Unimog-Community

Ah, VTG heißt das also, und wieder was dazugelernt Normalerweise müsste der lader aus einem kleineren Motor reichen, da es ja nicht darum geht einen besonders hohen druck aufzubauen, sondern vorallem untenrum schnell druck da zu haben.
Was passiert denn wenn man anstatt des Kühlwasserausgleichsbehälters einen zweiten (kleinen?) Kühler hinterm Fahrerhaus oder sonstwo positioniert. 1. wäre es in der Hütte dann nicht ganz so warm, und 2. Könnte man das Wasser dann \"so richtig\" runterkühlen. allerdings ist es fraglich ob die Pumpe dafür ausreicht, da die Schlauchwege ja wahnsinnig lang würden. Wenn man das dann noch mit einem Wassergekühlten Abgaskrümmer und LLK arbeitet bekommt man die Betriebstemperatur des Motors auf 10 grad
Auf jeden Fall wäre es dann ein \"Unimog 411 Intercooler\"..........hört sich irgendwie etwas protzig an

Ein VTG .( Variable Turbinen Geometrie) macht auch bei kleinen Motoren sinn, er dient ja dazu, das der Lader gerade im unteren Drehzahlbereich Luft liefert. Dazu wird der Lader eigentlich von der Maximal-Leisung überdimensioniert. Im oberen Drehzahlbereich oder wenn der Ladedruck erreicht wird, wird durch die Verstellschaufeln am Leitrad die Fördermenge begrenzt. Zum Verständnis, es wird nicht der Lader oder die Förderschaufeln verstellt sondern über ein Ring verstelbarer Schaufeln am Pumpenrad die Frischluftzufuhr geregelt.
Ich halte aber sowohl die Lösung mit Waste-Gate wie auch VTG in Verbidung mit der pneumatischen Regelung für problematisch, da die Strömungen im Saugrohr nicht mehr dem Last und Drosselklappenzustand entsrechen sondern auch den Regelfehler durch das \"Turboloch\" an den Regler weitergeben. Dadurch wird beim Gasgeben die Pumpe zusätzlich zurückgenommen und die Ansprechverzögerung noch verstärkt. Allerdings gibt es auch für den 636 Pumpen mit RSV-Regler, hier wird beim Gasgeben unabhängig vom momentanen Luftvolumen die Einspritzmenge direkt gesteuert.

Wie sieht das denn mit der Regelung eines VTG-Laders aus?
Geht das mechanisch ? Unterdruck, Fliehkraft oder so ?

Ich meine, das elektronische Motormanagement am OM636 ist ja nicht besonders ausgeprägt.

Pumpe mit Fliehkraftregler wäre wohl schon besser. Dann mischt der Regler nicht auch noch mit.

Thorsten

Wie, dein 2010 hat kein elektronisches Motormanagement???? Also ich hab aus meinem 401 per Chiptuning noch 25 PS mehr Rauskitzeln können.....

Vielleicht könnte man die Unterdruckansteuerung für die Pumpe auf einen Steuerdose für VTG umlegen, also im Leerlauf geringe Förderleistung, bei Vollgas geht der Lader auf volle Menge, bei max Ladedruck spricht eine 2. Dose an die den VTG begrenzt. Der Lader selbst hat ja einen mechanichen Hebel, an dem normalerweise der Stellmotor den Steuerring betätigt, also hi-tec Lader mit low-tec Steuerung. Die Drosselklappe muß aber in jedem Fall vor den Lader, Pumpensteuerung und Drosselklappe müßten dann gemeinsam betätigt werden.

hallo!

betreffs vtg-ansteuerung:

ich würde da in diesem falle einen stinknormalen abgesetzten fliekraftregler hinten an
die freiliegende welle der einspritzpumpe dranbasteln, und mit dem gestänge ganz einfach
drehzahlabhängig die vtg direkt, ohne druckdose ansteuern.
die lösung mit der steuerung über die drosselklappe denke ich mal, ist insoweit hinfällig, da ja vollgas bei 900 umdrehungen nix bewirkt, da die vtg in richtung enddrehzahl verstellt ist.

Die Drehzahlreglung ist am VTG wohl nicht gefragt. Sinn ist, einen großen Lader mittels VTG im Leerlauf oder Teillast auf kleine Fördermenge zu regeln und beim Gasgeben sofort durch öffnen der Leitschaufeln eine große Luftmenge zu liefern, und nicht erst warten zu müssen, bis der Lader durch die steigende Abgasmenge auf Drehzahl kommt ( Turboloch-effekt)
Die Verwendung einer Pumpe mit pneumatischer Regler ist m.E deshalb ungeeignet weil die nicht lineare Luftmenge am Venturi eine ungewollte Verstellung des Membranreglers bewirkt. Es wirken hier drei unterschiedliche Regelgrößen ein, einmal die Änderung durch verstellen der Drosselklappe ( Gaspedal ), Änderung der Strömung durch steigende Drehzahl und Änderung durch steigende Förderleistung der Turbine. Der letzte Effekt ist absolut unerwünscht, da bei hohem Luftdurchsatz unterhalb der Enddrehzahl trotzdem eine Rückstellung der Regelstange erfolgt, obwohl ja hier evtl. Vollgas gefordert wird um die Drehzahl zu halten. Die beiden letzteren wirken aber je nach Betriebszustand gegeneinander, wenn die Drehzahl gehalten werden soll, aber die Belastung steigt. Eine Drehzahlkonstanthaltung bei ändernder Last ist hier beim besten Willen nicht möglich.
Eine Drehzahlregler für den Motor ist bei Verwendung eines RSV-Reglers in der Pumpe integriert, die Bastelei kannst du dir sparen, notwendig ist aber die Nachrüstung eines Spritzverstellers wenn nicht je nach Motor schon einer verbaut ist.

Moin!

Ich hatte mir hierzu auch reichlich den Kopf zerbrochen und bin eigentlich davon abgekommen den 636 wegen der nur 3fach Lagerung zu tunen... Was mir aus MB unterlagen aufgefallen war, war ein Motorenjahrbuch 1963 von Mercedes Benz in dem ein Unimog 405 (nicht der neue) mit M180 eingetragen war. er hatte den Rahmen vom 411er allerdings 20cm verlängert. es passte also der 6Zylinder ein. demnach muss also auch das Getriebe und die Achsen dafür ausgelegt gewesen sein. Ich hatte den Gedankenansatz mit dem Turbo auf den etwas grösseren OM615/616 gerichtet, nadem klar war, das die OM601 Motoren durch ihre zu grosse angewachsene Kupplungglocke nicht passen würden (Rahmen). Der OM616 Block kann durch eine selbst gebaute Flanschplatte an das Getriebe angepasset werden. Es gibt für einen Asiatischen Geländewagen eine Version mit Turbo und Kolbenbodenkühlung! Fragt mich bitte nicht nach der Marke, die habe ich vergessen. Wahlweise und leichter umzusetzen fand ich die Idee einen 1,8l Benziner von VW einzubauen. Ich weiss, das ist absoluter frefel. Aber: der motor wäre etwas leiser, passt vom drehmoment und von der grösse und es gibt eine (mehrere) Versionen mit langen hub und geringerer Verdichtung... Die Drehzahl ist höher -> höhere Geschwindigkeit...

Naja, ich bin auf 406 Doka umgestiegen und habe den 411er verschenkt. Falls jemand infos über den 405 Bj 63 hat, Version für deutsche Gebirgsjäger und die Anden hätte ich gerne eine Mail

Ciao

Hallo

HAbe sehr interresiert diese Thema durchgelesen und mich im Internet einwenig umgeschaut,und bin auf einen Judson-Kompressor gestoßen,den hat Vw in den 60er Jahren in die Käfer und Karmann-Chia eingebaut,und so wie es aussieht ging das ohne großen Aufwand,und der Motor war ja nur Luftgekühlt,die sollten doch mehr Probleme machen?

Mit freundlichen Grüßen

Der Judson-Kompressor ist ein stinknormaler Flügelzellenverdichter. Die Fördermenge wird wie bei allen Kompressoren über das Keilriemen-Übersetzungsverhältnis gesteuert.

Hallo

Kann ich dann bedenkenlos so einen Flügelkompressor for dem Luftfilter einbauen,und wenn der Ladedruck ja nicht über die 0,3bar steigt düften keine Probleme enststehen?Oder kann es Probleme mit der Wärmeabfuhr geben?


Mit freundlichen Grüßen

alles qatsch wer die einspritzpumpe richtig einstellt hat leistung ohne ende. man kann auch einen spritzversteller einbauen.je höher die drehzahl,dest früher spritzt er ein.

alles qatsch wer die einspritzpumpe richtig einstellt hat leistung ohne ende

ähm, willst du damit sagen das wir alle unsere Einspritzpumpen falsch eingestellt haben, und im OM 636 in wirklichkeit noch ungeheures potential steckt, das noch niemand gefunden hat???

zwar kein ungeheures aber die werkseinstellung ist immer noch zu übertreffen

Hallo,
mit der pasenden Pumpeneinstellung läßt sich wirklich einiges rausholen.
habe an meinem U 411 Bj 60 trotz schlechter Kompresion(16-18bar) an der Zapfwelle 34 Ps. Das macht mit den 4Ps Getriebeverlust 37Ps.
MfG
daniel