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Moderator: Helmut-Schmitz

#267756
Dieser Artikel wurde von Thomas alias tomtom411 verfasst.

Herzlichen Dank Thomas für die sehr umfangreiche Dokumentation.

Einleitung
Diese Beschreibung soll dazu dienen, die notwendigen Informationen und fahrzeugspezifischen Tipps für eine Entscheidungsfindung aufzuzeigen, um eine Anhängerbremsanlage nachzurüsten bzw. umzubauen.
Diese Beschreibung geht von dem Zustand aus, dass keine Druckluftanlage im Fahrzeug vorhanden ist oder eine Druckluftanlage für Einleiterbremse. Somit werden alle Bauteile beschrieben, die bei einem Einbau einer bzw. Umbau auf eine Zweileiterbremse verändert werden müssen. Weiterhin gilt diese Beschreibung nur für Fahrzeuge der Unimogbaureihen 401 und 411.
Am Ende wird noch eine wirklich simple Umrüstung beschrieben, wie sie bei der französischen Armee an Fahrzeugen des Typ U401 durchgeführt worden ist.

Sicherheitshinweise
Jegliche Eingriffe und Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeugs führen zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Somit muss jedem Fahrzeughalter klar sein, der einen derartigen Umbau vor hat, dass er für derartige Umbauten das notwendige Fachwissen und die notwendigen Fertigkeiten besitzt, um diese Arbeiten nach dem Stand der Technik auszuführen um dann abschließend bei einer anerkannten Prüfstelle den Umbau erfolgreich abnehmen zu lassen. Daraufhin werden dann die Fahrzeugpapiere entsprechend geändert. Ob die Fahrzeugversicherung zu informieren ist, sollte jeder selbst klären.

Begriffsbestimmungen

KLICK

Baugruppen
Die Druckluftbremsanlage im Unimog besteht aus der Druckerzeugungsanlage, dem Anhängersteuerventil und den Anhängerkupplungsköpfe.

Druckerzeugungsanlage
Die Drucklufterzeugungsanlage besteht aus den Bauteilen Luftpresser, Druckregler, Druckluftbehälter und dem Doppeldruckmanometer.

Luftpresser
In den genannten Unimogtypen wurden serienmäßig folgende Luftpresser von Wabco eingebaut:

U401 alt 411 007 200 7
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U401: 411 004 12 07
U411: 411 004 12 07
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oder 411 005 10 07 als Kombiluftpresser mit angeflanschter Hydraulikpumpe neu 415 701 xx xx
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Es gibt mehrere Typen an Luftpressern von Wabco, die diesen genannten Typen ähnlich sehen oder ähnlich sind, ich möchte nur auf folgenden Typ eingehen:
Unimog S: 411 003 13 07 Dieser Luftpresser hat ein anderes Maß für die
Befestigungsschrauben, das Problem haben viele mit einer Zwischenplatte gelöst.
Weiterhin ist die Riemenscheibe beim Unimog S größer, da der Benzinmotor eine höhere Drehzahl hat als der Dieselmotor. Mit dieser Riemenscheibe wird die Luftversorgung im Unimog 401/411 nicht ausreichend sein, deshalb sollte die Riemenscheibe durch eine originale, zum Baumuster passende ersetzt werden.
Beim Erwerb von gebrauchten Luftpressern ist neben der Typennummer noch einiges zu beachten:
Häufig haben diese Luftpresser ein verschlissenes Pleuellager, das ist durch drehen von Hand selten zu spüren. Häufig ist auch die Zylinderbuchse verschlissen, hier entsteht dann ein hoher Druck im Kurbelgehäuse und das Öl wird dadurch nach Außen gedrückt. Beide Schadensarten sind heute nur mit einem hohen Aufwand instandzusetzen. Weiterhin ist auch oft das Saugventil verschlissen, dann baut der Kompressor nur noch wenig Druck auf.
Voraussetzung für das Nachrüsten einer Drucklufterzeugeungsanlage beim U411 ist, das am Rahmen vorn die entsprechende Halterung angeschweißt ist.
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Druckregler
Der original verbaute Druckregler für die Einleiterbremse ist zwar begrenzt einstellbar, aber nicht bis auf den notwendigen Druck von 7,3 bar. Deshalb wird ein anderer Druckregler benötigt.
Von Wabco wurde ein äußerlich baugleicher Typ einschließlich Reifenfüllanschluß angeboten mit der Typennummer
475 304 201 0
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Dieser Druckregler ist nur noch gebraucht zu bekommen, als Neuteil bietet Wabco diesen Typ an:
475 303 447 0
Wabco-PDF

Im Unimog 401 wurde ja eine Druckluftanlage eingebaut, die umstellbar war auf 8,5bar für den Kraftheberbetrieb. Im diesem Fall muss ein festeingestellter Druckregler mit 7,3 bar Ausgangsdruck eingebaut werden, da es sonst zu dem fehlerhaften Betrieb der Zweileiterbremse mit 5,5 bar kommen könnte, was nicht zulässig ist. Der Betriebsdruck des Zweileiteranhängersteuerventils wird von Wabco mit Pe 7bar angegeben kurzzeitig wären 10bar erlaubt. Dauerhaft die Anlage mit 8,5 bar zu betreiben wäre auch insofern gefährlich, als dass das Bremsverhalten der Anhänger sich dadurch erheblich verändern würde.
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Druckvorratsbehälter
Der Druckvorratsbehälter sollte für den Betriebsdruck 7,3 bar ausgelegt sein und somit ein höherer Prüfdruck auf dem Typenschild angegeben sein. Der serienmäßige Drucktank im Unimog 411 hat einen Prüfdruck von 6bar und ist somit für den Betrieb einer Zweileiterbremsanlage nicht zulässig. Diese Gefahr sollte nicht unterschätzt werden, da komprimierte Luft einen defekten Vorratstank zu einer Splitterbombe macht! Aus diesem Grund werden Druckprüfungen an Luftbehältern immer mit Wasserfüllung gemacht, da Wasser sich nicht komprimieren lässt.
Um dieses Problem zu lösen, gibt es sogenannte Universalbehälter. Für den U411 gab es einen, aber er ist nicht mehr lieferbar. Ansonsten passen alle Anschlüsse nicht, da sie in der Regel stirnseitig angebracht sind, es müssen dann alle Druckluftleitungen neu angefertigt werden. Ein weiteres Problem mit diesem Druckluftvorratsbehälter gibt es beim U411 mit langer Pritsche: Die Abflachung im Vorratsbehälter war für die lange Pritsche, damit sie bis in die Kugeln der Spinne abgesenkt werden kann. Mit dem Universaltank ist dies an dieser Stelle nicht mehr möglich, hier würde die Pritsche auf dem Behälter aufliegen! Aus diesem Grund muss dann ein neuer Montageort für den Behälter gewählt werden.
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Im Unimog 401 wurde wie schon vorher erwähnt, eine Druckluftanlage mit 8,5 bar Betriebsdruck eingebaut, somit kann der Druckbehälter weiter genutzt werden.

Doppeldruckmanometer
Das Doppeldruckmanometer dient zur Überwachung des Vorratdruckes und des ausgesteuerten Bremsdruckes. Da nach dem Umbau der Anlage bevorzugt zweikreisgebremste Anhänger betrieben werden, wäre es sinnvoll, das Manometer an den Steuerkreis Zweileiterbremse anzuschließen, da es sowieso erforderlich ist, die Leitung zu ändern bzw. noch gar keine Leitungen vorhanden sind. Diese Leitungen werden in 6mm Rohr oder entsprechendem Fahrzeugdruckluftschlauch ausgeführt.

Anhängersteuerventil
Für den nachträglich Einbau gibt es von Wabco zwei Ventiltypen, die einerseits nur die Funktion Zweileiterbremse abdecken oder andererseits sowohl Zweileiter- und Einleiterbremse in einem Gerät zur Verfügung stellen. Der große Vorteil von dem Gerät ist, dass der reduzierte Druck von 5,5 bar für die Einleiterbremsfunktion von dem Ventil selbst geregelt wird. Somit entfällt der eigentlich notwendige zweite Druckregler.
Die Auswahl des Ventiltyps ist es nicht einfach, die Listen von Wabco sind umfangreich, eine direkte Zuordnung von Fahrzeugen zu den Ventiltypen gibt es nicht. Somit kann nur auf folgende Auswahlkriterien hingewiesen werden:

Ansprechdruck muss 7 bar sein,
Steuermedium ist zwangsläufig Bremsflüssigkeit,
Schluckvolumen sollte max, 1,5cm3 sein

Der Hydraulikenddruck ist beim Zweistufenzylinder U411 und beim Einstufenzylinder U401 ca. 60bar!

Um die Sache etwas zu erleichtern kann hier eine Typennummer aufgezeigt werden, die in einem Unimog 411 verbaut worden ist:

für Hydraulikenddruck 45 bar:
Kombibremsventil Ein/Zweileiter: 470 015 590 0
als Zweileiterventil : 470 015 090 0

Für Hydraulikenddruck 70bar:
Zweileiterbremsventil: 470 015 010 0
Als Kombiventil müsste es dann heißen: 470 015 510 0
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Bei den modernen Bremsventilen ist am Handbremshebel ein Kugelkopf montiert, da bei den neueren Unimogmodellreihen das Handbremsgestänge mit Kugelköpfen ausgestattet ist. Um aber den vorhandenen Gabelkopf des U411 zu nutzen, baut man den Kugelkopf ab und montiert an dessen Stelle den Gabelkopf wie gehabt.

Anhängerkupplungsköpfe
Die Montage der notwendigen Kupplungsköpfe ist aus verschiedenen Gründen nicht ganz einfach.
Einmal sind da am Unimog die beengten Platzverhältnisse, dann muss noch vor jeden Kupplungskopf zwingend ein Absperrhahn montiert werden
und zuletzt sollten die Kupplungsköpfe so angebaut werden, dass im Falle eines Abreißens des Anhängers vom Zugfahrzeug die Kupplungen von selbst öffnen!
Der Kupplungskopf für die Einleiterbremse ist von der Bauart her anders gestaltet, um u.A auch Verwechslungen der Bremsschläuche zu verhindern.
Der Kupplungskopf Vorratsdruck bei der Zweileiterbremse ist rot.
Der Kupplungskopf Steuerdruck ist gelb.
Weiterhin ist es nicht ganz einfach, die modernen Kupplungsköpfe aus Druckgußaluminium so fest mit der Rohrverschraubung zu verbinden, dass sich diese beim Ankuppeln des Anhängerschlauches nicht verdrehen und somit undicht werden. Das Gewinde ist einfach nicht stabil genug, um so hohe Drehmomente zum dichten auszuhalten, es reißt halt ziemlich schnell aus. Eine zusätzliche Halterung des Kupplungskopfes mit einer M6-Schraube als Verdrehsicherung schafft hier dauerhafte Abhilfe.

Leitungsverlegung
Zu diesem Thema gibt es zwei Lösungsmöglichkeiten:
Die einfachste Möglichkeit, Druckluftleitungen zu verlegen, ist die Verwendung von PVC Druckluftschlauch für Fahrzeugbremsen. Da hier das aufwendige Rohrbiegen entfällt, ist das Verlegung absolut einfach. Ganz wichtig: Es müssen geeignete Verschraubungen verwendet werden, und in den Schlauch muss eine sogenannte Einsteckhülse oder Stützhülse eingesteckt werden, damit die Verschraubung den Schlauch druckfest quetschen kann. Ansonsten rutscht der Schlauch aus der Verschraubung.
Die aufwendige Lösung für Originalos ist halt die Verwendung von sogenanntem Ermetorohr, dass es üblicherweise in 3m Längen zu kaufen gibt, evtl. auch im Abschnitt. Die dazu passenden Rohrverschraubungen für Fahrzeugdruckluftanlagen gibt es nur im einschlägigen Fahrzeugausstattungshandel zu kaufen. Diese Verschraubungen haben zusätzlich zum Schneidring noch einen Stützring in der Überwurfmutter. Bei Neumontage einer solchen Verschraubung muss der Schneidring erst einmal „gesetzt“ werden, indem die Verschraubung mit Schneidring und Stützring im Schraubstock einmal fest angezogen wird. Dabei schneidet sich der Schneidring in das Rohr und sitzt nahezu fest an der Stelle. Für die endgültige Montage muss zwischen Stützring und Verschraubungsunterteil ein Fiberdichtring eingesetzt werden, Größe z. B. 12x19x1,5 bei 15mm Rohr!

Bitte nicht verwechseln mit Ermetoverschraubungen, die sind für Hydraulik!!

Außerdem setzt diese Lösung das Vorhandensein einer Rohrbiegevorrichtung und einige Erfahrung im Umgang damit voraus, sonst ist das Rohr nach dem Biegen meistens zu kurz, zu lang, oder nicht in der gewünschten Flucht!
In der Leitung vom Luftpresser zum Druckregler ist im Rahmen serienmäßig ein Stück Schlauch in die Leitung eingebaut, um die Rahmenverwindung des Fahrzeugs im Gelände auszugleichen. Eine durchgezogene Rohrleitung könnte brechen.

Weiterhin ist auf des metrische Gewinde der Verschraubungen zu achten und auch auf die unterschiedlichen Rohrdurchmesser. Im U411 war alles mit 15mm Rohr verbunden, bei dem Zweileiterventil ist bei M16 wohl eher 12mm Rohr zu verwenden.

Umrüstung franz. Armee
An einem U401, den ich selbst einmal besaß, war folgende Ein/Zweileiterbremsanlage nachgerüstet worden:
Als Einleiterbremsanlage war die original serienmäßige Unimogdruckluftbremse verbaut. Für die Zweileiterbremse war nur ein einziges Ventil nachgerüstet worden:
Man hat von einem Anhänger das Einleiter-Anhängerbremsventil dem Einleiter-Anhängersteuerventil nachgeschaltet, und so den abfallen Bremsdruck des Einleitersystems invertiert in einen steigenden Bremsdruck des Zweileitersystems. Dann noch die zwei Kupplungsköpfe und Absperrhähne montiert und das Fahrzeug hatte eine kombinierte Ein/Zweileiterbremse, die auch den Segen des deutschen TÜV´s bekommen hat! Ob ein derartiger nachträglicher Umbau von den Prüfstellen heute noch abgenommen werden würde, wage ich zu bezweifeln!

Abschließende Hinweise
Es gibt noch viele hilfreiche Hinweise zu den Thema Druckluftbremsanlagen an landwirtschftlichen Fahrzeugen auf der Webseite der Firma WABCO unter folgendem Link:
Teil 1
Teil 2
weiterhin gibt es weitere technische Details zu den aufgeführten WABCO Bauteilen unter dem Link:
KLICK

Abschließend möchte ich erwähnen, dass ich kein KFZ-Fachmann bin. Dieser Artikel spiegelt nur meine persönlichen Erfahrungen und Kenntnisse wieder, die ich Laufe von nun 16 Jahren Umgang mit Unimogs der Baureihen U2010-U411 gesammelt habe. Somit kann ich für die Richtigkeit dieser Informationen nicht garantieren. Sollte ich etwas falsches wiedergegeben haben, so bitte ich um Korrektur...

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