Herzlich willkommen

[Torsten Pohl]

Hier mal als Rootsgebläse in einem 401, generell suche ich alle Erfahrungen über nachträglich umgebaute Saugdiesel, egal ob nun auf dem 401 Motor oder dem 616- 617 oder sonst einen nchträglichem Motorumbau.
Mir geht es speziell darum die Erfahrungen, und das sicher hier vorhandenen Wissen, mal zu bündeln.
Das Bild hat damals übrigends Wofgang Küpper eingestellt in die "Bilder Galerie" vielleicht ist der Besitzer dieses Motors ja mitlerweile hier anwesend und kann mal was dazu sagen!

Tschau Torsten

[702-411abss]

hallo torsten

habe lange überlegt,ob ich antworten soll!!!
beim 636 kannst du es vergessen,dafür ist der zylinderkopf nicht ausgelegt!!
im normalfall sind üble risse vorprogramiert,da reicht die kühlung nicht!!!
wird auch nicht viel besser durch höhere wasserpumpen fördermenge!!

gruß arne

[Torsten Pohl]

Warum hast du lange gewartet??
Genau solche Info´s dazu suche ich, Danke!

Tschau Torsten

[Gundo]

- Neunmalklug ein: -
Das Problem bei aufgeladenen Motoren aller Art ist die Begrenzung des durch die Aufladung entstehenden erhöhten Kompressionsdruckes. Deshalb müssen aufgeladene Motoren grundsätzlich mit einem geringeren Kompressionsverhältnis betrieben werden als baugleiche Saugmotoren. In der Praxis kann dies bei nachträglicher Umrüstung zum Beispiel durch dickere Zylinderkopfdichtungen mit geeigneten Stahlringeinlagen im Bereich der Brennraumdichtungen erreicht werden.
Wird das Grund-Kompressionsverhältnis gegenüber dem Saugmotor nicht reduziert, steigt die Verdichtungs- und die Verbrennungstemperatur bei Belastung des Motors überproportional stark an (das lässt sich machmal sogar am Kühlwasserthermometer ablesen), so dass das Kühlwasser überhaupt nicht mehr in der Lage ist, die Wärme schnell genug abzuführen. Die Folge sind Schäden an der Zylinderkopfdichtung und manchmal auch am Zylinderkopf selbst.
- Neunmalklug aus -
Gundo

[jarom]

Hallo
Die Firma Larag in der Schweiz, (die unter anderm auch für Mercedes die Racetrucks umbaut) habe ich mal angefragt was sie mir raten um dem OM 616 einen Turbo nachzurüsten.
Und der Mann dort hatte auch erfahrung damit und hat mir gesagt ich solls bleiben lassen, der Aufwand lohnt sich nicht.

-Ladeluftkühlung notwendig
-andere Kolben
-andere Ventile
-Kolbenbodenkühlung
-max. U/min 2800

@Thorsten wenn du intresse hast ich weis einen 404 mit einem Alfa Romeo Turbodieselmotor mit ca. 150 PS

[bogge]

Es gab den OM 636 ja auch in Industriemotoren und Mähdreschern mit 41 PS ohne Aufladung bei gleichem Hubraum. Wie wurde dies dann erreicht? Soll heißen, wie könnte ich ebenfalls auf diese 41 PS kommen (bisher 34 PS)?

Gruß Markus

[jarom]

@Markus: Diese Motoren haben eine mechanisch geregelte Einspritzpumpe und eine wesentlich höhere Drehzahl. Mit diesem Motor mach Unimog fahren richtig Spass, der ist am Gaspedal wie ein Benzinmotor.

GrussRomi

[bogge]

@Romi:
aber vermutlich ist das Regelverhalten bei Zapfwellenbetrieb schlechter. Oder macht das nicht viel aus? Entsteht die Leistungssteigerung nur durch Drehzahlerhöhung, oder spielen da auch andere Faktoren eine Rolle?

Gruß Markus

[Torsten Pohl]

Interessante Diskussion die sich hier entwickelt! Ich wußte doch das hier
Fachwissen vorhanden ist .

@Romi hast du Daten zu dem verwendetem Motor, evtl. Bilder??

Für den 616 habe ich auch schon einige Umaulösungen gesehen zum einem waren das die Komprex, dann gab es mal Turbolösungen mit KKK für den 616 im PK wo keine Drehzahlabsenkung erfolgte, auf dem UCG Treffen n der Schweiz fur auch ein 421 mit Turboumbau ohne Drehzahl- reduzierung, welcher laut Besitzer seit 2000std so werkelt.

Die Frage die sich mit stellt ist ob man nicht mittels regelbarem Blow Offventil mit Beipass die meistens nur 10-20mehrPS die man wirklich benötigt halbwegs Standfest erreichen kann, und sozusagen die Mehrbelastung deutlich begrenzt?

Was bei einem echtem Turbo wo wesentlich mehr Leistung eingefordert wird, als negativ Schaden auftritt scheint jaüberrall das gleiche zu sein.

Ein weiterer Ansatzpunkt an das Thema heranzugehen ist wie läd man überhaupt auf?

Roots
Turbo
Komprex
Kompressor

Ladeluftkühler ist denke ich auf jeden fall nötig, so groß/effektiv wie möglich.
Was meint ihr?

Tschau Torsten

[jarom]

@Thorsten: Der orange Unimog den du auf dem Treffen gesehen hast wurde auch von der Firma Larag umgebaut. Die Daten gebe ich dir noch durch.

@Markus: Das Regelverhalten bleibt sich gleich, Vorsicht bei Standbetrieb mit Zapfwelle, immer Motorentemperatur überwachen.

GrussRomi

[Helmut Schmitz]

Die Turbo-Umbauten auf 616 bzw der Familie 621/615/616 haben wohl dann alle ein Hitzproblem. Selbst die von DC angebotene Comprex-Version ist wohl sehr empfindlich.
Hier wäre ein Umbau auf Kolbenbodenkühlung wie beim 617A von Vorteil. Dass das geht beweist der indische Trax-Gurkha. Er hat einen modifizierten OM616 mit ATL und erfüllt sogar EuroII.

[jarom]

@Helmut: Sorry der Komprex ist aber nicht von DC, das hat eine Firma im Schwarzwald umgebaut und anhand der Preise dieser Firma könnte man meinen es wäre alles vergoldet. Durchdacht war diese Sache meiner meinung nicht, der der Komprex ist zu hoch verbaut und bei entsprechender Belastung bilden sich Dampfblasen im Kühlsystem des Komprex und der meldet sich dann ab und auch der Motor ist gar nicht dafür ausgelegt.
Hat denn jeder OM617 eine Kolbenbodenkühlung?

GrussRomi

[Helmut Schmitz]

Hi Romi
dass der Komprex nicht von DC ist ist richtig der kommt doch von euch (Brown BoverieAG), DC hat ihn aber im Mog offiziel angeboten. Der wurde dann nur im Lohnauftrag zusammengeschustert. Der Motor selbst wurde innerlich aber nicht angepasst, deshalb hält das Teil auch nicht lange. Konrads Motor hat die Vollgas-Anfahrt zum Camp nicht überlebt, der Motor war gerade ca 800 Std alt, und das war schon der zweite Motor.
Wieso meinst der Komprex wäre zu hoch eingebaut, der sitzt doch noch unterhalb von der Kühlwasserpumpe. Ich denke, der Motor ist vom Ölhaushalt und von der inneren Hitzbelastung überfordert, mit ner großen Ölpumpe, Kolbenbodenkühlung und Ölkühler würde das schon gehen. Ich weis nur nicht, ob man den Ölkanal so anzapfen kann, damit die Spritzdüsen richtig positioniert werden können. Man müßte so nen Gurkha Motor mal zerpflücken, nur ist Indien weit weg für ne kleine Schrauberexcursion. Der Comprex wurde übrigens auch im Opel Senator angeboten, so 2,3l mit ca 80´oder 83 PS, bevor der BMW-Diesel reinkam. Nur Mazda hat jedoch im 626 größere Stückzahlen verbaut.
DB hat mit dem 617 mal Versuche gefahren, kann mich noch an einen 300D Comprex in Auto-motor- und Sport schwach erinnern.
Zum 617, nur die 617A haben Kolbenbodenkühlung,

[jarom]

@Helmut: Ich spiele schon lange mit dem Gedanken einen solchen Motor von Tempo für meinen 407 zu kaufen, ich meine der erfüllt sogar EURO lll
Das mit der Vollgasfahrt habe ich ja oben schon erwähnt, der Larag-Mann hat mir gesagt max. U/min. 2800 sonst werden die Kolben so heiss(trotz Ladeluftkühlung) das sie fast im Zylinder klemmen, schon passiert das der Kolben verschmolzen ist.
Zum Komprex der von der Goldschmiede im Südschwarzwalz in den 407 gebastelt wurde ist wohl von BBC, wurde aber Serienmässig in einem Japerauto verbaut, das hat mir der alte Meister von Robert Aebi erzählt, der selbe Mann hat mir auch erzählt das der Komprex mit Wasser gekühlt wird und eben bei hoher Belastung sich im Komprex Dampfblasen bilden und das Ding zu heiss wird.
GrussRomi

[Helmut Schmitz]

Ich würde den aber vor dem Einbau zerlegen und ordentlich zusammenbauen, die Jungs sollen das nicht so genau nehmen mit Qualität und so. Die Lösung hatte ich Konrad auch vorgeschlagen, aber genau wegen Qualität hat er davon letztendlich Abstand genommen.
Ich gehe aber davon aus, das der Motor wesentlich günstiger zu haben ist als ein DC-Motor.