Herzlich willkommen

[gueldner06]

Hallo,
an meinem OM636 ist der Zylinderkopf offensichtlich nicht mehr reparabel.

Die gesamte Fläche des Zylinderkopfes die den Zylinderraum abdeckt ist völlig zerfressen.
Selbst die Ventilsitze sind von diesem Zerfraß betroffen. Es wird vermutet das dies durch Kühlwasser im Verbrennungsraum geschehen ist. Kann das sein? Oder ist das nur eine Folgeerscheinung weil da im Kopf irgendwo ein Külkanal Wasser in den Verbrennungsraum eintreten lies?
Die Zylinderkopfdichtung lies auf jedenfall nicht erkennen das diese schadhaft ist.
Ist es möglich das ein Haarriss zwischen einem Kühlkanal un dem Zylinderraum diese Wasser eindringen lies
Mir ist aufgefallen das er die letzten 2 Betriebsstunden viel Flüssigkeit aus dem Auspuff geblasen hat. Das dies Wasser war ist in sofern anzunehemn da dies auch im Kühler seit einigen Betriebsstunden früher nachgefültt werden musste und sich ein Schaden insofern ankündigte.

Wo bekomme ich den nun einen günstigen, noch verwendbaren Zylinderkopf her?
Kann mir jemand einige Tips zukommen lassen? Oder kann man diesen doch noch reparieren?

Gruß
Hermann



[Editiert am 4/8/2003 von gueldner06]

[thorsten.schlote]

Haste mal\'n Bild davon ? An großflächigen Lochfraß infolge Wasser mag ich nicht recht glauben. Und wenn, dann ist das meist auf einen Zylinder beschränkt oder ensteht in den Laufbuchsen infolge von Kavitation

Thorsten

[stephan]

Hallo Hermann,

ich habe gerade das gleiche Problem, u.a. Zylinderkopf defekt. Normalerweise kommt das Wasser dann durch einen Riss im Kopf zw. Einlass- und Auslasventil. Wenn der Kopf gerissen ist, ist da nichts mehr zu machen. Günstige Köpfe (<500EUR) gibt es offensichtlich derzeit nicht. DC will weit über 1000EUR für einen neuen haben. Ich habe mich entschlossen, den kompletten Motor auszuwechseln. Den bekomme ich am Samstag über die Kleinanzeigen hier im Unimog-Point (Dank an Torsten! )

Gruß Stephan

[bk]

Hallo Hermann!
Ich habe noch einen überholten Zylinderkopf für OM 636.
Nimm Kontakt zu mir auf. Ich sende dir die genaue Beschreibung und Fotos.

Gruß Kurt
Mail an
bk_12@aon.at

[Heino-Hechenbichler]

Hallo Unimogemeinde!!!

Das mit dem Lochfras im oder am Zylinderkopf oder Brennraum entsteht ganz einfach durch Säure.
Der Ruß, der durch die Verbrennung des Treibstoffes(Diesel) im Brennraum entsteht ist Schwefelhaltig.
Durch längere Standzeiten entsteht durch Einwirkung der Luftfeuchtigkeit
(sei es durch die im Brennraum verbliebene, oder durch eintretende Feuchtigkeit der offen gebliebenen Ventiele beim letzten Abstellen)
Schwefelsäure !
Diese Säure zerfrisst dann ganz langsam die Ventie bzw. Ventilsitze und die umgebenden Metallteile.
Je nachdem, wie lange Euer Mog vor dem Verkauf gestanden hat ohne bewegt zu werden, desto mehr Lochfras ist an den Teilen im Brennraum vorhanden.

Bei meinem 411.118 war der Kopf nicht mehr zu gebrauchen. Ein neuer Kopf (komplett mit Ventilen) war nötig. Der Block wies nur leichte Korrosionsspuren auf und ich dachte dass eine neue Kopfdichtung das allemal erledigt. Weit gefehlt!
Nach dem Ausflug zuden Tirolern nach Fulpmes verabschiedete sich die Kopfdichtung.
Mit einer Abdichtmasse die in der Motoreninstandsetzung (unter anderem bei einem bayerischen Hersteller) verwendet wird, habe ich die Stellen am Block abgedichtet und es funktioniert !!!!!

Allen eine säurefreie Fahrt mit den altgedienten Motoren- -

Heino

[stephan]

@Heino:

wie heisst die Masse? wer ist der Hersteller? *chance-wittern*

Gruß Stephan

[thorsten.schlote]

@Heino
So hört sich das schon anders an. Deshalb hätte ich gerne mal ein Foto gesehen. Lochfraß vom Brennraum her durch Kühlwasser ist nämlich sehr unwahrscheinlich.
Man kann nicht generell sagen, dass Motoren, die lange gestanden haben unter Lochfraß leiden.
Da kommen in der Regel mehrere Dinge zusammen.

Verbrennungsqualität vor der Stilllegung. Hat der Motor schon vorher wegen falscher Einstellung, oder weil er bis zum Anschlag aufgedreht war, unvollständig verbrannt, ist auch mit starkem Schwefelanteil im Ruß zu rechnen. Das Problem besteht auch bei Kurzstreckenbetrieb.

Dieselqualität. Diesel ist nicht Diesel. Gerade in der Nachkriegszeit war die Dieselqualität teils jämmerlich. Auch wenn der Motor später mit „besserem“ Diesel betrieben wird, bauen sich die Rückstände nur schwer oder gar nicht ab.
Dieses Problem ist bei Ex-DDR Schleppern besonders gravierend und betrifft dort auch die Ölqualität. Bei „West“-Schleppern ist dieses Problem ab Ende der Fünfziger erledigt.

Biodiesel. Dem Zeug traue ich überhaupt nicht. (Zumindest für älteres Gerät) Wer mal gesehen hat, wie Biodiesel mit Lack umgeht, kann sich vorstellen, was ich meine. Mein F18 wurde, bevor ich ihn übernommen habe, immer nur sporadisch mit Biodiesel betrieben. Die Rückstände habe ich mit dem Dreikantschaber aus dem Kopf kratzen müssen.

Verdächtig erscheinen mir auch moderne Diesel-Additive ohne einen Beweis führen zu können. Wo irgend möglich tanke ich an der LKW-Säule.

Bei Verdacht oder bei einem Neuerwerb empfiehlt sich das demontieren der Vorkammer (wo vorhanden) oder des Auspuffkrümmers. Ist der Ruß stark klebrig oder verharzt, dann den Kopf runter und genau nachsehen.

Generell kann man sagen, dass modernere Köpfe aus Spähroguss erheblich resistenter gegen Säure sind, als die älteren Köpfe aus Grauguss mit Lamellengraphit.

Noch mal was zum Lochfraß von der Wasserseite her.

Bei Grauguss-Blöcken und -Köpfen scheint Korrosion im Wassermantel zunächst unkritisch. (Meist nur Oberflächenkorrosion) Dieser Oberflächenrost führt aber zu einer schlechteren Wärmeleitung. Der entstehende Rostschlamm kann zudem enge Kanäle verstopfen und wie Schmirgelpapier z.b. die Wasserpumpe schädigen. Die Schmirgelwirkung greift auch durch Frostschutz (Rostschutz) Mittel gebildete Schutzschichten an, die sich wiederum als Schlamm ablagern.

Je enger die Querschnitte in den Wasserräumen werden, desto eher kommt es durch die erhöhte Strömungsgeschwindigkeit zur Dampfblasenbildung. Das wiederum behindert die Wärmeabfuhr und führt damit zu neuer Dampfblasenbildung. Beim schlagartigen Zusammenbrechen der Dampfblasen werden die Wände zusätzlich geschädigt. Das Material an solchen Stellen sieht aus, als wenn es Lochförmig ausgerissen wäre. Irgendwann kommt es dann zu einem Loch in der Laufbuchse oder dem Zylinderkopf oder die Wasserpumpe nimmt Schaden. (Beim Unimog z.B. abgerissene oder zerfressene Pumpenflügel)

Höchste Alarmstufe bezüglich Korrosion in den Wasserräumen besteht, wenn, gerade nach Wiederinbetriebnahme, Froststopfen reihenweise aufgeben.
Wie ich neulich hier im Forum gelesen habe, gibt es spezielle Behandlungsmethoden um Kühlkreisläufe auszuspülen. (Hydrochrom-Kur)

Ich behandle Kühlsysteme, deren Vorleben mir unbekannt, ist mit einer Essiglösung. 1Liter Essig auf 3 Liter Wasser.
Eine Stunde im Leerlauf durchspülen, ablassen und noch zweimal mit Wasser + Frostschutz durchspülen. Ca. eine halbe Stunde pro Durchgang. (Weil Essig selbst korrosiv wirkt) Kommt es dabei zu Undichtigkeiten, ist nicht der Essig schuld, sondern Verunreinigungen, die sich vor Leckstellen gesetzt haben und jetzt gelöst wurden.
Frostschutzmittel verliert übrigens mit der Zeit seine antikorrosive Wirkung. (Der Frostschutz bleibt bestehen).
Am Besten alle zwei Jahre Kühlwasser komplett wechseln.

Thorsten

[Heino-Hechenbichler]

Hallo zusammen,

@ Stephan ,
Hier die Details zur Dichtungsmasse.

Das Dichtungsmittel zur Motoreninstandsetzung heisst-

\"Drei Bond Silikon 1209\"

Hochleistungsflächendichtung, bis 250 °C belastbar,Normalfest.
Für alle Flächen- und Flanschabdichtungen im Motor, Getriebe und

Antriebsbereich wie: Ölwanne, Ölpumpe, Ölfilter, Zwischenflansche,
Wasserpumpe, Zylinderkopflagerdeckel, Dichtflansche, Kurbelgehäuse,
Differenziale und gesamter Getriebebereich.
-Sofortige Dichtigkeit bis 5 Bar
-Wärme und Ölkontakt beschleunigen die Aushärtung
-50 % der Endfestigkeit nach 1 Stunde (Montage und Fahrbetrieb)
-Endfestigkeit nach 2 bis 6 Stunden (Spalt und Wärmeunabhängig)
-Verarbeitungstemperatur +5 - +40 °C
Dichte 1.03

Drei Bond GmbH
Carl-Zeiss-Ring 17
D-85737 Ismaning
Tel. 089 962427-0
Fax. 089 962427-19

[Joachim]

Hallo,

wie sollte man das Motoreninnere konservieren wenn man seinen Diesel für längere Zeit abstellen möchte damit es gar nicht erst zu Korrossion kommt?
Wäre es möglich FluidFilm da reinzuspürühen? Wenn ja, wie ohne den Motor zu zerlegen?

Gruß Joachim

[Laenen]

Hallo,

kann man mit dieser Dichtungsmasse auch zusätzlich die Zylinderkopfdichtung einsetzen?

Gruß
Ingo

[702-411abss]

ich sach da jetzt nichts zu!!!!!!!

[Thomas-Brusch]

Hi,
@ Arne.
warum sagst du nichts dazu, was sollen wir denn bei unseren 411 machen, der stand beim Vorbesitzer schon sehr lange. Und bei uns wir er auch noch einige Zeit stehen. ( Ohne Kühlwasser. oder sollen wir das auffüllen?)

Thomas

[u32411]

Hallo,
zu Dichtmasse an der Kopfdichtung ist abzuraten.
Die heutigen Dichtungen sind so geschaffen das sie sich ansatzweise selbst verkleben.
Wichtig ist das der Kopf und der Block plan sind.
Dazu ist es ratsam sich beim Dichtungshersteller über die Richtige montage zu informieren,da durch neue Materialien die alten Anleitungen nicht immer passen.
Ich habe auch Probleme mit der Dichtung gehabt und mich dann informiert.
Habe es in der Top 10 Liste mal beschrieben.

Gruß
Daniel

[Mähdrescherfahrer]

Das Thema OM636 Zylinderkopfdichtung ist ja eines der am meisten diskutierten.

Ich habe heute ein wenig hier rumgesucht,
immer so um die Stichworte Zylinderkopfdichtung, Kopfdichtung, ZKD, Kolbenrückstand, Kolbenüberstand kombiniert mit jeweils dem Wort 636 om636 411 U411 2010 U2010 .

Gefunden habe ich viel, doch mir fehlt da noch einiges, insbesondere etwas, was endlich einmal alles in einem Thema zusammenfasst.
Vielleicht schaffen wir das nun gemeinsam hier.

Welches Rückstandsmaß müssen Ein- Auslass- Ventil haben ?
Welche länge müssen die Ventile haben?
Bis zu welcher Dicke kann der Kopf nachgeplant werden?
Wie ist das mit dem Block, bis wo kann der nachgeplant werden, welches Grenzmass hat der ?

Welche Werte soll denn der Kolben-Überstand oder Kolben-Rückstand haben ?
Wie dick ist die ZKD ?

Welcher Kompressionsdruck ist am neu überholten Motor abzulesen ?
Welcher nach der Einlaufphase ?
Welcher ist Wert ist Schrott ?
In welchen Zeitabständen werden die Kopfschrauben wie nachgezogen ?
Sollen die beiden 10mm Kopfschrauben wirklich mit dem selben Anzugsdrehmoment angezogen werden wie die restliche 12mm Zylinderkopfschrauben ?

Unterschidliche Vorkammern gibts glaub ich auch noch,
welche Einspritzdüsen mit welchen Öffnungsdrücken gehören zu welcher Vorkammer ?

Welcher Förderbeginn bei Variante mit und ohne Spritzversteller ?

Gemeinsam schaffen wir das bestimmt, oder ?