im Transporter hat Mercedes den OM 601 und 602 noch weiter entwickelt, um dann 1989 auch im T1 Einzug zu erhalten:

Der Hubraum wurde pro Zylinder vergrößert, was beim OM602 von 2,5 Liter zu 2,9 Liter geführt hat. Gegenüber dem 2,5-Liter Motor ist die Leistung zwar nur leicht gestiegen, das Drehmoment aber deutlich über den gesamten Drehzahlbereich gewachsen und die Nenndrehzahl wurde gleichzeitig um 600/min auf 3800/min gesenkt. Der OM602 wiegt 64kg weniger als der Vorgänger OM617. Der Motor hat einen Ölkühler sowie Spritzölkühlung der Kolben, die mechanisch gesteuerte Reiheneinspritzpume hat eine automatische Höhenkorrektur und verhindert damit Rauch bei Bergfahrten. Eine weitere Regelung der Einspritzpumpe ist die drehzahlabhängige Plus-/Minusangleichung, wodurch sich bei fallender Drehzahl die Einspritzmenge bis etwa 2100/min erhöht und von 2000 bis 1000/min wiederum verringert. Das sorgt für viel Leistung und Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich bei geringer Rußbildung. Ein Zweimassenschwungrad sorgt für gute Laufruhe.

Für den Unimog 404 ist gerade dieser 2,9 Liter Motor besonders interessant. Nicht nur wegen dieser Vorteile, er "passt" auch besser in den 404: das Ansaugrohr vom Transportermotor passt ohne Änderungen in den Mog (das breite Ansaugrohr von den PKW-Motoren passt nicht in das Unimog-Fahrerhaus). Außerdem ist die Anordnung des Ölfiltergehäuses nach unten ganz praktisch. Und nicht zuletzt die vom Getriebe getrennte, verschraubte Kupplungsglocke, die einen Einbau an das 404-Getriebe recht einfach macht.

Eine Drehzahlreduzierung durch 12,5er Reifen macht beim Dieselmotor ohnehin Sinn – und erst recht für den 2,9-Liter Motor. Der Motor dreht bis 3800/min, in der Ausführung mit Automatikgetriebe war er auf 4000/min eingestellt und hatte dann 98PS. Für den Einsatz im Unimog bietet sich also an, die Abregeldrehzahl etwas zu erhöhen um den nutzbaren Drehzahlbereich noch etwas zu erweitern. Mit 3800/min wäre die Höchstgeschwindigkeit ca. 95km/h, mit 4000/min sind ca. 100km/h möglich (das kann beim Überholen ein Vorteil sein).

Bild

Das Leistungsdiragramm im Vergleich zum OM617 zeigt, daß der Leistungsvorteil durchaus nicht nur aus 7PS mehr Nennleistung besteht. Mit 12,5er Reifen dreht der Motor bei Autobahntempo 90 mit ca. 3500/min, und bei dieser Drehzahl liefert der OM602 über 10PS mehr als der OM617!

Die Drehmomentwerte zeigen, daß selbst der M130 erst bei Drehzahlen über ca. 4000/min in der Lage ist, mehr Leistung zu liefern als der OM602:

OM602: 192Nm bei 2400-2600/min
OM617: 172Nm bei 2400/min
M180: 143Nm bei 3200/min
M130: 186Nm bei 3200/min

Die vielfach bewährten Dieselumbauten auf OM617 stammen aus einer Zeit, als diese Motoren überall preiswert zu bekommen waren. Mittlerweile sind OM617 Motoren nur noch selten zu finden und dazu eher teurer als die nachfolgende Motorengenration. Ein Grund mehr, beim Gedanken an Dieselumbauten neue Wege zu gehen. :wink:

Grüße
Günter
d0b liked this
#514136
Bild

Bild

Bild

Bild
Die Ausrücklager-Führung passt original nicht über die Getriebeeingangswelle, das Rohr von der Führung muß dazu innen noch ca. 1mm aufgedreht werden. Das Material vom Rohr ist aber dick genung damit es anschließend noch stabil ist.

Bild

Ausrücklager (hydraulisch betätigt) und Druckplatte sind vom Transporter. Die Mitnehmerscheibe ist vom 404, hat denselben Durchmesser wie die Mitnehmerscheibe vom Transporter, diese würde allerdings nicht auf die Getriebeeingangswelle passen.
d0b liked this
#514138
Bild

Bild

Bild
Die Lichtmaschine muß etwas nach innen versetzt werden, damit sie nicht am Rahmen anstößt.

Bild
Der Motor sitzt vorne auf den zwei Gummilagern, die auch im Transporter (seitlich) verwendet werden. Durch die Gummilager ist die seitliche Verschränkung zwischen Motor und Rahmen gewährleistet.
Zuletzt geändert von günter.404 am 27.12.2017, 12:10, insgesamt 1-mal geändert.
d0b liked this
#514247
Hallo Günter,

Klasse und Sehr Interessant Deine Ausführungen zu den Motoren.
Und Deine Arbeiten Bilder zu Sehen wie Du einen der Diesel Motoren Neuerer Generation Einbaust .....

Werde weiter mitlesen und das Verfolgen ....
Wer weiß ob ich nicht doch noch zum Diesler werde ....

LG und Guten Rutsch Ralf
#514393
Hallo Günter,

hast Du eigentlich deinen Roten derzeit zerlegt, oder baust du an einem 2. Fahrgestell? Sieht seht gut aus! So mutig war ich nicht!
Ich hätte noch eine Frage zu deinem Roten Unimog:
Du hast seinerzeit ein Bild von einem MBTrac 900 Kühler mit 75mm Tiefe gepostet, könntest Du mir eventuell das Mass von Netzhinterseite bis zum nächsten Rahmenträger, oder besser bis zur Mitte der Gewindebohrungen auf der Oberseite herausmessen? Ich arbeite gerade auch an einem "Zweigestell" und versuche das Thema Kühlung für einen leistungsgesteigerten OM 617A hinzubekommen. Denke an den Einbau "deines Kühlers" zusammen mit einem riemengetriebenen, abgesetzten Lüfter, der mit Wechselscheiben an die diversen Regionen angepasst werden kann (wie von wolf.404 vorgeschlagen). Du hattest damals geschrieben, dass der MB Track Kühler ohne Änderung auf die Kühlerhalterung passt. Und, wieviel Platz bleibt fahrerseitig neben dem Kühler bis zum Rahmen? Sprich wie breit könnte ein langer stehender Ölkühler daneben werden?

Schönen Gruß und ein wunderbarer Schrauberjahr 2018!
Tobias
#514399
Hallo Tobias,

das ist ein 2. Fahrgestell, der rote erfreut sich bester Gesundheit.

Das Maß vom MBTrac Kühler von der Netzhinterseite bis zum nächsten Rahmenträger an der Mitte der Gewindebohrungen ist 12,5cm. Und fahrerseitig neben dem Kühler bis zum Rahmen sind es ca. 15cm. Bei mir sitzt an der Stelle auch der Ölkühler vom OM617 senkrecht stehend, der hat da in meinem Fall locker Platz.

Viele Grüße und dir auch erfolgreiches Schrauben
Günter
#514558
Hallo Zusammen,

für die Motoren OM 602 -603 -606 gibt es eine andere Lösung. Man kann mit einer Kardenwelle arbeiten, allerdings ist der Aufwand wesentlich größer als mit einer selbsgeschweisten Kupplungsglocke. Die Lagerung der Kardanwelle geht nur mit präzisen bearbeteten Dreh- und Fräßteilen. Das Getriebe muß neu gelagert werden, dafür können die original seitlichen Motorstützen verwendet werden
Ich habe in meinem Beitrag zur OM 606 Umbau bereits darüber Geschrieben, ist mir aber garnicht bewußt gewesen, dass diese Lösung für für die andere Motoren auch relevant ist. Nun noch ein Bild zur Erinnerung.

Grüße: Zsolt
Dateianhänge:
Motoreinbau mit Kardangelenk
Motoreinbau mit Kardangelenk
P1060838-3.jpg (99.92 KiB) 2540 mal betrachtet
#514573
Hallo alle zusammen,

gefällt mir ausgesprochen gut die aufgelöste Bauweise. Ich habe einen OM602 mit UG1/11 in einem 421er mit selbstgebautem Kupplungsglockenadapter eingebaut. Für eine Doppelgelenkwelle hätte mein Bauraum nicht ausgereicht. Gegen das Biegemoment in der originalen Al - Kupplungsglocke habe ich zwei Paar Zug - Druck - Streben zwischen Motor und Getriebe eingebaut.
Grüße
Christoph

Hallo Florian, zu Deinen Fragen: Der große D[…]

suche 401-411 Frosch

guten Morgen, die Suche ist aktuell u wird erweit[…]

Hallo Klaus, die Kühlwassermuffe gibt es z.B[…]

Zapfwellengetrieb U1000

Hallo Raphael, da geht nix kaputt. Du musst die […]