Herzlich willkommen

[unimurr]

Hallo Turbo-Spezialisten,

gehe ich recht in der Annahme, dass beim OM352A die Einspritzmenge abhängig ist vom Ladedruck?
Also kein Ladedruck, Einspritzmenge wie Sauger.
Maximaler Ladedruck, entsprechend hohe Einspritzmenge.
Wegen der Leitung vom Lufteingang am Ventildeckel nach dem Lader zur E-Pumpe, wo eine Membrane auf die Regelstange der Fördermenge wirkt, dachte ich mir das so.

Ingolf schrieb in einem anderen Thread:

der Ladedruck steigt in gewissen Grenzen einfach durch die eingespritzte Dieselmenge, weil mehr Diesel zu mehr Abgas verbrennt und dieses den Lader schneller laufen lässt. Der Lader erzeugt mehr Ladedruck, also bessere Füllung der Zylinder mit Luft, die mit viel Diesel wiederum zu noch mehr Abgas verbrennt. Wenn diese Kreislauf ungebremst anhält, hebt sich die Vorderachse von derStraße (nette Vorstellung) oder der Motor platzt (nicht so nette Vorstellung). Darum begrenzt die Druckdose an der Rückseite der ESP die Dieselmenge bei Erreichen des höchsten vorgesehenen Ladedruckes. Gleichzeitig gibt sie auch erst bei einem leichten Druck die höhere Dieselmenge frei, damit der Motor nicht qualmt.

Das leuchtet mir aber nicht ein.
lasst mich nicht dumm sterben und korrigiert mich, wenn ich da was falsch sehe.

Gruß

Franz

[Helmut Schmitz]

Hallo Franz
Ingolf hat das etwas unglücklich formuliert. Die Ladedruckangleichung soll 2 Dinge bewirken, wenn infolge geringer Abgasmenge der Turbolader noch nicht genügend Luftmenge zur Verfügung steht, wird die Volllastmenge unterhalb der Rauchgrenze begrenzt, da der Motor aber dann bereits bei Volllast arbeitet, entwickelt er sehr schnell ein größeres Abgasvolumen, womit der Lader dann beschleunigt wird und eine höhere Luftmenge bzw Ladedruck bereitstellt. ( Das berühmte Turboloch, tritt nur ein beim Beschleunigen ) Bei steigendem Druck wird die Einspritzmenge dann bis zum in der Pumpe eingestellten Volllastwert freigegeben.
Der zweite Punkt ist die Höhenangleichung, wenn infolge zu geringen Luftdruck ( Passfahrt ) einfach nicht mehr genügend Luft geliefert wird, auch hier wird dann die Volllastmenge unterhalb der Rauchgrenze abgeriegelt.

[unimurr]

Hallo Helmut,

ok, die E-Pumpe wird vom Ladedruck gesteuert.
Was passiert, wenn ich die Steuerleitung drucklos mache? z.B. mit einem Magnetventil. Regelt dann die Pumpe die Einspritzmenge soweit zurück, dass der Motor mit verringerter Leistung läuft, auf dem Niveau des Saugers, trotz laufendem Lader?

Gruß

Franz

[Ingolf]

Danke, Helmut
@ Franz : Bärenstarke Idee! Du denkst bestimmt an den großen Durst, den ein starker Motor hat. Ich werde mal den Mann fragen, der meine Pumpe umgebaut hat. Die Idee, einen Spritsparschalter zu haben, ist verlockend. Wenn es so einfach wäre, gäbe es das aber schon in Serie.
Ein Mangel an Sprit hat in einen Benzinmotor von mir schon mal unschöne Löcher gebrannt..., aber Diesel funktionieren ja prinzipiell anders.
Andererseits: wenn man schon mal mit Turbo und Ladeluftkühler gefahren ist und am Berg LKWs überholt hat, möchte man gar nicht mehr "ohne".
Wieder ein Gedankenprojekt.
Grüße, Ingolf

[unimurr]

@Ingolf,

mein Motiv ist nicht das Spritsparen, sondern die 500N/m Drehmoment des OM352A in Verbindung mit dem UG2/27. Ich tüftle an einer simplen Leistungsbegrenzung, wenn ich nicht im direkten Gang fahre.
Die Mehrleistung brauche ich nur auf der Autobahn und da fahre ich im direkten Gang ohne Zahnradeingriffe. die Fahrsituationen, in denen ich in den unteren Gängen fahre, erfordern keine 125kW.
Ich will also eine Leistungssteuerung in Abhängigkeit des eingelegten Gangs.

Gruß

Franz.

[Markus-U2050L]

Hallo Franz,
aus Deinen Beiträgen der letzten Zeit habe ich geschlossen, dass Du für Deinen Zweck WOMO 416/417 einen OM 366 Saugdiesel mit leichtem tuning für optimal erachtest.
Nach dem Kauf des OM352A dachte ich Du baust ihn auf Saugdiesel mit Leistungssteigerung um. Was hat Dich bewogen es nun doch mit der Turboversion zu versuchen?
Nun zum Thema. Wenn ich von einer EP mit LDA und RSV Regler ausgehen könnte ich mir folgendes vorstellen. Der Regler versucht lastunabhängig die Drehzahl in einer Fahrsituation zu halten. Bei mehr Last und dadurch drohender Drehzahlabsenkung wird mehr Diesel eingesprizt und dadurch der Ladedruck erhöht. (Bis max. Druck, bei 353.959 Motor, 168PS, ca. 0,7 Bar) Wenn die Drehzahl wieder erreicht ist wird die Dieselmenge reduziert und der Ladedruck sinkt. Bei weniger Last geht es andersrum.
Wenn man nun die Ladedruck- Steuerleitung zur EP an einem T-Stück mit einem Overboostventil ( 0,3 ; 0,4 ; oder 0,5 Bar) versieht, wir auch bei "Vollgas" nicht die volle Dieselmenge eingesprizt, die Nenndrehzahl kann aber erreicht werden.
Im direkten Gang kann man mit einem Magnetventil die Leitung zum Overboostventil am T-Stück schliessen. (voller Druck = volle Leistung) Eventuell kann man es durch einen Schalter am Schalthebel automatisieren.

Was denkst Du darüber?
Oder, wer kann meine Idee zu diesem Thema verfeinern oder technisch beründet als Trugschluss entlarfen.

Gruß Markus

[unimurr]

Hallo Markus,

es bewegt mich der reine Spieltrieb. Es bitzelt mich eben, eine technisch einwandfreie Turbo-Version des 416/417 zu bauen. Zum 366A hat es finanziell nicht gereicht, also deshalb der 352A.

Unter technisch einwandfrei fällt auch, dass das Getriebe UG2/27 nur im reinen Fahrbetrieb mit 400N/m am Anschlag ist. Ausgenommen der direkte Gang. Da traue ich mit die 500N/m des 352A drauf zu geben.

Gruß

Franz

[Martin-911]

Hallo Franz, Ingolf hat mir erzählt, dass du deinen 352A bei der Vebeg gekauft hast. Was muss man dafür geben?
Gruß Martin

Hallo Turbo-Spezialisten,

gehe ich recht in der Annahme, dass beim OM352A die Einspritzmenge abhängig ist vom Ladedruck?
Also kein Ladedruck, Einspritzmenge wie Sauger.
Maximaler Ladedruck, entsprechend hohe Einspritzmenge.
Wegen der Leitung vom Lufteingang am Ventildeckel nach dem Lader zur E-Pumpe, wo eine Membrane auf die Regelstange der Fördermenge wirkt, dachte ich mir das so.

Ingolf schrieb in einem anderen Thread:

der Ladedruck steigt in gewissen Grenzen einfach durch die eingespritzte Dieselmenge, weil mehr Diesel zu mehr Abgas verbrennt und dieses den Lader schneller laufen lässt. Der Lader erzeugt mehr Ladedruck, also bessere Füllung der Zylinder mit Luft, die mit viel Diesel wiederum zu noch mehr Abgas verbrennt. Wenn diese Kreislauf ungebremst anhält, hebt sich die Vorderachse von derStraße (nette Vorstellung) oder der Motor platzt (nicht so nette Vorstellung). Darum begrenzt die Druckdose an der Rückseite der ESP die Dieselmenge bei Erreichen des höchsten vorgesehenen Ladedruckes. Gleichzeitig gibt sie auch erst bei einem leichten Druck die höhere Dieselmenge frei, damit der Motor nicht qualmt.

Das leuchtet mir aber nicht ein.
lasst mich nicht dumm sterben und korrigiert mich, wenn ich da was falsch sehe.

Gru
Franz

[unimurr]

Hallo Martin,

das kannst Du alles hier nachlesen.

http://www.satanic-mechanic.de/html/vebeg.html

http://www.unimog-community.de/index.ph ... ight=vebeg

http://www.vebeg.de/web/de/verkauf/zusc ... 301bdc597a


Franz

[Ingolf]

Hallo Franz,
den Steuerdruckder Ladedruckangleichung der ESP zu manipulieren dürfte den gewünschten Erfolg bringen. Der Mann vom Pumpen-Sevice denkt auch so. Er meint nur, ab welchem Druck der Regler die volle Dieselmenge freigibt, steht nirgendwo. Das muß man ausprobieren. Hier könnte ich mir einen Druckminderer in der Steuerleitung und eine Umgehung mit Magnetventil vorstellen.
Also ran an die Pneumatikteile. Mal sehen, ob Du dann nacher zum Überholen eher hoch- als runterschaltest...
Grüße, Ingolf

[unimurr]

Hallo Ingolf,

so wie ich das Verstanden habe mit dem Steuerdruck, muß ich genau das Gegenteil tun. Nämlich der Steuerdruck auf Null setzen. Ich will im direkten Gang die ganz normale Leistung des 352A von 125kW. Schalte ich in die unteren Gänge, will ich die Leistung begrenzen auf das Niveau eines 352 Saugers von 96kW. Das erreiche ich, so wie ich es verstanden habe damit, in dem ich der Pumpe keinen Ladedruck vorgaukle. Die Pumpe regelt dann die Einspritzmenge zurück.

Korrigiert mich, wenn ich einen Denkfehler mache.

Gruß

Franz

[thorsten.schlote]

--Nämlich der Steuerdruck auf Null setzen. Ich will im direkten Gang die ganz normale Leistung des 352A von 125kW. Schalte ich in die unteren Gänge, will ich die Leistung begrenzen auf das Niveau eines 352 Saugers von 96kW. Das erreiche ich, so wie ich es verstanden habe damit, in dem ich der Pumpe keinen Ladedruck vorgaukle. Die Pumpe regelt dann die Einspritzmenge zurück. --

Das sehe ich etwas anders. Wenn du nur der Pumpe keinen Ladedruck vorgaukelst, aber Ladedruck da ist, arbeitest du mit immensem Luftüberschuß.
Ich denke du musst einfach nur den Ladedruck auf Null fahren, damit der Motor "wie ohne Turbo" läuft.
Ich habe allerdings keine Ahnung, ob sich dies beim 352 über das/ein Waste-gate steuern lässt.

Du hattest doch auch ein Handbuch für den Motor gesucht.
http://www.classic-truck.de/truck_shop/ ... 62A168.htm

Thorsten[/quote]

[unimurr]

Hallo Thorsten,

danke für den Tipp, aber das Maggie-Deutz-Forum hat mich reichlich versorgt mit dem Motorpart der Werkstatt- Handbuchs des 1017.

Das Problem des 352A ist das fehlende Waste-gate. Prinzipiell wäre mir eine Reduzierung des Ladedrucks auf, sagen wir mal 0,2-0,3Bar auch lieber. Ich muss mal schauen, ob es von vergleichbaren Motoren Turbolader mit Waste-gate gibt, wie die funktionieren und wo man dann eingreifen kann.

Gruß

Franz

[Markus-U2050L]

Hallo Leute,
hier mal nach ein paar Überlegungen zum Thema:

Mein U1300L mit OM 352A und Einspritzpumpe mit LDA fährt auf ebener Strecke mit einem Ladedruck von ca. 0,3 Bar eine konstante Geschwindigkeit von ca. 85 km/h bei ca. 2400U/min. Wenn ich nun den Handgashebel auf diese Situation einstelle, kann ich bei leichtem bergauf und bergab im Bereich von 80-90 km/h ohne Veränderung des Gashebels zwischen 0 und 0,7 bar fahren. Der Ladedruck und die Einspritzmenge steigen oder fallen automatisch, da ich die Stellung der Regelstange ja nicht ändere. (LDA- Regler) Mit der Regelstange der EP wähle ich also eine Drehzahl vor.
Wenn ich nun den Steuerdruck zum LDA- Regler auf z.B. 0,5 bar begrenze (wie auch immer) wird auch nur die zum Druckwerte 0,5 bar entsprechende Einspritzmenge bei ,Regelstange auf Volllast, eingespritzt.
Um den Ladedruck für die Begrenzung eines OM 352A auf z. B. 130PS zu bestimmen, müsste man einem etwa gleich schweren Unimog mit 352 Saugmotor bei Vollast und bei 2800U/min folgen. Dabei müssen auch die Achsübersetzungen und die Reifendurchmesser gleich sein um gleiche Drehzahlen zu erreichen.

Eine solche Messfahrt sollte man doch auf einem Mog- Treffen mal machen können.

Um den Steuerdruck zum LDA Regler zu begrenze braucht man nur ein kleines Überdruckventil an dieser kleinen Leitung. Für die volle Leistung kann man es dann mit einem Magnetventil schliessen.
Gibt es einen einstellbaren Druckregler der im unteren Bereich den Einlassdruck 1:1 auf die Auslasseite gibt und ab dem eingestellten Wert den Auslass begrenzt?

Bitte auf Denkfehler hinweisen.
Gruß Markus

[Jochen.Schaefer]

Hallo Franz,
in meiner Zeit als Rallyfahrer (80-90Jahre),haben wir auch mit Turboaufladung experimentiert.Es gibt einstellbare Wastegate Ladedruckregelventile ,die nachträglich einzubauen sind,relativ einfach,und über Drehregler und Ladedruckanzeige im Fahrerraum
einzustellen sind.Damit kann man die Leistung der Fahrsituation anpassen

Bezugsdresse in Deutschland z.B. Sandler Motorsport in Bochum
www.sandler.de
im Produktkatalog Ladedruckregler ca ¤250.-


mit druckvollen Grüssen
Jochen