Herzlich willkommen

[J_Bijkerk]

Moin Moin,

Wollte einfach mal nachfragen, ob es im Formun jemand gibt der weiss wo ich Verbrachskennfelder (Muschel-Diagramme) von Mercedes-Motoren (OM616, OM617, OM601, OM602 und OM603) evtl. auch vom M180 auch dem 404 herbekommen könnte? Ich weis, die Hersteller geben diese nicht gerne raus, aber vielleicht weiss jemand wo die schon mal veröffendlicht wurden, bzw. jemand den man bei MB anrufen kann, der dann weiterhelfen kann.....
Würde mich darüber sehr freuen.
(... vielleicht hat ja jemand so ein Kennfeld selbst schon mal rausgefahren...)

Gruß,
Joris

[Helmut Schmitz]

Vom 616.942 und 943/44 sowie vom 602.941 und 948 habe ich diese in meinen diversen Unterlagen. Die Diagramme sind aber auch in den Druckschriften \"Technisches Konzept\" abgedruckt. Die werden häufig angeboten, jedoch nicht für alle Baureihen.

[J_Bijkerk]

Moin Moin,

Gäbe es eine Möglichkeit wie ich diese Kennfelder zur Verfügung gestellt bekommen könnte...? Würde mich natürlich sehr darüber freuen.

MfG,
Joris

[404oldie]

Hallo allerseits!

Wollte auch schon das Verbrauchsverhalten von 404-tauglichen Motoren systematisch analysieren. Bringt für die Praxis nichts, der 404 ist mit 4,5 Tonnen einfach untermotorisiert, man orgelt auf der BAB immer Vollgas, meist auch sonst wo, um mitzuhalten. Hier einige Gedanken aus der langjährigen Erfahrung:
Der M180er hat original keine Unterdruckzündverstellung, also ist die Zündverstellkurve bei Teillast der Motordrehzahl nicht gut angepasst. Könnte 1-2 Liter/100 km ausmachen, wenn man nicht Vollgas fährt. Der original-Geländevergaser hat ein verhältnismässig grosses Luftrohr, also ist die Kraftstoffverteilung im Luftstrom bei Teillast und/oder niedriger Drehzahl schlecht. Ich hatte deshalb in der Sahara 2 Register-Doppelvergaser vom PKW montiert. Das brachte etwa 2 Liter/100km, aber Probleme bei Steigungen über 35%. Die 2. Stufe öffnete fast nie, ich hatte aber rehbraunen Auspuffbelag, ein Zeichen für ideale Verbrennungsverhältnisse.
Ich habe eine Muschelkurve von einem 90-PS Simca Motor,1:9,5 verdichtet. Nimmt man den niedrigsten Verbrauch (g/PSh) beim max. Drehmoment und legt den auf den Leistungsbedarf des 404Mog bei 80 km/h um, dann fehlt nicht viel auf 20L/100km. Der 404-Normverbrauch liegt bei 21,5l/100km. Kein Eckhaus an Sparpotential !
Der 0M617-Diesel braucht angeblich auch 18l/100km. Kein Wunder, er muß irgendwo gegen 4.000U/min laufen, wo doch seine Idealdrehzahl bei 2.400 liegt, was beim 404mog 55km/h in der 6. bedeutet. Der OM617.952 (Turbo) wird auch nicht wesentlich besser liegen, weil er genau so schnell, also im nicht idealen Bereich laufen muss. Ähnliches gilt für die 601/602er Motorengeneration, die auch Vorkammermotoren sind.
Die neueren Direkteinspritzer laufen nur 3.200 oder knapp darüber, daher passt die 404er Übersetzung nicht, man müsste einen 406er verwenden. 3.200 U/min wären beim 404Mog 72km/h, also langsam und ausserdem im ungünstigsten Drehzahlbereich. Zum Vergleich: unser allradloser 508-Möbelkoffer (OM 314 Direkteinspritzer, 84PS, 2,3x3,1m Luftwiderstandsfläche) brauchte vollbeladen (4,5tonnen) bei Vollgas (95 km/h) um die 18l/100km. Der nicht ganz so grosse 404-Koffer muß zusätzlich Allrad und Portalachsenuntersetzung ständig mitbewegen. Er braucht halt für gute 90 km/h ständig 100 PS. Das hat der Passauer PRITZ schon vor 25 Jahren richtig errechnet und seinem Verdieselungsvorschlag zugrundegelegt. Und wer mehr als 100 PS drauf hat und sie auch nutzt, wird, wie allgemein bekannt, das 404 Getriebe in der 6. verheizen. Nicht weil zu viel PS übertragen werden, sondern weil der Mog dann für das Getriebe ständig zu schnell fährt. Bei 90 km/h laufen die Gangräder auf der (unbelasteten) Nebenwelle mit über 7.000 U/min, wofür die \"Tröpfchenschmierung\" über die Nebenwellenbohrung nicht ausreicht. Womöglich ist der Ölzulauf zur Nebenwelle beim Tachogetriebe schon etwas zugesetzt oder die Gummidichtung der an der rechten Getriebewand innen angeschraubten Ölfangtasche dichtet nicht mehr. Das Hintere Nebenwellenlager läuft bei 90 km/h über der Drehzahlgrenze von 5.200 U/min. Wer dann noch ein 80iger Öl drinnen hat, womöglich noch alt, ist schnell hinüber. Eine extra Ölkühlung hilft da nicht wesentlich, die konstruktiv bedingte Ölfördermenge ist an den entscheidenden Stellen zur Reibungswärmeabfuhr einfach zu wenig. Hat wohl einen Grund, warum die größeren Getriebe eine Druckölschmierung erhielten. Die Motorleistung alleine kann nicht das Öltemperaturproblem beim 404 Getriebe sein. Ich jagte meinen 404 in Lybien 2 Stunden lang ununterbrochen im 1.Kriechgang bei 4.500 U/min eine flache, 15 km lange Düne hinauf. In der Spur vor mir ein einheimischer Tojota HJ 40 mit Sandreifen, der ständig einsandete und von meiner Besatzung angeschoben werden musste, um nicht von mir gerammt zu werden. An langsamer Werden oder Stehenbleiben war nicht zu denken, der 404 wäre festgesessen. Nach der Tortur war das mit einem 90iger Öl gefüllte Getriebe war zwar heiss, aber es hatte keinerlei Schäden davongetragen. Das Getriebe habe ich jetzt aus Neugierde (und um den Synchronring für die 5. nachzuarbeiten) ganz zerlegt. Keine Spur von Hitzeschäden oder Scherschäden. Defekte 404-Getriebe, die ich bisher zerlegt habe, hatten immer die gleichen Schäden: Zahnräder festgefressen auf der Nebenwelle, insbesondere am seitlichen Anlauf, blau angelaufene Bronzebüchsen auf der Nebenwelle und verfärbte Gangräderwellenbohrungen

Fazit: wenn der M180 Benzinmotor nicht kaputt ist oder man sowieso gute OM617er Transportertmotoren herumliegen hat, macht das Umdieseln keinen ökonomischen Sinn. Und eine funktionierende Zündung gegen eine (gebrauchte) PKW oder elektronische zu tauschen, wohl auch nicht. Wirtschaftlich wird es nur, wenn man das Fahrzeuggewicht gründlich, um 1-2 Tonnen reduziert und so leid es mir tut, dann eben nicht 404mog fährt! Oder?

[Joerg_Kraft]

Hallo !
Zum Getriebe. Die Welle mit den Gleitlagern, die öfters kaputt geht ist die Vorgelegewelle. Auf dieser Welle sind 3 Gleitlager. Geschmiert werden die Gleitlager durch die Hohlwelle. Das problem ist die Versorgung mit Öl aus der Hohlwelle. Es kommt immer darauf an, wie, bzw. in welcher Position die Gleitlager auf die Hohlwelle gepreßt wurden. Die Gleitlager haben innen einen Einstich und eine Bohrung zum Einstich. Wenn man beim aufpressen der Gleitlager die Bohrung des Gleitlagers und die Bohrung der Hohlwelle zur Übereinstimmung bringt ist die Ölversorgung sicher. Grund: der Einstich in den Gleitlagern (ist im eingebauten Zustand der Gleitlager nicht sichtbar) ist nur wenige Millimeter tief und breit. Wenn dann kein regelmäßiger Ölwechsel gemacht wird ist der Einstich sehr schnell mit Spänen etc. zugesetzt.
Ein zweiter Punkt ist das Spiel der beiden Kegelrollenlager dieser Vorgelegewelle. Es muß halt mit entsprechenden Beilagescheiben genau eingestellt werden. Wenn es zu eng ist und das Getriebe sehr heiß fressen die Lager mangels Lagerspiel. Die Welle wandert dann durch den Deckel des Tachometerantriebes.

Gruß

Jörg