- 12.03.2011, 20:55
#333805
120320111285_klein.jpg (71.17 KiB) 4006 mal betrachtet
Hallo MOGler,
da ich noch auf die Lieferung meiner neuen Batterie und des Ladegerätes warte, habe ich schnell mal eine neue Baustelle aufgemacht und auch schon erfolgreich – wenigstens für’s erste – zugemacht.
Die Frage war, wie gut ist mein neuer (gebrauchter) OM636 wirklich. Üblich, um das festzustellen, ist ja wohl der Kompressionstest. Dafür habe ich mir eine alte Glühkerze mit Düsen, Rückschlagventil und Manometer zum Kompressionsprüfgerät umgebaut. Aber ohne Strom nix los. Also erst mal ab in die Werkzeugkiste damit.
Dann gibt es da noch den in den USA gebräuchlichen Leak-down-test. Angeblich hat sich der auch in Deutschland schon durchgesetzt. Von HAZET z. B. gibt es ein Gerät (sieht mir aus wie gelabelt) für dieses Verfahren für über 240 €. Aber mir ist das in der Praxis noch nicht untergekommen. Also habe ich zunächst mal nachgedacht, wie ich das mit Bordmitteln selbst erkunden könnte.
Herausgekommen ist eine pneumatische Schaltung, die aus einem Brotzeitbrett, einem Manometer vom Schrottplatz (voll i.O.) und anderen Teilen aus meinem Fundus entstand. Die konnte ich dann gleich an meinem OM636 zum Einsatz bringen. Die Messergebnisse konnte ich erst mal nicht einordnen, da ich ja keine Vergleichsmöglichkeiten hatte.
Inzwischen weiß ich, dass ich einen sehr guten Motor habe und kann den Zustand auch genau quantifizieren. Bei 2,5 bar Beaufschlagung strömen je Zylinder maximal 7 l/min Luft (bei atmosphärischem Druck) zusammengenommen über die Ein- und Auslassventile, die Kolbenringe und die Zylinderkopfdichtung. Ein Test unter Ausschluß des Einflusses der Kolbenringe (mit ein paar Spritzern Öl im Verbrennungsraum) steht noch aus.
Aber wie ist dieses Ergebnis einzuordnen?
Mit der Schaltung konnte ich leicht (na ja) die anderen Verfahren nachstellen.
Da gibt es eine Vorschrift der FAA (Federal Aviation Administration), die besagt, dass alle Verbrennungsmotoren mit einem Hubvolumen von bis zu 16 Litern ... einen bestimmten Leckagestrom haben dürfen. Danach liege ich mit meinem Loss (Leckageverlust, gemessen als Druckverlust über eine definierte Düse) mit 2% weit unter dem zulässigen von 25%! (Für die Luftfahrt halte ich die Untergrenze persönlich für viel zu lax!)
Dann gibt es da noch die kommerzielle Version, die (in meinem Fall) auf geschäftsfördernde 6% Loss kommt und auch einen ebenso geschäftsfördernden unteren Grenzwert von 20% definiert. Hierauf bauen wohl die meisten der käuflichen Geräte auf. Die sind standardisiert auf 100 psi bzw. 6,9 bar. Es gibt aber auch Geräte, die z. B. mit 15 psi bzw. 1 bar arbeiten.
Die beiden vorgenannten Verfahren basieren auf einer definierten Düse und einer sogenannten Druckteilerschaltung. Das ist pragmatisch (wie die Amis so sind), aber gibt keine Vorstellung davon, was da wirklich passiert.
Meine Messvorrichtung liefert quantifizierte Ergebnisse in l/min und man kann sich viel besser vorstellen, um welche Größenordnungen es sich handelt.
Abgesehen davon scheint mir der Leak-down-test mit all seinen Möglichkeiten (Ortung und Quantifizierung der Leckage, Ein- und Auslassventile, Kolbenringe und Zylinderkopfdichtung) grundsätzlich die wirklich beste Wahl zu sein.
Ob nun der Motor warm sein sollte oder nicht, erscheint mir unerheblich. Wichtig ist auf jeden Fall das Niveau und die Abweichung zwischen den einzelnen Zylindern.
da ich noch auf die Lieferung meiner neuen Batterie und des Ladegerätes warte, habe ich schnell mal eine neue Baustelle aufgemacht und auch schon erfolgreich – wenigstens für’s erste – zugemacht.
Die Frage war, wie gut ist mein neuer (gebrauchter) OM636 wirklich. Üblich, um das festzustellen, ist ja wohl der Kompressionstest. Dafür habe ich mir eine alte Glühkerze mit Düsen, Rückschlagventil und Manometer zum Kompressionsprüfgerät umgebaut. Aber ohne Strom nix los. Also erst mal ab in die Werkzeugkiste damit.
Dann gibt es da noch den in den USA gebräuchlichen Leak-down-test. Angeblich hat sich der auch in Deutschland schon durchgesetzt. Von HAZET z. B. gibt es ein Gerät (sieht mir aus wie gelabelt) für dieses Verfahren für über 240 €. Aber mir ist das in der Praxis noch nicht untergekommen. Also habe ich zunächst mal nachgedacht, wie ich das mit Bordmitteln selbst erkunden könnte.
Herausgekommen ist eine pneumatische Schaltung, die aus einem Brotzeitbrett, einem Manometer vom Schrottplatz (voll i.O.) und anderen Teilen aus meinem Fundus entstand. Die konnte ich dann gleich an meinem OM636 zum Einsatz bringen. Die Messergebnisse konnte ich erst mal nicht einordnen, da ich ja keine Vergleichsmöglichkeiten hatte.
Inzwischen weiß ich, dass ich einen sehr guten Motor habe und kann den Zustand auch genau quantifizieren. Bei 2,5 bar Beaufschlagung strömen je Zylinder maximal 7 l/min Luft (bei atmosphärischem Druck) zusammengenommen über die Ein- und Auslassventile, die Kolbenringe und die Zylinderkopfdichtung. Ein Test unter Ausschluß des Einflusses der Kolbenringe (mit ein paar Spritzern Öl im Verbrennungsraum) steht noch aus.
Aber wie ist dieses Ergebnis einzuordnen?
Mit der Schaltung konnte ich leicht (na ja) die anderen Verfahren nachstellen.
Da gibt es eine Vorschrift der FAA (Federal Aviation Administration), die besagt, dass alle Verbrennungsmotoren mit einem Hubvolumen von bis zu 16 Litern ... einen bestimmten Leckagestrom haben dürfen. Danach liege ich mit meinem Loss (Leckageverlust, gemessen als Druckverlust über eine definierte Düse) mit 2% weit unter dem zulässigen von 25%! (Für die Luftfahrt halte ich die Untergrenze persönlich für viel zu lax!)
Dann gibt es da noch die kommerzielle Version, die (in meinem Fall) auf geschäftsfördernde 6% Loss kommt und auch einen ebenso geschäftsfördernden unteren Grenzwert von 20% definiert. Hierauf bauen wohl die meisten der käuflichen Geräte auf. Die sind standardisiert auf 100 psi bzw. 6,9 bar. Es gibt aber auch Geräte, die z. B. mit 15 psi bzw. 1 bar arbeiten.
Die beiden vorgenannten Verfahren basieren auf einer definierten Düse und einer sogenannten Druckteilerschaltung. Das ist pragmatisch (wie die Amis so sind), aber gibt keine Vorstellung davon, was da wirklich passiert.
Meine Messvorrichtung liefert quantifizierte Ergebnisse in l/min und man kann sich viel besser vorstellen, um welche Größenordnungen es sich handelt.
Abgesehen davon scheint mir der Leak-down-test mit all seinen Möglichkeiten (Ortung und Quantifizierung der Leckage, Ein- und Auslassventile, Kolbenringe und Zylinderkopfdichtung) grundsätzlich die wirklich beste Wahl zu sein.
Ob nun der Motor warm sein sollte oder nicht, erscheint mir unerheblich. Wichtig ist auf jeden Fall das Niveau und die Abweichung zwischen den einzelnen Zylindern.
Dateianhänge:
Zuletzt geändert von OPTI-MOG am 22.03.2011, 23:20, insgesamt 1-mal geändert.
Liebe Grüße
Christoph (schreibt hier nicht mehr)
https://youtu.be/aDXokacl6Cc Bilder einer Werkstatt
https://youtu.be/dxRgsTAtpCs - Feinmechanische Arbeiten auf einer alten Drehmaschine
https://youtu.be/NkdJCcsWyds - Kombipresser mit neuer Zahnradpumpe
optimog@gmx.de
Christoph (schreibt hier nicht mehr)
https://youtu.be/aDXokacl6Cc Bilder einer Werkstatt
https://youtu.be/dxRgsTAtpCs - Feinmechanische Arbeiten auf einer alten Drehmaschine
https://youtu.be/NkdJCcsWyds - Kombipresser mit neuer Zahnradpumpe
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