Herzlich willkommen

[OPTI-MOG]

Hallo Roland,

Hinweise auf Hersteller habe ich bisher nicht gefunden.

Beim originalen Filter sind oft Prägungen auf der Unterseite des Topfes. Und zwar ein Kreis mit Woche und Jahr (zweistellig) übereinander und rechts daneben ein F. (älteste gefundene 12 61)
Auf manchen Nachfertigungen (doppelter Lochblechzylinder) findet sich dort nur eine Datumsprägung WW JJ. (jüngste gefundene 17 01)

[mhame]

Also im Schadensschlüssel zum Unimog sind als Filterlieferanten nur

Bosch
Hengst
Knecht
Mann + Hummel

zu finden.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

... Denn ich hatte schon mehrfach den kompletten Filter mit Benzin, Bremsenreiniger und Druckluft gereinigt. Doch beim Zerlegen des doppelten Lochblechzylinders rieselte es nochmal kräftig. Und die Aktionen haben das Gewebe offensichtlich nicht besonders beeindruckt.

[OPTI-MOG]

... Nach gründlicher Reinigung mit einer Bürste an einer Stelle sieht das Gewebe unter dem Mikroskop im Durchlicht immer noch verschmutzt und vor allem sehr dicht gewebt aus. Die Filterfeinheit dürfte extrem hoch sein. Man sieht nur an manchen Stellen das Licht durchscheinen.

Zum Vergleich noch das Gewebe mit 40 µm Filterfeinheit. Da kann man wie durch ein leicht milchiges Glas durchschauen.

[Sepjö]

Hallo,

Das ist ein Interessantes Thema. Ich habe gerade meinen Tank am 421 aufgeschraubt, um ein Loch darin flicken zu können. Zu meiner Verwunderung war unter dem oberen Deckel am Tank kein Filter.
Das macht mir schon Angst die Pumpe anzugucken.
Loch im Tank, niedrigerer Ölstand, kein Filter, das klingt nach einem Alptraum.

Ich denke, da werde ich mir wohl Mal überlegen müssen, ob ich in meinem 421 nicht einen externen Filter verbaue. Da geht es ja noch mit dem Platz.


Mit freundlichen Grüßen
Sebastian

[OPTI-MOG]

Hallo Sebastian,

wenn jetzt jeder seinen Ölbehälter aufmachen würde, wo kämen wir denn dahin!

Doch das wäre sicher interessant, technisch, statistisch und sowieso.

Mein persönlicher Tipp: ohne Mängel wären maximal 20% (vorschriftsmäßiges Ölwechsel-Intervall unberücksichtig)

[OPTI-MOG]

Liebe Unimog-Freunde,

zusammenfassende Beurteilung der "Fehlkonstruktion"

Nach aktuellen Maßstäben positiv zu sehen ist alleine die hohe Filterfeinheit (<40 µm), deren Wert jedoch unbekannt ist.

Durch das sehr feine zwischen den beiden Lochblechzylindern eingespannte Gewebe ergeben sich jedoch folgende Nachteile.
- Der effektive offene Querschnitt für die Durchströmung ist stark reduziert, was einen relativ hohen Staudruck bewirkt.
- Die Filterkapazität ist gering.
- Der Staudruck kann mit zähflüssigem Öl selbst bei geringer Schmutzlast schon extrem stark ansteigen.
- Es gibt kein Bypassventil, so dass das Filtergewebe punktuell reißen oder der Topf unten abgesprengt werden kann und die gesamte herausgefilterte Schmutzlast wieder in den Kreislauf gelangen kann.
- Es gibt keine Verschmutzungsanzeige (Staudruck-Manometer).
- Es ist kaum möglich den Filter wirksam zu reinigen, weil sich die Partikel zwischen dem Gewebe und den Lochblechzylindern überwiegend verkeilen.

Es ist also ratsam wenigstens eine Verschmutzungsanzeige nachzurüsten - egal welcher Filter im Einsatz ist.
Zeit zum Reinigen (wenn möglich) oder Wechsel des Filterelements ist spätestens, wenn Spitzenwerte von 2 bar angezeigt werden. Und diese Nachrüstung ist beim Unimog 411 und 421 ohne großen Aufwand möglich.

[mhame]

Hallo Christoph,

verstehe ich das richtig, die "Fehlkonstruktion" wurde im Mercedes Benz Karton und als Original Ersatzteil geliefert? Dann sollte man die Abteilung Schadensbearbeitung bei Mercedes Benz mal involvieren. Falls meine Vermutung zutrifft, habdelt es sich hier um einen verdeckten Mangel und das wäre der Hersteller / Vertreiber in der Produkthaftung. Deine Untersuchungen zeigen, dass der Filter seinen "bestimmungsgemäßen Gebrauch" nicht erfüllt.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

da ist dem Weltkonzern eine Panne unterlaufen, die lange Zeit unentdeckt blieb.

Nachdem sich der originale Filter mit dem außenliegenden Siebgewebe als in der Praxis zu empfindlich erwiesen hatte, sollte er in der Nachfolgeversion wohl robuster gestaltet werden. Wann dieser Zeitpunkt der Erkenntnis lag, weiß ich noch nicht. Jedenfalls war da der Stand der Filtertechnik schon sehr weit fortgeschritten und eine moderne Ersatzlösung technisch und kostenmäßig nicht wirtschaftlich umzusetzen.

Man kann nun davon ausgehen, dass das Pflichtheft für den Nachfolger etwa so aussah:
- Austauschbarkeit gewährleisten
- Robustheit erhöhen (Gewebe von außen nach innen verlegen)
- Filterfeinheit? (... im Zweifelsfall erhöhen?)

Unverständlich ist mir nur, wie es zu dem inneren Lochblechzylinder gekommen ist. Den halte ich für kontraproduktiv, da er nicht nur den Staudruck erhöht, sondern auch die Reinigung stark behindert.

In wie weit sich da jemand Gedanken gemacht hat zu den technischen Grundlagen (Ölviskosität, Start- und Betriebstemperaturen, Volumenströme, Staudrücke, Bypassventil ...) lässt sich vermutlich nicht mehr nachvollziehen.

Wer will sich nun mit dem Weltkonzern anlegen? Wenn der Filter "Fehlkonstruktion" neu ist, passt ja auch alles. Die Filterkapazität (Aufnahmemenge an Verschmutzung) ist nirgends definiert und dass sich der Filter kaum warten lässt, hat bei Serienfreigabe vielleicht noch niemand geahnt oder es war ihm Wurscht.

Krass formuliert könnte man sagen: In einem Hydrauliksystem mit sehr geringem Abrieb und ohne Schmutzeintrag "funktioniert" er (ist er unauffällig). Aber dann bräuchte man ihn auch gar nicht.

[mhame]

Hallo Christoph,

meine Erfahrungen im Automobilbereich zeigen, dass schon vor 35 Jahren auf Extrembedingungen getestet wurde. So lasche Anforderungen "muss im Neuzustand" funktionieren, gab es damals nicht.

Und für ein Unternehmen ist es mindestens ein Immageverlust. Wozu haben wir all die Regelungen zur Produkthaftung, wenn "Größe" dann vor Folgen schützt?

Und in diesem Fall würde sich der Stern sicher an seinen Zuliefer wenden und schadlos halten. Und für einen Filterhersteller wäre dieses Ergebnis ein mitllerer GAU.

Eigentlich müsste man das Teil mal reklamieren. Mal sehen, was passiert. Wenn dir den Filter eine Unimog Vertragswerkstatt aus Altbestand einbaut, auf dem Produkt kein Verfallsdatum ist, bist du ganz schnell in dergesetzlichen Gegenwart angekommen.


Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

Deine Argumente sind berechtigt. Schließlich sind die entstandenen Schäden (übermäßiger Verschleiß besonders der Pumpen) schwer und häufig. Aber eben auch mangelnder Wartung geschuldet. Denn mangelnde Sorgfalt bei der Wartung wird doch oft erst deutlich, wenn die Pumpe schon vollkommen hinüber ist. Ich kenne genügend solcher Fälle.

Das passiert sogar, wenn der Mog regelmäßig in der Vertragswerkstatt gewartet wurde. Aber die Hydraulikanlage nicht oder nicht vollständig und fachgerecht! (Ölwechsel alle 800 Betriebsstunden, Ölviskosität je nach Umgebungstemperatur ... zur Hydraulikanlage steht leider kaum was in der Betriebsanleitung.)

Ich für meinen Teil möchte mich hier auf die Technik beschränken. Die Untersuchungsergebnisse sind ja schon öffentlich und dürfen entsprechend genutzt und verwertet werden.

[OPTI-MOG]

Liebe Unimog-Freunde,

eigentlich wollte ich mit den Gruselbildern der "Fehlkonstruktion" schon längst aufgehört haben. Doch hier noch zwei Letzte.

Der Filter im kompletten Zustand war ja schon mehrfach gereinigt gewesen. Aufgeschnitten hatte es dann noch mal kräftig gerieselt.

Nun habe ich auch das Gewebe sauber gemacht. Und selbst da kommt noch eine enorme Schmutzlast zutage. Schließlich wird das Gewebe sogar noch etwas durchscheinend.

Die "Fehlkonstruktion" erweist sich damit endgültig als nicht wartbarer Wechselfilter mit katastrophalen Eigenschaften.

[OPTI-MOG]

Liebe Unimog-Freunde,

ab jetzt sehen wir in die Zukunft und damit nur noch auf die Neukonstruktion mit modernem Austauschelement.

Die Auslegungsberechnungen, die inzwischen auch durch praktische Versuche bestätigt wurden, ergeben die folgende Diagramme.

Dabei ist der kritische Bereich immer derjenige zwischen Starttemperatur (Umgebungstemperatur bei längerem Stillstand, blaue Kennlinie) und unterer Betriebstemperatur (gelbe Kennlinie). Dieser Bereich sollte bei geringen Drehzahlen möglichst schnell durchschritten werden und die normale Arbeitsleistung erst danach abgerufen werden.

[OPTI-MOG]

Liebe Unimog-Freunde,

ein besonders Freundlicher unter Euch - davon gibt es aber auch sehr viele - ermöglichte umfangreiche Tests der Neukonstruktion.

Hier nun galt es die Funktion des Bypassventils zu testen. Es hat auch gut geklappt.

Test des Bypass-Ventils im modernen Rücklauf-Filter durch Provokation

Geringe Temperatur (8°C), hohe Ölviskosität (HLP46), hohe Filterfeinheit (10µm), hoher Volumenstrom (20 l/min) führen zu hohem Staudruck über 3 bar, so dass das Bypassventil anspricht - so wie es soll - bei 3 bar.

Was man live nicht sieht, sondern erst im Video: Die Einschraubverschraubung ist nicht dicht, wenigstens nicht bei 3 bar. Also nachziehen.

[OPTI-MOG]

Liebe Unimog-Freunde,

für Unimog 411 und 421 mit nur Krafthydraulik oder nur Lenkhilfe wäre dann z. B. folgende Kennlinie mit der Filterfeinheit 10 µm möglich. Das wäre der optimale Verschleißschutz für die Pumpe.