Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Hier werden Fragen zur Technik und zur Restauration des Unimog gestellt.

Moderatoren: Torsten Pohl, stephan, Bernd-Schömann

Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon Stefan-M. » 04.06.2018, 19:47

Hallo habe einen 411.120,
kann ich da die RBZ (28,57mm) an der VA auf die RBZ vom 421 (34,92mm) umbauen oder ist die Bremswirkung dann an der VA zu hoch? Würde in der HA die 22,20mm RBZ drin lassen, der 421er hat ja da nur 20,64mm. Was meinen die Bremsenfachleute?

Gruß Stefan
Benutzeravatar
Stefan-M.
Junior Member
Junior Member
 
Beiträge: 14
Registriert: 26.04.2004, 17:31
Has thanked: 0 time
Been thanked: 0 time
UVC-Mitglied: 0
Unimog:




Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon mhame » 04.06.2018, 22:24

Hallo,

welchen Sinn soll der Umbau haben? Hast du einen einstufigen oder zeistufigen HBZ? Die Volumina müssen ja auch passen.

Gruß
Markus
Benutzeravatar
mhame
Senior Member
Senior Member
 
Beiträge: 5233
Registriert: 27.03.2007, 14:52
Has thanked: 10 times
Been thanked: 223 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog: Unimog 411c, einen der letzten 411er

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon Stefan-M. » 04.06.2018, 22:42

Hallo Markus,

wollte eigentlich eine größere Bremsleistung erhalten, und da ja die ersten 421er die gleichen Achsen wie mein 411er hatten, dachte ich mir, man könnte so die Bremse etwas "upgraden". Habe auch noch einen BKV 740... rumliegen, denn ich noch dazu bauen könnte, war glaub ich so ähnlich in den kleinen mb-tracs / frühen 421 oder Exportmogs verbaut.

Gruß Stefan
Benutzeravatar
Stefan-M.
Junior Member
Junior Member
 
Beiträge: 14
Registriert: 26.04.2004, 17:31
Has thanked: 0 time
Been thanked: 0 time
UVC-Mitglied: 0
Unimog:

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon scatman » 05.06.2018, 08:49

Hallo Stefan, mach das nicht.
Mit der 411 Bremse habe ich mich lange befasst,meiner bremst jetzt wie mit Scheiben.
Anfangs habe ich gedacht es liegt am HBZ,ist aber nicht so.Die Bremsanlage an sich ist super,aufgefallen ist mir das heufig als Fehler die Schläuche aufquellen.Woraus ich schließe das mit einem sehr hohen Bremsdruck gearbeitet wird.
Ich verwende bei meinem Mog Breal 1106 Bremsband zum selber aufnieten, dafür habe ich mir eine Senkvorrichtung gebaut und bin auch gerade dabei für meinen Frosch Beläge aufzukleben und die dann zu vernieten.Ich muß nicht darauf hinweisen das bei diesen arbeiten sehr sorgfälig vorgegangen werden muß.
Hier noch mein Beitrag zu dem Thema.Woher kommst Du denn?

bremsleistung-411-neue-achse-und-alte-achse-t90864-45.html?hilit=bremsleistung

https://www.ebay.de/itm/Bremsband-Meter ... byIaPsjWQg
Kinotipp:Papst Franziskus – Mann seines Wortes VG ULI
Benutzeravatar
scatman
UCOM-Förderer 2018
UCOM-Förderer 2018
 
Beiträge: 2174
Bilder: 660
Registriert: 07.06.2009, 17:49
Has thanked: 1 time
Been thanked: 44 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog:

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon mhame » 05.06.2018, 12:20

Hallo Stefan,

wir reden hier über Bremsanlagen, daher mein Hinweis vorab, Veränderungen der Bremsanlage führen zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Die Betriebserlaubnis kann durch Einzelabnahme wieder erreicht werden.

Jetzt zur Fahrphysik. Der 411er verfügt über keine Einrichtung, die die Bremskraft auf VA und HA verteilt. Die Verteilung ist fix und wird über die RBZ Kolbenflächen festgelegt. Der HBZ erzeugt durch Pedalkraft den Bremsdruck, der abgesehen von Leitungsverlusten auf die RBZ wirkt. Druck mal Fläche ergibt die Kraft, mit der die Reibbeläge angedrückt werden.

Es muss immer sichergestellt sein, dass die VA zuerst überbremst (blockiert). Anschließend kann auch die HA überbremsen, aber dann sind alle Räder blockiert und die übertragbare (Verzögerungs-)Kraft zwischen Rad und Straßenbelag kann nicht weiter gestreigert werden. Treten in diesem Zustand weitere Kräfte, z.B. Seitenkräfte auf, können diese nicht übertragen werden und das Fahrzeug weicht der Kraft aus (rutscht weg). Bestehen aber an einem Rad noch Reserven, um Seitenkräfte zu übertragen (d.h. der Kraftschluss ist noch nicht voll erreicht) dreht sich das Fahrzeug um diesen Radaufstandspunkt. Gleiches gilt auch, wenn ein Reifen in der Bankette einsinkt und durch Formschluss mit dem weichen Boden noch zusätzliche Kräfte übertragen kann. In diesem Fall kann es auch zum Kippen kommen

Wichtig für eine starke Verzögerung ist der Reibkoeffizient zwischen Rad und Bodenbelag und die Radaufstandskraft. Den Bodenbelag kannst du nicht beeinflussen. Hier geht es nur über die Gummimischung und das Profil. Sehr harte alte Reifen bremsen nicht sehr gut. Die Radaufstandskraft kannst du nur durch Beladen beeinflussen. Inwieweit das Mitschleppen von Ballast Sinn macht, musst du selbst entscheiden.

Bei der Bremse ist das Wesentliche konstruktiv vorgegeben. Hier ist auf die Leichtgängigkeit der Bremstägergelenke zu achten und der Belag darf nicht verölt sein. Öl, welches in den Belag eingedrungen ist, reduziert den Reibkoeffizienten. Gleiches gilt für alte verglaste Reibbeläge. Die Schläuche sollten nicht zugequollen oder verstopft sein und die Kolben im RBZ gut laufen. Kein Bremsrohr sollte zusammengedrückt sein. Das passiert gerne, wenn die Rahmengummis auf die Achse schlagen und das Bremsrohr aufgrund falscher Verlegung dazwischen liegt oder Fahrzeuge mit Spanngurten über die Achsen beim Transport gesichert werden. Ist alles auf Stand, dann erreicht auch ein 411er seine erforderliche Bremsleistung.

Die Bremsanlage des 411ers wird aufgrund des einfachen Aufbaus aber nicht an ein modernes Scheibenbremssystem heranreichen.

Ein BKV ändert an dem Aufbau der reinen Bremsanlage nichts. Er verändert nur das Verhätnis von Pedalkraft zu hydraulischem Druck in der Anlage. Es muss also nicht so kräftig für höhere Bremsdrücke auf das Pedal getreten werden, das übernimmt der pneumatische Teil (Über-oder Unterdruck). Eine Erhöhung des maximalen Bremsdrucks ist damit nicht beabichtigt, um die maximal zulässigen Werte nicht zu überschreiten. Ein BKV kann sinnvoll sein, wenn durch die Beinkraft nicht die maximale Pedalkraft (und damit der maximale Bremsdruck) erreicht werden kann. Ansonsten sollte die Maximalkraft mit einem kräftigenTritt erreicht werden.

Bei deinem Vorhaben entstehen unterschiedliche Schluckvolumina an den RBZ. Ob diese der HBZ ohne Pumpen bei einem Pedaltritt liefern kann, müsste man ausrechnen. Vom Raumangebot könnten die RBZ passen, die Befestigung am Vorgelegegehäuse wäre zu überprüfen.

Mein Rat, bringe die Bremsanlage auf den erforderlichen technischen Stand, dann kannst du die maximale Verzögerung, die die Unimog-Konstrukteure vorgesehen haben, auch abrufen.

Gruß
Markus
Dateianhänge
Zugequetschtes Bremsrohr.jpg
Benutzeravatar
mhame
Senior Member
Senior Member
 
Beiträge: 5233
Registriert: 27.03.2007, 14:52
Has thanked: 10 times
Been thanked: 223 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog: Unimog 411c, einen der letzten 411er

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon Stefan-M. » 05.06.2018, 17:10

Hallo,

danke an alle für die hilfreichen Infos. Werde dann mal meine Bremsanlage so lassen wie sie ist und mit neuen Bremsbelägen versehen. Kann man die Beläge auch nur nieten oder muss zwingend auch noch geklebt werden?

Gruß Stefan
Benutzeravatar
Stefan-M.
Junior Member
Junior Member
 
Beiträge: 14
Registriert: 26.04.2004, 17:31
Has thanked: 0 time
Been thanked: 0 time
UVC-Mitglied: 0
Unimog:

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon mhame » 05.06.2018, 18:47

Hallo Stefan,

früher wurde am 411er nur genietet. Das hat den Vorteil, dass beim Neubelegen nur die Nieten ausgebohrt werden. Beläge gibt es bei Schöbel Bremsen für den 411er. Deiner müsste neue Achsen haben, da liegen die Nieten parallel.

Gruß
Markus
Dateianhänge
Vorderachse 005 (Klein).jpeg
Vorderachse 007 (Klein).jpeg
Benutzeravatar
mhame
Senior Member
Senior Member
 
Beiträge: 5233
Registriert: 27.03.2007, 14:52
Has thanked: 10 times
Been thanked: 223 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog: Unimog 411c, einen der letzten 411er

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon scatman » 05.06.2018, 21:51

Hallo Markus,
mhame hat geschrieben:Es muss immer sichergestellt sein, dass die VA zuerst überbremst (blockiert). Anschließend kann auch die HA überbremsen, aber dann sind alle Räder blockiert und die übertragbare (Verzögerungs-)Kraft zwischen Rad und Straßenbelag kann nicht weiter gestreigert werden.


Hallo Markus, bei eingeschaltetem Allrad ist dem aber nicht so.
VG ULI
Kinotipp:Papst Franziskus – Mann seines Wortes VG ULI
Benutzeravatar
scatman
UCOM-Förderer 2018
UCOM-Förderer 2018
 
Beiträge: 2174
Bilder: 660
Registriert: 07.06.2009, 17:49
Has thanked: 1 time
Been thanked: 44 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog:

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon OPTI-MOG » 05.06.2018, 22:17

Liebe Unimog-Freunde,

der frühe Unimog ist fahrsicherheitstechnisch sowieso eine mittlere Katastrophe. Und sogar ohne zu bremsen kann man von seinen bedenklichen Fahreigenschaften überrascht werden.

Zum Beispiel, wenn man im dritten Gang einen steilen Abhang nur mit Heckantrieb langsam hinunterfährt. Dann überholt einen plötzlich der "Arsch".

Also bei starkem Gefälle mit geringer Haftung Gehirn und Allrad einschalten! Und grundsätzlich sollte das Heck nicht zu leicht sein. Die Fahreigenschaften verbessern sich deutlich, wenn man zum Beispiel eine Heckwinde angebaut hat.
Liebe Grüße

Christoph

Bild

Halb voll oder halb leer? Oder nur doppelt so groß wie notwendig?
Optimist oder Pessimist? Oder Ingenieur?

optimog@gmx.de
Benutzeravatar
OPTI-MOG
Senior Member
Senior Member
 
Beiträge: 11301
Bilder: 1
Registriert: 09.01.2005, 12:12
Has thanked: 38 times
Been thanked: 176 times
UVC-Mitglied: 1557
UCG-Mitglied: 5603
Unimog: 411.119

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon UFH » 06.06.2018, 00:13

...zum einen das, und andererseits wirst du gerade bei kurzem Radstand kaum ein blockieren der Vorderachse hinbekommen da er dann schon die Hinterachse lupft. Die adhäsion vorne ist um ein vielfaches höher und somit müsste die Differenz von 28,57mm zu 22,22mm noch größer sein - auch hier hilft die Heckwinde ungemein.

Doch heute bin ich meinen 411 das erste mal so richtig mit Fahrerhaus usw gefahren und ich bin extrem überrascht wie gut der sich fährt, für mich besser als der 1er BMW von 2010 der in unserer Familie verweilt.
Viele liebe Grüße Hannes
_____________________________________________
Projekt: 57er 411.110 Agrar

Bild Bild Bild


Unimog 411.110 Patina forever
Benutzeravatar
UFH
Senior Member
Senior Member
 
Beiträge: 2097
Bilder: 68
Registriert: 01.11.2013, 21:30
Has thanked: 104 times
Been thanked: 75 times
UVC-Mitglied: 1457
Unimog: 411.110

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon mhame » 06.06.2018, 07:57

Hallo,

da wir uns hier ja nun mit Fahrphysik beschäftigen noch ein paar Anmerkungen.

- damit der Unimog mit der Hinterache abheben kann, also um die VA drehen kann, muss die VA eine Kippkante bilden. Dazu ist eine Bodenhaftung erforderlich. Andernfalls würde er wegrutschen.

- Ich würde bei der Kraftübertragung zwischen Rad und Straße weniger von Adhäsion sprechen als von Kraftschluss durch Reibung. Für einfache Modelle reicht Coulombsche Reibung. Der Formschluss zwischen elastischem Gummi und rauem Straßenbelag mal vernachlässigt.

- die Nickbewegungen sind entscheidend von der Lage des Schwerpunktes zur Kippkante geprägt. Gehen wir von der VA als Kippkante aus, dann sind in der Ebene die Massenträgheitskräfte mit ihrem vertikalen Abstand für das abheben der HA verantwortlich und die Gewichtskräfte mit ihrem horizontalen Abstand wirken dem Abheben entgegen. Bei Bergfahrt kommt noch die Hangabtriebskraft hinzu, die das Fahrzeug kippen will, da hier die Gewichtskraft nicht mehr rein senkrecht wirkt, sondern sich entsprechend der Neigung in Hangabtriebskraft und Normalkraft aufteilt.

- Durch Beladung der Pritsche kann der Schwerpunkt weiter nach hinten verlegt werden, so dass der Abstand zur Kippkante größer wird. Damit wird auch das "rückstellende Moment" größer. Gleichzeitig werden auch die Radaufstandskräfte der beiden Hinterräder größer und die resultierende Reibkraft zwischen Rad und Bodenbelag ebenfalls.

- bei trockenem Asphalt kann man die Reibkraft mit ca. 80% der Radaufstandskraft ansetzen. Da zwischen Gleiten und Haften kein all zu großer Unterschied ist, sollte man in Gefahrensituationen immer gleich so stark bremsen, dass alle vier Räder blockieren und die maximale Verzögerung erreicht wird. Auf nasser Straße ist der Unterschied zwischen Haften und Gleiten deutlich größer, so dass hier besser nur bis kurz vor dem Gleiten (Blockieren der Räder) gebremst wird. Beim Übergang ins rutschen büßt man zu viel Reibkraft ein. Daher ist bei trockener Strasse auch der Unterschied des Bremsweges mit und ohne ABS gering, bei Nässe hat dann ABS den Vorteil, dass Gleitreibung sicher vermieden wird.

- Bei Allradfahrten gibt es beim Unimog zwar eine starre Kopplung der VA und HA, allerdings darf man die Achsdifferntiale nicht vergessen.

Gruß
Markus
Benutzeravatar
mhame
Senior Member
Senior Member
 
Beiträge: 5233
Registriert: 27.03.2007, 14:52
Has thanked: 10 times
Been thanked: 223 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog: Unimog 411c, einen der letzten 411er

Re: Radbremszylinder 411 umbau auf 421

Beitragvon scatman » 07.06.2018, 21:23

Hallo zusammen, eigentlich brauche ich das bestimmt nicht zu schreiben;aber Egal!!
Falls sich jemand für den Beral 1106 Belag entscheidet ist es natürlich Logisch das AN BEIDEN ACHSEN zu machen.
Kinotipp:Papst Franziskus – Mann seines Wortes VG ULI
Benutzeravatar
scatman
UCOM-Förderer 2018
UCOM-Förderer 2018
 
Beiträge: 2174
Bilder: 660
Registriert: 07.06.2009, 17:49
Has thanked: 1 time
Been thanked: 44 times
UVC-Mitglied: 0
Unimog:


Zurück zu Technik-Forum

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 0 Gäste