Herzlich willkommen

[Jochen]

Moin Reiner,

Das müsste doch die Angabe in der 2.Spalte "Zähnezahl am Wellenstrang" sein, oder täuscht mich das?

Wenn das 19 Zähne insgesamt sind sollten 2 etwa 38Grad entsprechen.. (3 entspr. etwa 56Grad / nach eurer Theorie zu viel). ..Passt also ziemlich

lieben Gruß Jochen

[ret]

Moin Jochen,

alles über 10° "passt" mir überhaupt nicht!

Ich gehe aber davon aus, dass Max es herausfinden wird.

Denkansatz:

Der Kardanfehler wird durch 2 parallel geführte Gelenke ausgeglichen.

Allerdings nur, wenn die Antriebs- und die Abtriebswelle parallel laufen.

Bauartbedingt ist das aber im Unimog nicht der Fall, da die beiden Wellen sowohl höhen- als auch seitenversetzt laufen.

Könnte das der Grund für die nicht parallel angeordneten Gelenke sein?

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Reiner,

sowohl ein Höhenversatz als auch ein Seitenversatz können absolut parallel ausgeführt werden.
Die Begründung für die Konstruktions bedinkte divergenz der Wellen liegt wenn in der Neigung der Motorgetriebeeinheit in Bezug auf den Rahmen.

Aber einmal ein anderer Gedanke. Bei Mercedes wurde früher sehr viel Handarbeit gerade beim Markieren durchgeführt. Sind diese Markierungen vielleicht auch von Hand in die Teile gekratzt. Wenn dem so wäre könnte es sein, dass je nach Laune des Mitarbeiters damals unterschiedliche Zähne markiert wurden, Hauptsache gleich für ein Pärchen. Und wenn jetzt aber aus irgend einem Grund bei den betreffenden Mogs die Zapfwellen nachgerüstet wurden, ist es gut möglich dass nicht zwei Teile eines Pärchen auf einandertreffen.

[ret]

Moin Jürgen

beim Mog laufen die Wellen gleichzeitig sowohl höhen- als auch seitenversetzt.

Zudem ändert sich der Winkel, im Betrieb/bei Fahrt, je nach Last und Bodenverhältnis.



Welchen Sinn macht denn eine Markierung nach dem Zufallsprinzip?

Dann wäre der Vermerk: Beim Zusammenbau auf Parallelität achten" sinnvoller gewesen.

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Reiner,

ich sage ja nicht das es so ist, war nur ein Gedanke.

Was den gleichzeitigen Höhen und Seitenversatz anbelangt, ist dies kein Argument.
Wie oben geschrieben können dabei die Wellen nach wie vor parallel verlaufen.

Anders wie schon von mir angedeutet und Dir bestätigt wird aber die Parallelität durch andere Umstände nicht eingehalten.

Was das unterschiedliche individuelle Markieren anbelangt, habe ich dies bei den paar Weise zusammen gehörenden Teilen der Differenziale durchaus festgestellt.

Bei einer ungraden Zahl von Zähnen und der Vorschrift das die Gelenke gleich stehen sollen wäre allerdings keine Markierung notwendig. Diese Bedingung wäre nur in einer Konstellation erfüllt.

[ret]

Moin Jürgen,

das:

Wie oben geschrieben können dabei die Wellen nach wie vor parallel verlaufen.

musst Du mir schon glaubhaft erklären können, bevor ich Dir Recht gebe.

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Reiner,

ich versuche es einmal obwohl es hier schon von dem eigentlichen Problem abschweift.

Du sprichst von einem Höhen Versatz und einem Seiten Versatz.
Nehmen wir mal einen Werksneuen 411er als Beispiel.

Wir sind uns einig, dass bei diesem wenn er ordentlich gebaut ist die beiden Rahmen Längsträger parallel zueinander laufen. Die beiden Träger haben einen Seitenversatz.

Betrachten wir als nächstes die Träger selbst. Die haben einen oberen und einen unteren Gurt. Auch hier sind wir uns einig, dass diese parallel laufen. Allerdings haben die beiden Gurte einen Höhenversatz.

So und nun betrachten wir den unteren Gurt des linken Trägers und den oberen Gurt des rechten Trägers. Hier haben wir sowohl Seiten- und Höhenversatz. Und dennoch sind sie parallel.

Die Parallelität bezeichnet zwei Linie einer Ebene die sich nicht schneiden. Die Ebene kann dabei senkrecht, waagerecht oder auch irgendwie schräg sein.

[ret]

Moin Jürgen,

danke, dass Du mir Parallelität erklärt hast!

Wir haben gelernt, dass durch die Parallelität der Abtriebswelle (am Getriebe) und der Antriebswelle (im Gurt) der Kardanfehler aufgehoben wird.

Da Motor/Getriebe mit Abtriebswellen und auch die Antriebswellen parallel zur Fz-Mittelachse angebracht sind, haben wir zwar einen seitlichen Versatz, der Kardanfehler tritt aber nicht auf!

Da habe ich mich geirrt!!!

Da die Antriebswellen, parallel zu den Längsträgern, auf den Gurten angebracht sind, Motor/Getriebe aber leicht nach hinten/unten geneigt sind, ist hier die Parallelität nicht gegeben.

Wo ist jetzt mein Denkfehler?

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Reiner

kein Denkfehler.
Für das eliminieren des Kardanfehler ist keine Parallelität der Wellen gefordert

Es gibt drei Bedingungen die alle gleichzeitig erfüllt sein müssen um den Kardanfehler auszuschließen.

1. Alle Wellenteile müssen in einer Ebene liegen. Dabei darf diese eine senkrechte, waagerechte oder sonst wie geneigte Ebene sein.

2. Die Winkel beider Gelenke der Gelenkwelle müssen gleich sein

3. Die Gabeln des Wellenmittelstücks müssen in einer Ebene sein.

Punkt 1 haben wir ja schon diskutiert, wobei es nicht auf die tatsächliche Parallelität der Wellen an kommt. Die Bedingung alle Wellen Teile in einer Ebene ist beim Unimog mit höhen und seiten Versatz konstruktiv lösbar wie gezeigt.

Punkt 2 behandelt die Neigung der Motor/Getriebe Einheit in Bezug auf die Wellen in den Gurten. Auch konstruktiv lösbar durch die Lagerung der Wellen.

Punkt 3 ist das hier behandelte /gefragte Thema. Der Zusammenbau des Mittelteils der Gelenkwelle.

[ret]

Moin Jürgen,

Punkt 1: ist abgehandelt

Punkt 2: Abtriebswelle und Antriebswelle liegen im Unimog nicht parallel, und somit sind die Beugungswinkel auch nicht gleich

Punkt 3: wie ich bereits vermutet hatte, kann der Kardanfehler bei Gelenkwellen mit ungleichen Beugungswinkeln durch eine verdrehte Montage der Gelenke ausgeglichen werden.

So, Ende der Debatte

[Jürgen-Fahlbusch]

Nein Reiner,

jetzt irrst Du.

zu2. die Beugungswinkel haben nichts mit Parallelität zu tun.
Wenn Antriebs und Abtriebswelle im Winkel von z.B. 90° stehen und die beiden Winkel der Gelenkwelle jeweils 45° haben ist die Bedingung dennoch erfüllt.

zu3. Der Kardanfehler kann bei ungleichen Beugungswinkeln nicht ausgeglichen werden. Auch nicht durch verdrehte Montage des Mittelstücks. Also macht die verdrehte Montage keinen Sinn. Anderfalls liefere bitte eine Erklärung, wie dies von statten geht.

[ret]

Moin Jürgen,

dann lies doch bitte mal Hier

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Reiner,

ach, Du arbeitest mit fremder Hilfe.

[ret]

Ja,

und ich schäme mich auch nicht dafür!!!

Ich ärgere mich nur, dass ich vorher nicht ausführlich genug recherchiert habe.

Dann hätte ich mir die stundenlangen Debatten ersparen können.

[mb411.119]

Hallo Unimogler,

Reiner, die Seite die Du da gefunden hast ist sehr informativ und beschreibt die Zustände an denen ich im Netz schon lange, leider vergeblich, gesucht hatte und das auch noch in mathematischer Ausführung.

Aber zuerst zu Dir Patrick ich habe Dir die Bilder versprochen und Du sollt sie auch bekommen. Ich hoffe dass Du daraus alles was Du für den Einbau wissen musst erkennen kannst.

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Auf einem Bild kann man auch die Markierungen erkennen. Um Jürgens Frage zu beantworten, behaupte ich mal, dass die Markierungen sehr professionell und original aussehen, es sei denn da hat sich mal jemand an ein einem langen Winterabend sehr viel Arbeit mit gemacht, aber davon gehe ich nicht aus .

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Auf den Bildern ist auch zu sehen, dass die Gabel des mittleren Wellenstücks hinten vertikal liegt und vorne um ca. 45° verdreht. Die welle wurde während den Aufnahmen natürlich nicht bewegt.

Ich bin mir sehr sich, dass das was auf dem Link von Reiner beschrieben wird auch die Lösung unseres Verdrehungsproblems ist. Wichtig hierbei ist, dass wie auch auf dem Link beschrieben die relativen Beugungswinkel zwischen den Wellenteilen gleich groß sind, egal ob sie in einer Ebene liegen, denn die Größe des Winkel ist für die Größe des Kardanfehlers an einem Gelenk verantwortlich. Je größer der Winkel, umso größer der Fehler. Man kann den Abtrieb des ersten Kreuzgelenks veranschaulicht als eine Sinuskurve betrachten, bei der die Höhe der Amplitude vom Beugungswinkel des Kreuzgelenks abhängt. Das zweite Kreuzgelenk kann man auch als Sinuskurve betrachten, die bei gleichem Beugungswinkel die gleiche Amplitude wie die erste Sinuskurve hat und mit ihr im selben Koordinatensystem liegt. Durch eine Verdrehung der Gabeln zueinander auf dem mittleren Wellenstück werden die Kurven im Koordinatensystem gegeneinander phasenverschoben. Bei einer bestimmten Verdrehstellung der Gabeln sind die Kurven dann genau um 90° phasenverschoben und löschen sich genau aus. Der Kardanfehler tritt dann nicht mehr auf. Ich hoffe durch diese Anschauung wird klar, warum die Beugungswinkel gleich groß sein müssen, da sich die Kurven sonnst nicht vollständig auslöschen können, egal welchen Phasenunterschied zueinander sie haben. Und hieraus wird denke ich auch klar, dass eine Eliminierung des Kardanfehlers nur durch ein Verdrehen der Gabelköpfe zueinander möglich wird. Was bei den Unimog Zapfwellen dann wahrscheinlich so gemacht wurde.

Wenn ich am Wochenende Zeit dafür finde, dann werde ich mal alle Winkel ermitteln und den Verdrehwinkel ausrechnen und mit der Zapfwelle vergleichen. Ich werde dann davon berichten. Wenn ich dazu komme rechne ich auch noch aus um wie viel Grad sich die Zapfwelle unter maximaler Last verdreht, weil das interessiert mich jetzt auch noch.

Gruß Max