Herzlich willkommen

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Freunde,

Kurzes Update aus dem TruckTrial Camp. Der erste Tag des Wettkampfs mit dem E-TrialMogs ist überraschend mehr als erfolgreich verlaufen. Wir haben alle angebotenen Sektionen fahren können und hatten am Ende vom Tag noch 69% Batteriekapazität übrig. Tagesverbrauch ca 45 kWh. Maximal beobachtete vom Motor geforderte Spitzenleistung 17 kW. Wir sind mehr als zufrieden.

[Moggälä]

[Jochen.Schäfer]

Hallo Jürgen,
Schöne Info!
Ist Der Trailmog weiterhin in der S1 eingruppiert oder ,,dürft" ihr jetzt P1 fahren?

Grüße nach Frankreich
Jochen

[ret]

...mehr als erfolgreich verlaufen.

Glückwunsch Jürgen, das freut mich für dich!

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Freunde,
leider habe ich Euch im Eifer der Freude eine falsche Info gegeben. Dafür bitte ich um Entschuldigung.
Wer meine Beiträge ordentlich verfolgt hat, hat vielleicht auch die richtige maximale Batteriekapazität gelesen. Ich habe ja insgesamt nur 14.4 KWH. Folglich haben wir gestern nur 4,5 KWH verbraucht. Heute sind wir wieder alles gefahren und haben sogar nur ca 3 KWH verbraucht. Wenn man dagegenrechnet letztes Jahr im gleichen Gelände und vergleichbaren Sektionen ca 27 L Superbenzin.
Ja, hier sind wir jetzt wieder in der S1 gestartet, weil unser Motor in der Originalmotoraufnahme sitzt und nicht mehr Leistung als ein Serienmotor hat.

[Helmut Schmitz]

Hallo Jürgen
but it works, ich gratuliere dir zu deinem Entschluss und zu dem Ergebnis, egal welcher Platz.
der Gesamtverbrauch von ca 7,5Kw/h bedeutet ja equivalent weniger als1 l Super .

Heute sind wir wieder alles gefahren

wie hat sich das System z.B. an Steilpassagen oder Morast, wo üblicheweise mit viel Schlupf gefahren wird, geschlagen?

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Helmut,
Ja, diesen geringen Verbrauch hätte ich in den kühnsten Träumen nicht gedacht. Auch ich habe mit dem Energiegehalt von Benzin und Diesel und den bekannten Verbräuchen, Wirkungsgraden, etc gerechnet und .angenommen nur ein kurzes Gasrspiel von 1 - 2 Sektionen zugeben.
Das Gelände bietet natürlich nicht alle Variant wie z.B. Morast. Wir können also nur Vergleiche zu den Wettkämpfen der letzten Jahre in diesem Gelände ziehen.
Das Gelände ist zwei geteilt. Ein eher flacher Teil, garniert mit Baggerlöchern und entsprechend losem Aushub. Und auf der anderen Seite ein steiler zerklüfteter Teil mit sehr hartem Untergrund auf dem eine dünneschicht wie Rollsplit liegt. Wir sind diesmal nicht mit dem 10.5 R 20 Conti AC 70 Ackerstolle wie sonst sondern mit dem größeren 12.5 R 20 Dunlop SPT9 angetreten. Unsere Stärke war die wahnsinnige Langsamkeit. Dort wo wir früher nur mit Schwung und Krawall hochkamen ging es ganz langsam, eventuell anhalten am Hang, schauen, korrigieren, weiterfahren. Ein Offroad LkW erfahrener Zuschauer sagte:" Es sieht so aus als ob ein Profilblock des Reifen nach dem andern regelrecht am Boden einhakt".
Maximal Drehzahl bei allen Anstiegen 1000 Umin.
Achso, das Ergebnis Platz 2 und das nicht nur bei 2 Startern

[Helmut Schmitz]

Hallo Jürgen

Dort wo wir früher nur mit Schwung und Krawall hochkamen ging es ganz langsam, eventuell anhalten am Hang, schauen, korrigieren, weiterfahren.

hört sich genial an. Das Anhalten bedeutet, dass der Motor die Fuhre hält. Wie macht sich das bei der Motorerwärmung bemerkbar, die Kühlung besteht doch, so wie ich das sehe, nur aus ein paar Rippen auf dem Gehäuse.

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

Dir und Georg nochmals herzlichen Glückwunsch zur erfolgreichen Erprobung und somit zum positiven Ergebnis Eures Projekts. Und vielen Dank dafür, dass ich dabei sein und dokumentieren durfte.

Das Bildmaterial von der ganzen Veranstaltung ist sehr umfangreich und ich komme derzeit leider nicht dazu es zu sichten. Deshalb wenigstens ein Video vorab.

Kommentieren möchtest Du es sicher selber.

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Christoph,

ja, es hat uns sehr gefreut, dass Du als Zuschauer den weiten Weg auf Dich genommen hast und gekommen bist. Vielen Dank schon mal für das Video.

In dem Video ist tatsächlich nur die zu der Zeit einfachst Sektion zu sehen. und wie man sieht ist das ganze ziemlich unspektakulär. Ich bin mal auf Deine Bilder vom Sonntag morgen in der Sektion 15 gespannt. Da ging es für uns schon etwas heikler vor.

Das spektakuläre unseres E-Mogs ist das unspektuläre Geräusch

Tatsächlich ist das fahren mit diesem Antrieb etwas völlig anderes als mit dem Benziner. Wir haben bei dem Antrieb über einfache Kippschalter ei zu bedienende Drehzahlbegrenzer fest programmiert. Speed 1 hat max 1000 Umin bei Feigabe der maximal möglichen Leistung und war praktisch immer eingeschaltet. Speed 2 erlaubt bei ebenfalls Freigabe der maximalen Leistung 3275 Umin (Nenndrehzahl des Motors) und Speed 3 hat max 300 Umin bei max 10% Leistung. Die Drehzahlbegrenzer arbeiten sowohl im Kraftbetrieb als auch im Schubbetrieb also bei Bergabfahrt. Bei Begabfahrt wird dabei Energie in die Batterie zurückgeladen (Rekuperation). Beim Freigeben des "Gaspedals" wird der Motor stark gebremst und wird bei erreichen der Nulldrehzahl dort gehalten. Ein Tastendruck kann diese "Sperre" lösen, so dass der Motor frei ungebremst drehen kann. Der Tastendruck kann wahlweise eben über eben eine Taste oder aber auch das Bremspedal (Bremslichtschalter) ausgelöst werden.

Die Erwärmung des Motors war über beide Tage und alle Sektionen ebenfalls völlig unspektakulär und lag stets zwischen 40° C und 50° C. Die zulässige Temperatur des Motors liegt deutlich über 100°C wobei der Controller so eingestellt ist, dass ab 100°C die Leistung reduziert wird und bei 120°C auf null geregelt wird. Der Controller selbst ist eher das kritische Bauelement. Hier wird bereits ab 80°C gedrosselt und bie 90°C abgeschaltet. Wir haben aber an diesem Wochenende maximal 57°C erreicht.

In der gezeigten Sektion sind wir in der ebene mit maximal 2,8-3 KW Antribsleistung gefahren bei den Steigungen stieg die Leistungsaufnahme des Systems ganz kurzzeitig auf etw 7-8 KW.

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

langsam komme ich voran. Das nächste Video ist fertig.

Die höchst anspruchsvolle Sektion 15 war ja wirklich zu schwierig für Euren "steifen Bock". Doch Euer Einstieg war genial!

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Christoph,

super, vielen Dank für das schönee Video.
Ja, Du hast Recht unser TrialMog ist im Vergleich mit den anderen Teilnehmern sehr steif. Dies kommt durch die Konstruktion des Überrollkäfigs. In der Anfangszeit des Trucktrial war die Gelenklose auslegung des Käfigs üblich. Jetzt setzen viele auf Dreipunktlagerung mit Gelenk. Zum Fahren sicher besser ob beim heftigen Überschlag auch kann ich nicht sagen. Im weiteren Tagesverlauf am Sonntag ist eine 416 ordentlich aufs Dach gefallen und der Bügel vorne an der Querstrebe über dem Gelenk an drei Stellen gebrochen. Hat aber seine Hauptaufgabe, die Insassen schützen, noch ausgeführt. Bei einem Mehrfachüberschlag hätte es aber nicht mehr funktioniert.

Bei dieser Sektion ist wie man sieht auch die Zeit ausgegangen. Dies ist aber nicht dem langsamen Antrieb sonderen eben der Kippligkeit und Angst des Besitzers geschuldet.

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Zusammen,

für alle, die gerne viel Prosa lesen geht es hier zu meinem vollstandigen Bericht vom vergangenen Wochenende. Bilder werden noch nachgereicht.

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

meine originalen Fotos vom Wochenende bekommst Du noch, wenn ich sie vollständig gesichtet habe.

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo zusammen,

ich bin immer noch völlig geflasht von dem zurück liegenden Wochenende.
Mit diesem Resultat, dem genialen Fahrverhalten in schwierigen steilen und kippeligen Situation ohne zwischen Bremse, Kupplung und Gas herum zu springen, ohne hohe Drehzahlen und dem beschriebenen viel geringeren Stromverbrauch als je erträumt zeigt sich für mich, dass meine Grundidee garnicht so falsch für diesen speziellen Anwendungsfall ist.
Und es gibt noch ein Ergebnis, was ich Euch wohl noch nicht genannt habe. Der E-TrialMog ist leichter geworden gegenüber dem früheren Benziner. Und zwar um fast 200 kg. Dies wiederum bedeutet für mich, dass ich für den Gewichts begrenzenden Transport noch etwas Spielraum habe.
Ich sehe das Projekt E-TrialMog jetzt nochmehr als erfolgreich an, und werde weiter in diese Richtung arbeiten.
So plane ich die gewonnen Kg durch weitere Batteriekapazität zu kompensieren.
Da aber dies nicht einfach so vom Himmel fällt sondern finanziert werden muss, habe ich mich entschlossen mich von ein paar Teilen zu trennen.
So steht hier ein prima M130.920 angepasst auf Unimog mit Doppelvergasseranlage und passendem Auspuffhosenrohr, eine hydraulisches Lenkgetriebe ZF8058 und ein einstufiges Kriechganggetriebe für das UG1.
Denkt schon mal darüber nach ob Ihr Interesse an solchen Teilen habt.