Herzlich willkommen

[Karl_Bauer]

Guten Abend,

im Werkstatthandbuch U421 sind zwei Ausführungen, z.B. 1.9/35 Ausführung Schweiz.

Dort ist auch ein Kupplungskopf (11) Schwarz = Einleitungsbrmesanlage, vorne verbaut. Schaue ich mir die Zeichnung an, dann komme ich zu dem Ergebnis, daß er genau wie der hintere (11) wirkt, also auf den Anhänger, aber nicht auf den Druckluftbremsverstärker des Zugfahrzeugs.

Ist er für ein a) Frontgerät oder b) für einen Anschluß beim Abschleppen gedacht?

a) Das wäre soweit klar von der Funktion her, vom Zweck aber kaum, höchstens beim Rangieren eines Zweichasanhängers im vorderen Zugmaul;

b) in diesem Fall verstehe ich nicht, wie er auf die Bremse des abzuschleppenden Unimogs wirkt. Bei Betätigung ging er doch nur auf den Anhänger, da das Anhängersteuerventil doch nicht "rückwärts" wirken kann. (Siehe oben!)

Außerdem ist es komisch, daß die Kombination Schwarz mit zusätzlicher Vorratsleitung Rot ist. Das hieße demnach, daß die Bremse wie eine Einleitungsbreme funktioniert, aber dennoch einen Versorgungskessel hat? Die normale Zweileitungsbremse hingegen funktioniert ja durch eine Steuerleitung, die bei beim Bremsen den Druck erst aufbaut?

Der Unterschied dürfte sein:

Einleitungsbremse:
Bremsen = Unterdruck in der Leitung Zugfahrzeug -Anhänger;
Zweileitungsbremse:
Bremsen = Druck auf die Steuerleitung Zugfarhzeug - Anhänger.

Bitte nochmals klären! Danke!


Jetzt noch eine Zusatzüberlegung, da unser Mog gerade auseinander genommen ist:

Kann man vorne einen Kupplungskopf Rot = Versorgungsschlauch anbringen um beim Abschleppen Druck auf der Vrsorgungsleitung zu haben? ODer ginge der Druck über den nicht laufenden Luftpresser verloren?

Die Idee ist mir gekommen, als ich neulich zwei KRAS-LKWs gesehen habe, wobei der zweite beim ersten im Schlepp war. An der Seite hing ein blauer Druckschlauch, so wie er heute bei den normalen Werkstattkompressoren eingesetzt wird. Der Zug fuhr mit ca. 60 km/h bei einem Minmimlagewicht des zweiten von ca. 25 to! Der Fahrer des havarierten KRAS hatte also Druck zum Bremsen auf der Leitung, vorausgesetzt, daß er bereits eine Zweileitungsbremse hatte?

Wenn ich mich noch erinnere, waren unsere BW-MANs auch mit so einerm Anschluß ausgerüstet?

Mit einer bloßen Einleitungsbremse ginge das wahrscheinlich nicht?

Entschuldigt die dumme Rückfrage!

Gruß! Karl

[OliverStollenwerk]

Hallo Karl !

Also das mit dem Kupplunskopf vorn (schwarz, Einleitungsbremse) hat wohl den Sinn um einen vorn angehängten Anhänger beim Bremsen rangieren zu können, das gibt es auch bei LKW´s allerdings dann halt rot&gelb ( bei mir in der Firma die beiden 3-Achser haben das).

Der zusätzliche Rote Kopf vorn kann eigentlich nur eine schweizer Spezialität sein, die haben auch etwas eigenartige Kupplungsköpfe, die unterscheiden sich von den EG-Köpfen deutlich. Möglich das da eine Kombination aus Ein- und Zweileitungsbremse verbaut ist. Das Problem bei der Einleitungsvariante ist ja auch nur das, daß bei langen Bergabfahrten keine Voratsluft mehr zum Anhänger gelangt und dem dann buchstäblich die Luft ausgeht. Das haben die Schweizer dann möglicherweise durch eine zusätzliche Vorratsleitung gelöst, die eigentliche Bremsung wird dann weiterhin durch Druckabfall in der gelben (schwarzen) Leitung ausgelöst.

Ein Druckabfall in der roten Leitung eines EG-Anhängers löst übrigens auch eine Bremsung aus...


Nun zum Abschleppen :

Klar kannst du vorn einen Roten Kopf anbringen, den würde ich aber nicht mit dem hinteren verbinden, sondern kurz vorm Druckregler mittels T-Stück anschließen. Gründe : 1. kann die Luft beim normalen roten Kopf nicht zurück zum Kessel und damit zum Bremskraftverstärker, da sitzt ein Überströmventil bzw. bei neueren ein 2 oder 4 Kreisschutzventil dazischen, das verhindert zumindest das komplette befüllen. 2. falls du Dir den Kopf vorn mal abreißt führt das nicht zwangsläufig zu einer Vollbremsung (durch den Anhänger).

Die KRAS-LKW werden wohl einen Schlauch vom roten Kopf des ziehenden Fahrzeuges zum Reifenfüllanschluß des gezogenen Fahrzeuges oder zu sonst einem Prüf/Füllanschluß geführt haben. Damit ist sichergestellt, das die Druckluftanlage des gezogenen Fahrzeuges während der Fahrt mit Luft versorgt wird um die Federspeicher offen zu halten und dem Fahrer des gezogenen Fahrzeugs eine Bremsung zu ermöglichen. Ich denke nicht, das die KRAS eine Möglichkeit haben, sich als "Anhänger" anschließen zu lassen .

Ich hab aber mal sowas ähnliches gemacht : hatte einen Sattelzug im Schlepp, dessen Motor lief noch und hat Druck für den Federspeicher geliefert. Ich hab dann mit einem Schlauch den gelben Kopf meines Fahrzeuges mit dem gelben Kopf des Aufliegers verbunden und konnte so den ganzen Zug mehr oder minder gleichmäßig mitbremsen. Dennoch nicht zu Nachahmung empfohlen weil verboten *gg*


Gruß Olli

[Karl_Bauer]

@ Oliver

erst mal Danke für Deine Ausführungen.

Jetzt möchte ich nochmals das Thema "ausweiden":

Ein normaler Unimog U421 (wie auch andere Zugfahrzeuge) hat eine Einkreis- oder Zweikreisbremsanlage und ein Ein- bzw. Zweileitungsanhängerbremssystem.

Unser U421, BJ 1967, hat leider nur eine Einkreisbremse (siehe mein Abenteuer mit dem gerissenen Druckschlauch) und eine kombinierte 1-/2-Leitungsanhängerbremse.

Die Druckluftanlage hat bei diesem Unimogtyp 3 Funktionen (bitte nochmals prüfen, ob ich alles aufgeführ habe):

1. Druckluft für die Druckluftunterstützung der eigenen hydraulischen Bremse

Dazu ein Erfahrungsbericht: Wir sündigen hier natürlich auch manchesmal; so war es von mir ein schlechter Ratschlag, als ich Vassili empfahl für die 12-Stunden-Fahrt von Moskau nach Veliky Novgorod (580 km) den Riemen vom Luftpresser runter zu nehmen, damit Luftpresser und Hydraulikpumpem bei Vollgas nicht unnötig nudeln. Vassili fuhr nur die Magistrale (früher von den Landsern als "Rollbahn" bezeichnet), also die Hauptstraße, welche praktisch 4-spurig ist und in der Regel keine unerwarteten Bremsvorgänge provoziert, wenn man vorsichtig und vorausschauend fährt. Vassili berichtete, daß er furchbar viel Kraft aufs Pedal zum Bremsen aufbringen mußte. Somit ist bewiesen, wie wichtig diese Funktion ist.

2. Schalten der Differentialsperre

3. Bremsung des Anhängers


Wie gesagt, der U421 ist Baujahr 67, sein OM 615 dürfte ca. 4.000 Betriebsstunden drauf haben. Er lief mal in einem MB-Kleinlastwagen, wo er sicherlich auch geschruppt wurde. Die Kompression ist aber noch gut. Vassili, der ältere MB-Motoren aus dem FF kennt, meinte, er habe ungefähr die Hälfte seiner Resource aufgebraucht. Aber dennoch muß man damit rechnen, regelmäßig auf der Straße liegen zu bleiben. Und in Rußland helfen nur die "Dalnoboischtschiki", die russischen Fernfahrer, welche bei Wind und Wetter unterwegs sind, selbst reparieren müssen und dafür noch schlecht bezahlt werden. Deshalb besteht meine "Pannenstrategie" (wer hat heute keine Strategie?) aus einer starken Abschleppstange, welche kombiniert starr und beweglich vorne in die Frontplatte eingehängt wird. Mein Vorbild sind welche beim russischen Militär. Das hieße dann,

a) wenn der Mog alleine, auch beladen, liegen bliebe

- starr angekuppelt und nach Hause gezogen; ein ZIL oder KAMAZ zieht und bremst den vollbeladenen Mog allemal; Gedanken über die eigene Bremsung entfallen;

b) wenn der Mog mit dem MM UBKD voll beladen hängen bliebe

- b1) entweder starr angekoppelt und einen Brems- und- Versorgungsschlauch vom Schleppfahrzeug direkt zum Anhänger gelegt. Dies wäre die Variante, welche Du beschreibst. Hier ist der Klumpfuß, daß viele russische LKWs noch die Einleitungsanhängerbremse haben; nur die neueren (etwas ab 2000) sind mit Zweileitungsbremsen ausgerüstet. Es käme dann nur jeder 20. LKW in Frage.

Was meinst Du, wie ich mich für den Fall b1) rüsten sollte? Entweder zwei Schläuche richten, welche dann einfach über den Unimog drüber gezogen werden und somit verlängert direkt zwischen Schleppfahrzeug und Anhänger gekoppelt werden, oder aber einfach einen Durchgang fest am Unimog verlegen, was wahrschienlich zu aufwendig ist.

- b2) oder normal gekoppelt mit Fahrer im Mog. Dann müßte aber alles, was im Normalbetrieb zum Bremsen notwendig ist, funktionieren.

Beschränken wir uns auf das Zweileitungssystem, was müßten vorne für Anschlüsse dran, wo geschaltet und gegen was abgesperrt (Sperrhahn oder Druckregel in eine Richtung) wird?

- Versorgungsleitung ROT
- Bremsleitung GELB

Meine Idee:

- Versorgungsleitung vorne (Roter Kopf) so einführen, daß das System des Mogs "gar nicht merkt", daß die Luft vom Schleppfahrzeug kommt. Mit einem Absperrhahn sollte das wahrscheinlich nicht gemacht werden, eher mit einem nur in eine Richtung wirkendem Ventil.

Dann könnte der Fahrer des MOG jederzeit Mog und Anhänger ganz normal bremsen.

- Bremsleitung durchlaufend, hinter dem Anähngerbremsventil. Dann könnte das Schleppfahrzeug den Anhänger bremsen, denn Luft ist ja über das angezapfte System da?

Wenn im Kessel Druck ist, dann ist doch noch lange kein Druck im Druckluft-Bremsverstärker?

Mir ist klar, daß in Deutschland der TÜV damit nichts anfangen könnte. Ich bin selbst auch ein Anhänger von Sicherheit und diskutiere dies jetzt erst einmal theoretisch.


Danke und Gruß bei 19 Grad minus! Karl

[thorsten.schlote]

Hallo Karl.

Den roten (Versorgung) mit dem Schleppfahrzeug verbinden.
Der Kupplungskopf hat ja ein Rückschlagventil.
Ist der Druck auf der Versorgungsleitung höher, als dein Druck im Mog wird dein Kessel gefüllt.

Der Mann im Mog kann also mitbremsen und bremst dabei den Mog und den Anhänger. (der versorgt sich dann wieder über den Mog)

Mit allen anderen Methoden kannst du den Mog nicht bremsen, sondern nur den Hänger, da ja der Fahrer keinen Bremsdruck über den Druckluftbremskraftverstärker aufbringt.
Den Anhänger kannst du aber nur in den seltensten Fällen bremsen, weil die (russischen)Zugfahrzeuge meist nur eine Einleitungsbremse haben.

Bleibt das Problem der unterschiedlichen Bremsdrücke. Bei Zweileitungsbremsen macht das Schutzventil meist erst bei 5 Bar (Mog)kesseldruck auf und befüllt dann erst den Anhängerkessel.
Die 5,3 bar der Einleitungsbremse könnten für die Anhängerversorgung also knapp werden. Das Schutzventil müsste so auf 4,5 bar eingestellt werden.

Insgesamt fällt die Bremskraftverstärkung im Mog (eventuell, wenn 7,8bar Verstärker) und die Anhängerbremsleistung wg. dem niedriegeren Versorgungsdruck etwas hinter den gewohnten Werten zurück.

Thorsten

[thorsten.schlote]

Da fällt mir noch was ein.
Das Schutzventil der Versorgungsleitung könnte noch auf andere Weise negativ auffallen
Es gibt Schutzventile ohne Rückströmung. Sind i.d.R. für reine Versorgungsleitungen z.B. für Druckluftgeräte verbaut.
Bei der Bremse eher selten, da bei Schutzventilen mit Rückströmung das Zugfahrzeug im Notfall kurzfristig aus dem Anhängerkessel (Zweileitungsbremse) oder weiteren Druckluftkreisen mit eigenem Kessel mit versorgt werden kann.

Sollte man aber überprüfen. Wer weiß, was in deinem Ding alles verbaut ist.
Ohne Rückströmung könnte dein Mog nicht über das Schleppfahrzeug versorgt werden.

Thorsten

[Karl_Bauer]

@ Thorsten

Damit ich es kapiert habe: Deine Argumentation geht vom Vorschlag Olivers aus! Bitte bestätigen, ob es so ist!


A. Für das Abschleppen des Mogs mit einem Schleppfahrzeug mit 2-Leitungsanhängerbremssystem wäre damnach folgendes zu tun:

a) Montage eines modernen Kupplungskopf ROT ohne weiteren Absperrhahn oder Rücksclahgventil vorne links unter der Stoßstange des Mogs;

b) Abgriff zwischen Luftpresser ( (1) in allen Schemata) und Druckregler (2) mit einem T-Stück; wahrschienlich neben dem Druckrelger und dann realiv lange Rückführung; sollte da sicherheitshalber noch ein Absperrrhahn rein, falls mal irgend etwas abreißt?

c) Zusatzeinbau: Der Frostschützer müßte auch zwischen Luftpresser (1) und Druckregler (2)?


d) Es wird dann noch ein 3 m langer Luftschlauch mit 2 "Anhängerkupplungen ROT" an beiden Seiten mitzuführen sein.



Beim Abschleppen:

1) Havarierter Mog ohne Anhänger

Der Fahrer des havarierten Fahrzeugs kann dann selbst fast ganz normal bremsen; Druckunterschiede und ihre Folgen, wie Du sie aufgezeichnet hast, sollten hier noch nicht angesprochen werden.

Theoretisch wäre es möglich mit einem Schleppseil abzuschleppen. Aber das sollte natürlcih keiner machen!


2) Havarierter Mog mit Anhänger

Der Fahrer des havarierten Mogs kann dann Fahrzeug und Anhänger selbst bremsen. Der Anhänger wird über das Mog-System mit Luft versorgt; diese kommen kommen Schleppfahrzeug. Druckunterschiede sind zu prüfen und zu beurteilen.



B. Wäre das Abschleppen mit einem Schleppfahrzeug mit 1-Leitungsanhängerbremssystem eigentlich möglich, wenn

einfach ein 3m Verbindungsschlauch mit "Anhängerkupplungskopf" SCHWARZ in Richtung Schleppfahrzeug" und
"Anhängerkupplungskopf" ROT in Richtung Mog verwendet wird?

Bremst das Schleppfahrzeug, so würde dann aus dem System des Mogs Luft über das Schleppfahrzeug durch den Unterdruck entweichen und den Mog-Kessel leeren? Es müßte dann vermutlich noch ein Rückschlagventil eingebaut werden?

Oder ist das überhaupt nicht möglich? Die Druckprobleme sollten hier zunächst mal nicht in Betracht gezogen werden. Schließlich geht es um Abschleppen im normalen Wirkungskreis des Mogs, also im Nahverkehrsbereich 25 km bei max. 4% Steigung und breiten Straßen!

Bitte noch um Deine Meinung dazu!

Danke bei fröstelnden Gefühlen! Karl

[Karl_Bauer]

@ Thorsten

Unsere Beiträge kreutzten sich. Deshalb komme ich nochmals darauf zurück.

Wenn Du vom Schutzventil sprichst, dann meisnt Du

entweder
a) eines, welches in einem "normalen" deutschen Druckluftkupplungskopf ROT drin ist. Befindet sich der Kuppungskopf normal inten am Zugfahrzeug, dann läßt er nur Luft in Richtung Anhängerkessel durch, aber nicht umgekehrt. Dies wäre ohne Rückströmungsventil. Ein Rückstromungsventil würde dann bei einem bestimmten Überdruck aufmachen?

Ich warte einmal Deine Antwort ab, ehe ich die russischen Kupplungsköpfe begutachte.

oder
b) eines, welche bereits im System installiert ist? Welches und wo?

Ich stelle mir dies so vor, daß der vordere (nicht normale) Druckluftkuppplungskopf ROT vom Schleppfahrzeug die Luft ins System des Mog hineinlassen darf; aber es darf nichts in Richtung Schleppfahrzeug entweichen!

Ggfs. könnte man ja an dem einzusetzenden T-Stück in der Verbingungsleitung Luftpresser (1) - (2) Druckregler noch eine Rückstromsperre einbauen oder einen Absperrhahn? Was hältst Du davon?

Noch eine Frage: Der 2. Anhänger hinter dem ersten Anhänger wird wie angeschlossen? ROT am Vorratskessel und GELB vor dem Steuerventil des 1. Anhängers?

Gruß! Karl

[thorsten.schlote]

Damit ich es kapiert habe: Deine Argumentation geht vom Vorschlag Olivers aus! Bitte bestätigen, ob es so ist!

---Im Prinzip ja. War allerdings fälschlicher Weise davon ausgegangen, dass du schon einen Kopf hast, der von der Bremse kommt. Vorschlag lautet also so:
HINTER dem Druckregler ein T-Stück, direkt hinter dem T-Stück ein Rückschlagventil, dann ein Stück flexibler Schlauch ( falls es reißt, reist es dann vor dem Rückschlagventil), dann fest verrohren an den roten Kopf.
Hinter dem Druckregler anschließen, weil das Auslassventil des Kompressors nicht dauerdicht ist. (Luftverlust für das Zugfahrzeug)
Außerdem ist die Luft, die du bekommst gewartet und geregelt.

A. Für das Abschleppen des Mogs mit einem Schleppfahrzeug mit 2-Leitungsanhängerbremssystem wäre damnach folgendes zu tun:

a) Montage eines modernen Kupplungskopf ROT ohne weiteren Absperrhahn oder Rücksclahgventil vorne links unter der Stoßstange des Mogs;

.

b) Abgriff zwischen Luftpresser ( (1) in allen Schemata) und Druckregler (2) mit einem T-Stück; wahrschienlich neben dem Druckrelger und dann realiv lange Rückführung; sollte da sicherheitshalber noch ein Absperrrhahn rein, falls mal irgend etwas abreißt?

---Siehe Montagevorschlag oben

c) Zusatzeinbau: Der Frostschützer müßte auch zwischen Luftpresser (1) und Druckregler (2)?


d) Es wird dann noch ein 3 m langer Luftschlauch mit 2 "Anhängerkupplungen ROT" an beiden Seiten mitzuführen sein.

---Jupp.

Beim Abschleppen:

1) Havarierter Mog ohne Anhänger

Der Fahrer des havarierten Fahrzeugs kann dann selbst fast ganz normal bremsen; Druckunterschiede und ihre Folgen, wie Du sie aufgezeichnet hast, sollten hier noch nicht angesprochen werden.

Theoretisch wäre es möglich mit einem Schleppseil abzuschleppen. Aber das sollte natürlcih keiner machen!

---Jupp

2) Havarierter Mog mit Anhänger

Der Fahrer des havarierten Mogs kann dann Fahrzeug und Anhänger selbst bremsen. Der Anhänger wird über das Mog-System mit Luft versorgt; diese kommen kommen Schleppfahrzeug. Druckunterschiede sind zu prüfen und zu beurteilen.

---Jupp

B. Wäre das Abschleppen mit einem Schleppfahrzeug mit 1-Leitungsanhängerbremssystem eigentlich möglich, wenn

einfach ein 3m Verbindungsschlauch mit "Anhängerkupplungskopf" SCHWARZ in Richtung Schleppfahrzeug" und
"Anhängerkupplungskopf" ROT in Richtung Mog verwendet wird?

Bremst das Schleppfahrzeug, so würde dann aus dem System des Mogs Luft über das Schleppfahrzeug durch den Unterdruck entweichen und den Mog-Kessel leeren? Es müßte dann vermutlich noch ein Rückschlagventil eingebaut werden?

Oder ist das überhaupt nicht möglich? Die Druckprobleme sollten hier zunächst mal nicht in Betracht gezogen werden. Schließlich geht es um Abschleppen im normalen Wirkungskreis des Mogs, also im Nahverkehrsbereich 25 km bei max. 4% Steigung und breiten Straßen!

---Nein. Der Versorgungsdruck ist abgesichert (Rückschlagventil) und das Anhängersteuerventil wird ja nicht betätigt. daher kein Druckabfall im Mog.

Bitte noch um Deine Meinung dazu!

Danke bei fröstelnden Gefühlen! Karl

Thorsten
(Aus dem schönen warmen Büro)

[thorsten.schlote]

Noch eine Frage: Der 2. Anhänger hinter dem ersten Anhänger wird wie angeschlossen? ROT am Vorratskessel und GELB vor dem Steuerventil des 1. Anhängers?

Lieber Karl.
Diesen Havariezug stelle ich mir jetzt lieber nicht vor. Da ist ein australischer Roadtrain ja ein *****dreck dagegen. Das dürfte selbst bei einer laxen Eintellung der russischen Behörden wohl mit 10 Jahren Gulag enden. Jetzt kommt bestimmt gleich die Frage, wie man anschließt, wenn das Schleppfahrzeug auch einen Anhänger, aber keine rote Versorgung hat. Antwort: Alle Hänger stehen lassen. Den Mog nach Hause schleppen, reparieren und dann die Hänger holen.

Thorsten
(leicht schaudernd grüßend)

[Helmut Schmitz]

Hallo ihr Karusellenbremser
Der vordere Kopf war prinzipiel nur zum Füllen bzw Druckerhaltung des havrierten Fahrzeuges und mündet am Kesselein/Ausgang. Das Schadfahrzeug (SF) kann nicht vom ziehenden Fahrzeug (zF) mitgebremst weden, da der Bremeskraftverstärker nicht beflutet werden kann. Dies wäre auch über eine separate Leitung nicht möglich, da der Bremskraftverstärker in Grundstellung entlüftet wird. Es muß also dafür immer ein Bediener die Bremse betätigen.
Da das SF immer mit Drulu versortgt wird, wird auch ein im Fallesfalle angehängter Hänger mitversorgt. Sollte der Hänger also mitgebremst werden, so muß bei einer Zweileitungsanlage die Steuerleitung getrennt durch das SF geführt werden und von diesem der Kupplungskopf gelb abgetrennt werden und direkt vom zF betätigt werden. Ein kombiniertes System mit dem SF ist nicht möglich, da auch das Anhängersteuerventil in Ruhestellung die Leitung entlüftet, somit also die Steuerluft vom zF abblasen würde.
Um ein Abschleppen mit dem ru Einleitersystem zu ermöglichen, muß die 1-Leiter-Bremse den Kessel des SF über ein Rückschlagventil füllen und mittels T-Stück auch am 1-leitergebremsten Hänger angeschlossen werden. Dieser muß dann vom SF abgekoppelt werden, da bei unbetätigtem Anhängersteuerventil der 1-Leiteranschluß den Versorgungsdruck führt.
Da aber an deinem UDBK ein 2-Leiter-System verbaut ist, entfällt also die letzter Möglichkeit des automatischen Bremsens durch das zF. Ein Bediener müßte also an Bord sein. ( wäre vielleicht auch angebracht, wer weiß wohin dein Mog sonst geschleppt wird, jedenfalls nicht nach hause)
Das System mit der starren Schleppdeichsel ist in Deutschland verboten, es ist jedoch bei der BW für Panzer im Gebrauch. Um ein sauberes Abschleppen zu gewährleisten, ist genügend Nachlauf der Vorderachse erforderlich. Der verringert sich jedoch bei leerem Mog zusehends, ein beladenes Fahrzeug ist da günstiger. Ich kenne allerdings die Werte nicht. Im WHB sind auch keine angegeben, da dieser Wert auch nicht einstellbar ist.

[Karl_Bauer]

@ Thorsten,

daß es Dich da schaudert, kann ich gut verstehen. Aber die Frage war auch nicht in Richtung Austrailen gedacht, wo jetzt vorweihnachtlicher Sommer ist.

Du hast Dich nur als Druckluftbremsenspezialist geoutet. Und da wollte ich Dein Wissen noch anzapfen.

Da Vassili jetzt den Mog so nach und nach auseinander nimmt, möchte ich natürlich alles erledigen, was so gemacht werden sollte.

Der Anhänger hat damit zunächst nicht zu tun. Nur möchte ich die notwendigen Materialien noch besorgen. Ich habe nämlich demnächst noch eine größere Aktion gen Rußland vor: Ladewagen und vieles mehr. Oh weia, wenn meine Frau wüßte, was da alles noch kommt...

Den DF-Ladewagen hat mir ein Verwandter in Franken ein wenig umgebaut: Ladewagentüre geht jetzt seitlich auf, so daß das Holz hinten rausschauen kann. Da nebenmeiner Datscha ein Sägewerk ist, dessen Betreiber froh ist, wenn er das Holz weg hat, ... und im rohstoffreichen Rußland eh halbe Stämme weggeworfen werden, möchte ich Säumlinge laden und dann sie mit dem Rollboden so dosieren, daß sie mit der Motorsäge immer auf die richtige Länge abgesägt werden. Das machte mein Vater auch immer so! Mit einem U421 BJ 1967 und anderem Gerät ist man auch dem wissenschaftlich-technischen Fortschritt verpflichtet und sollte deshalb auch immer mal rummexperimentieren. Mir kommen immer die skurillsten technsichen Ideen, wenn ich im Geschäft am Ende der Weisheit bin.

Dem Ladewagen haben wir eine 2-Leitungsbremse verpaßt! Denn mir sitzt noch der Schauder im Genick, als mir die Einkreisbremse am Mog versagte. Und ich möchte den MM UBK mit einer großen Anhängerkupplung so richten, daß ich den Ladewagen schon mal dranhängen kann. Aber das sollte wirklich nicht oft vorkommen!


Nochmals Danke für Deine Ratschläge mit der gepreßten Luft!

Karl

[thorsten.schlote]

@Helmut

Wo hast du mir widersprochen ? Habe nix gefunden.

Thorsten

[Karl_Bauer]

@ Helmut

Machte mir schon Sorgen, daß etwas nicht stimmt, weil ich so lange nichts von Dir hörte. Hast Du mir vielleicht ein Email zwischenzeitlich geschickt, das in unserem SPAM-Filter hängen geblieben ist´? Hoffentlich nicht.


Ziehe ich jetzt ein Resume der Diskussion, so sollte ich folgendes machen:


1. Kupplungskopf ROT vorne an den Mog;

2. Anschluß der Leitung desselben über T-Stück direkt am Druckluftkessel, ohne Rückschlagventil;

3.1 einen 3 m langer Versorgungsschlauch mit beidseitigem Anhängerkupplungskopf ROT vom ZuF (ZIL, KAMAZ etc.) zum SF (U421), zu verwenden bei ZuF mit 2-Leitungssystemen

3..2 Ein ca. 0,5 m langes Adapterstück bestehend aus

- vorne Anhängerkupplungskopf SCHWARZ (zum Anschluß an ZuF mit 1-Leitungssystem),

- danach ein Rückschlagventil (damit die Luft nicht zurück kann)

- hinten einen Anhängerkupplungskopf ROT zum Anschluß an den vorderen Kupplungskopf des U421 (SF).


Dann kann der Kosmonaut im Cockpit des Mogs selbst bremsen!

Unter Berücksichtigung der Hinweise will ich ja sicherlich nicht für einen Havariefall den GAU einplanen. Ziel ist es nur, mit dem vollständigen Zug (Mog und Anhänger) vom Platz zu kommen, um kein Verkehrshindernis darzustellen! Den ich möchte weder mich noch andere Verkehrsteilnehmer der Gefahr aussetzen, irgendwo rein zu fahren, weil sie ein gesichertes Hindernis nicht beachtet hatten. So wie hier gefahren wird, ist das laufend der Fall. Eine rote Ampel, ein blaues oder gelbes Blinklicht mahnt noch lange nicht zur Achtsamkeit. Da geben mir die letzten Unfälle mit Firmenautos wieder einen Warnschuß hinsichtlich der Vollständigkeit liegengebliebener Fahrzeuge. Kurzum, hier sollte möglichst alles auf einen Schlag evakuiert werden!


Bitte nochmals um Kommentar!

Gruß! Karl

[Karl_Bauer]

@ Thorsten

... abschleppen und dann die Anhänger holen.

Lese mal meine Antwort an Helmut durch, dann weißt Du , wieso ich Mog und Anhänger auf einen Schalg weghaben möchte....

Karl

[thorsten.schlote]

Ohne Helmut vorgreifen zu wollen.

Ziehe ich jetzt ein Resume der Diskussion, so sollte ich folgendes machen:


1. Kupplungskopf ROT vorne an den Mog;

2. Anschluß der Leitung desselben über T-Stück direkt am Druckluftkessel, ohne Rückschlagventil;

--- Direkt am Kessel oder hinter dem Druckregler. Das ist das selbe. Nur zum Druckregler ist es kürzer. (Halt Stop. beim ollen LKW ist das so. Weiß im Moment nicht, wo dein Druckregler sitzt.
MIT Rückschlagventil direkt hinter deinem T-Stück.

3.1 einen 3 m langer Versorgungsschlauch mit beidseitigem Anhängerkupplungskopf ROT vom ZuF (ZIL, KAMAZ etc.) zum SF (U421), zu verwenden bei ZuF mit 2-Leitungssystemen

--- Immer zu verwenden

3..2 Ein ca. 0,5 m langes Adapterstück bestehend aus

- vorne Anhängerkupplungskopf SCHWARZ (zum Anschluß an ZuF mit 1-Leitungssystem),

---Nein

- danach ein Rückschlagventil (damit die Luft nicht zurück kann)

---Nein

- hinten einen Anhängerkupplungskopf ROT zum Anschluß an den vorderen Kupplungskopf des U421 (SF).

---Nein. Vergiß 3.2. Das funktioniert so nicht. Du hast doch an deinem Anhänger keine Einleitungsbremse oder ? Und wenn, wäre Rückschlagventil in der Einleitungsbremse auch falsch. Du bremst ja dabei über den abfallenden Druck.

Dann kann der Kosmonaut im Cockpit des Mogs selbst bremsen!

---Ja

Thorsten