Hallo Axel.
Das bei meinem Auto der Ölabscheider am Turboschaden schuld war ist bekannt.
Dort ist der Ölabscheider eine art Papierfilter der mit der Zeit "verklebt" und dann für den erhöhten Kurbelgehäusedruck verantwortlich ist.
Wer interessiert ist kann sich hier den Sachverhalt durchlesen:
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OFFTOPIC:
BMW 530D (E39)
Problemstellung Leistungsmangel, Ölverlust und Blaurauch
Anmerkung der Redaktion zunächst vielen Dank für das Lob unserer Seite. Ihre Beschreibungen zeigen mir deutlich, dass Ihrerseits das Thema verstanden wird. Da der Text Ihrer Nachricht sehr ausführlich ist, sende ich Ihnen die Antworten eingefügt hinter den betreffenden einzelnen Textpassagen
Hallo Schlütter-Team,
erstmal ein Lob für Ihre Website. Wirklich gute Tipps, auch für Laien verständlich. Sehr gut gemacht, weiter so!
Nun zu meinem Problem:
Fahrzeug ist ein BMW 530D E39 Bj. 2001. In diesem Fahrzeug ist ein Garrett GT2556V mit VTG Technik verbaut. Leider sind diese Lader, wohl auch nicht ganz zu Unrecht, als nicht sonderlich zuverlässig verrufen.
Anmerkung der Redaktion: ..zu Unrecht, denn diese Lader sind sehr zuverlässig, allerdings muss man attestieren, dass deren einwandfreie Funktion, wie bei vielen anderen Teilen auch, vom ordnungsgemäßen Zustand des Umfeldes abhängig ist. (Wenn Sturz und Spur falsch eingestellt sind, läuft auch der beste Reifen nicht gleichmäßig ab; um mal ein einfaches Beispiel zu nennen)
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei meinem Wagen nur noch bei 160km/h, danach extremer Leistungsverlust.
Ausserdem trat plötzlich vertärkt Blaurauch auf und es roch nach verbranntem Öl.
Weiterhin stieg der Ölverbrauch stark an.
Anmerkung der Redaktion: ..die klingt direkt nach zwei bis drei Problemen; Behinderungen im Ölrückfluss (Motorentlüftung, Rücklaufschlauch verstopft etc) und Notlauf infolge Verkokungen in der Turbine (resultierend aus dem ersten Problem), ggf. noch verschmutzter Luftfilter
Ich habe nun versucht die Symptome zu analysieren und die Zusammenhänge zu erkennen.
Zuerst habe ich das LMM (Luftmengenmessgerät) ausgebaut und inspiziert. Das LMM wies keine
Verschmutzungen auf und sah optisch einwandfrei aus. Vorsorglich wurde das LMM mit E601-Cleaner
rückstandsfrei gereinigt, wobei der Sensor nicht berührt werden darf. Ebenso lieferte das LMM eine Spannung von 3,7 Volt, was auf gute Funktion schliessen lässt. Ein ersatzweiser Wechsel des LMM brachte keine Besserung.
Aufgrund der Tipps auf dieser Seite und verschiedenen BMW-Foren wurde der Ölnebelabscheider geprüft.
Der Zustand des Abscheiders war, vorsichtig ausgedrückt, als absolut defekt zu bezeichnen. Das Filterflies war derart mit Öl angereichert, daß eine Absonderung nicht mehr möglich war, das durch die Abgase mitgenommene/mitgerissene Öl wurde nicht mehr richtig ausgefiltert.
Weiterhin war auch der Luftfilter rein optisch fällig zum Austausch.
Nach Wechsel des Ölnebelabscheiders und des Luftfilters verschwanden Blaurauch und Ölgeruch, der Ölstand verminderte sich nun auch nicht mehr. Die Höchstgeschwindigkeit blieb jedoch bei 160 km/h, mit den Symptomen des Leistungsverlustes.
Meine Überlegung war nun, daß der Motor aufgrund zu hohem Ladedruck in den Notlauf ab ca. 3000 U/min / 160 km/h schaltet.
Anmerkung der Redaktion: ..richtige Schlussfolgerung
Meine nächste Aktion bestand aus der Überprüfung des Turboladers.
Eine Überprüfung der Rotorwelle an der Ansaugöffnung ergab minimales horizontales/vertikales Spiel. Ein axiales Spiel konnte nicht festgestellt werden. Das Turbinenrad konnte leichtgängig nach rechts und links gedreht werden.
Beim linksdrehen ist in der Höhe des Stutzens für den Auslass der komprimierten Luft ein ganz leichtes metallisches Geräusch zu vernehmen (Ich glaube das ist gar nicht gut, aber die Turbine dreht rechts herum, oder?)
Anmerkung der Redaktion: ..der Turbolader ist defekt! Ganz gleich ob links oder rechtsherum gedreht, darf keines der Laufräder das korrespondierende Endgehäuse berühren! Beachten Sie, dass hierdurch eine Unwucht produziert wird, die aufgrund der Drehzahlen (PKW Turbolader liegen hier zwischen 160.000 und 280.000 U/min) wie Zentner an der Welle ziehen und dazu führen, dass die Lagerung binnen kurzer Zeit schnell auslaufen. Folgende Dauerbiegebeanspruchungen führen am Ende zum Abriss der drehenden Bauteile und ggf. zu kapitalen Folgeschäden. Der Turbo sollte schnellstens getauscht werden!
Obwohl ich nun schon bei der Diagnose "Lader vielleicht defekt" angekommen war, prüfte ich weiter.
Der Stelltrieb der Druckdose zu den variablen Schaufeln erschien mir sehr schwergängig, mit der Hände Kraft konnte das Gestänge kaum bewegt werden. Mittels Rostlöser und anschließender WD40 Behandlung konnte die Schwergängigkeit behoben werden. Rein gefühlsmässig ist nun ausser der Kraft der Membranfeder kein Widerstand mehr fühlbar.
Da die Steuerung der Schaufeln im Abgastrakt geschieht, war es für mich nun logisch auch das AGR-Ventil zu überprüfen. Die AGR Einheit war ziemlich mit schmierigem Öl/Ruß zugesetzt, der Ventilschaft des Ventils war jedoch geschlossen, was in diesem Zusammenhang positiv zu bewerten war. Nach ausgiebiger Reinigung des AGR konnte auch dessen einwandfreie Funktion festgestellt werden.
Bei der darauf folgenden Probefahrt konnte kein Leistungsverlust mehr festgestellt werden, auch war der einsetzende Turboschub wieder deutlich zu spüren.
Ich denke, das Wechselspiel zwischen defektem Ölnebelabscheider, zugesetztem Luftfilter und festsitzendem Gestänge waren die Ursachen meines Problemes. Dies zeigt aber auch deutlich die Komplexität der Turbosysteme!
Anmerkung der Redaktion: ..stimmt!
Für mich weiterhin offen ist die Frage, ob das leichte metallische Geräusch beim linksdrehen der Turbine auf einen Lagerschaden hinweist und ein Ausfall in Bälde zu erwarten ist?
Anmerkung der Redaktion: ..wie beschrieben; der Turbo ist defekt!
Lässt sich der Lader abgasseitg reinigen?
Anmerkung der Redaktion: ..NEIN
Ich frage dies deshalb, wegen der Schwegängigkeit des Stelltriebes für die Schaufeln, vermutlich sind ja Ablagerungen an den Schaufeln dafür verantwortlich?
Anmerkung der Redaktion: ..das ist richtig, aber wenn Sie die Turbine öffnen, sind die Einstellungen der Steuerung verloren, Folge ist, dass das Fahrzeug dann entweder aus diesem Grund bis zu 30% an Leitung verliert, oder in den Notlaufmodus fährt.
Weiterhin interessieren würde mich eine Antwort auf zwei technische Fragen:
Warum besitzt der Garrett GT2556V kein Wastegate? (Liegt das in der prinzipiellen VNT-Technik begründet?)
Der Actuator ist ja nicht mit einem Wastegate vergleichbar.
Anmerkung der Redaktion: ..VTG Turbolader besitzen kein Wastegate, da die Turbine so konzipiert ist, dass die Durchflussmenge bei max. Abgasstrom passt, da ja der A/R Wert (Fläche über Radius) variabel und verstellbar ist. Anders bei einem herkömmlichen Lader. Hier ist die Turbine für den Abgasstrom im oberen Drehzahlbereich absichtlich „zu klein“ gewählt, um halt unten herum ein akzeptables Ansprechverhalten zu bekommen (Eliminierung des „Turbo-Lochs“)
Würde ein zusätzlicher Einbau eines Blow-Off Ventils einerseits das Ansprechverhalten des Laders verbessern und andererseits die Lebenserwartung erhöhen?
Anmerkung der Redaktion: ..NEIN
Ich bitte meine laienhafte Ausdrucksweise zu entschuldigen, aber ich bin ja kein Turbo-Experte.
Anmerkung der Redaktion: ..aber auf dem besten Wege dorthin
Mit freundlichen Grüßen,
End of OFFTOPIC
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Bei meinem Unimog bin ich da noch nicht durchgestiegen - hatte leider noch keine Zeit - Ich muss da mal schauen, ob alles richtig angeschlossen ist und der Ölabscheider noch funktioniert.
Grüße, Frank