Herzlich willkommen

[Winni59]

Heute war es mir auch möglich, die Stoßstange und kleine Frontwinde zu demontieren. Nun kann ich die Zapfwelle nach vorne rausziehen, um das ausgeleierte Kreuzgelenk zu ersetzen. Dessen Größe muss ich noch ausmessen.

[Winni59]

Habe nun doch das Saugrohr durch hochbiegen passend gemacht. Die Unterkante des Filterkorbs liegt ca. 5mm über dem Tankboden. Die zum biegen eingebrachten Sägeschlitze im Stützblech stabilisiere ich noch durch Schweißpunkte.

[Winni59]

Das Ansaugrohr für den Tank ist fertiggestellt, eingebaut und der Tank ist montiert. 10 Liter Diesel eingefüllt, Anlage entlüftet und der Motor schnurrt wieder

Die vordere Zapfwelle für den Antrieb der kleinen Bergewinde ist auch demontiert.
Diese ist in einfachster Ausführung gehalten. Im hinteren Drittel Rohr- in Rohr gesteckt und mit einer durchgehenden 6mm-Schraube verbunden. Vorne an der Winde mit einfacher Klemmschraube M8 angebunden. Dort wo üblicherweise der Original-Zapfwellenlagerbock sitzt ist zum Support nur eine Halblagerschale an den Rahmen geschraubt. Darin läuft das darinliegende Rohr (zumindest im erfolgten Probebetrieb) auch schön ruhig. Ein Aufbau, der für einen Bergewindeeinsatz vermutlich taugt, aber große Kräfte würde ich ihm nicht zutrauen wollen.

[Winni59]

Hier der Zapfwellenanschluß der Bergewinde. Verbindung entweder per Feder oder 180° entgegengesetzt mit einer Klemmschraube.

[Wurzelzieher]

Hallo Winni, die Paßfeder dient dazu den Flansch gegen Verdrehung zu sichern. Die 180 Grad gegenüber sitzende Schraube verhindert eine Längsbewegung vom Flansch. Die Kraft selbst wird über den Flansch auf die Welle übertragen. Die Schraube würde der Kraftübertragung nicht lange standhalten.

Gruß Herbert

[Winni59]

Guten Morgen Herbert
Danke für deine Nachricht. Deine Feststellungen sind korrekt.

Die kleine Winde selbst ist grundsätzlich ok.
Aber die Zapfwelle hat sich einer der Vorbesitzer in einfacherer Weise aufgebaut. Details, vom 2010er Getriebe nach vorne aufgezählt:
- Flanschanschluss (4Loch) an Zapfwellenabtrieb passt. Dieser Flansch mit Kreuzgelenk dürfte original Unimog sein
- das nach dem Kreuzgelenk angeschweißte, kurze Rohrstück ist nicht original. Original ist hier das Vielkeil-Schiebestück
- das an diesem kurzen Rohrstück aufgesteckte Rohr, das nach vorne geht, ist gegen Verdrehen nur mit der schon genannten durchgesteckten M6-Schraube/Mutter gegen verdrehen gesichert. Kraftübertragung damit eingeschränkt. Kein Längenausgleich.
- Vorne dann nochmals Kreuzgelenk und die Halblagerschale (kein üblicher Lagerbock)
- der von dir angeführte Feder / Klemmschrauben- Anschluss an den Antriebsstummel der Winde ist (habe gerade nochmal nachgeschaut) zwar vorhanden. Nicht jedoch über einen passgenauen Flansch, sondern über das recht locker aufschiebbare Zapfwellenrohr. Der Form-/Kraftschluß ist also nicht ideal.

Muss mir mal überlegen, was ich daraus mache.
Nachdem die Rohrverbindung per M6-Schraube nicht ausgeleiert aussieht, wird die Winde vermutlich kaum bzw. nur für leichte Einsätze benutzt worden sein.

[Wurzelzieher]

Hallo Winie, bei dem Foto stellen sich mir die Nackenhaare. Kauf dir eine fertige Buchse mit Keilnut. So was gibt es schon für 15€. Hab ich selbst auch schon gekauft für die Trommel der Spalterwinde. Die Passung ist mit 0,06 eigentlich schon Ausschuss, aber für die wenigen Einsätze hält die noch viele Jahre. Vor allem wenn man bedenkt das dass Original Teil vom Hersteller der Winde aus 4 übereinander liegenden Blechen bestand wo die gebrannten Bohrungen bis zu 0,7 größer waren.
Allerdings solltest du zuerst den Durchmesser der Welle kontrollieren, der sollte nur wenige hunderstel minus haben!
An die Büchse dann einen Scheibe anschweissen und diese überdrehen. Daran die original Zapfwelle mit 4 Schrauben fest gemacht hält mehr als das Stückchen Rohr.

Gruß Herbert

[Winni59]

Hallo Herbert
Danke für deine Inputs.

Die Winde mit ihrem Zapfwellenanschluß hat beim 2010 nicht die höchste Priorität, stelle sie also mal hinten an. Zu gegebener Zeit greife ich alle Anregungen aber natürlich gerne wieder auf.

[Winni59]

Nun habe ich auch die hintere Zapfwelle mit Lagerbock entfernt. Damit kann ich in absehbarer Zeit mal den Zapfwellenabtrieb vom Getriebe lösen, nachdem es am Anschraubbereich doch immer noch leicht schwitzte. D.h. neue Dichtung beschaffen und damit den Zapfwellenabtrieb wieder ansetzen. Ggfls. auch die Dichtringe hin zu den Abtriebsflanschen hin prüfen/ersetzen.
Und natürlich den (sauber drehenden) Lagerbock und Zapfwelle (Schiebestück sitzt fest) noch im Detail anschauen.

[Winni59]

Ein überraschend anderer Weg hat sich bei den Hebelstossdämpfern aufgetan. Im näheren Umfeld hat jemand seinen 2010 auf Teleskopstossdämpfer umgerüstet, um Wartungsaufwendungen in der Zukunft gering zu halten. Die ausgebauten Hebelstossdämpfer weißen ein deutlich geringeres Lagerspiel zwischen Gehäuse und Welle auf, als die meinen. Eine Beurteilung meiner Hebelstossdämpfer ergab, dass zumindest einer davon wohl nicht mehr reparabel ist, die anderen mit entspr. Aufwand. Ich konnte nun die oben erwähnten Hebelstossdämpfer übernehmen, mit als Gegenleistung gab ich meine ab.

[Winni59]

Natürlich sind auch diese Hebelstossdämpfer (HSD) nicht ganz ohne Makel.
Zum einen waren sie aus unerklärlichen Gründen mit Fett gefüllt, was sich schon durch das Vorhandensein von Schmiernippeln im oberen Deckel vermuten ließ. Das enthaltene Fett habe ich in mehreren Spülgängen mit Diesel unter Bewegen der Hebel herausgelöst. So lange, bis nur noch klarer Diesel kam.
Danach an allen HSD die beiden, einstellbaren Ventileinsätze herausgenommen und gesäubert. Das Gehäuse dann nochmal über diese Öffnungen ausgespült.
Nach dieser Reinigung bewegen sich die Kolben bei Betätigen der Hebel gut.

Die Hebelstossdämpfer werden natürlich auf Öl zurückgerüstet, d.h. die Schmiernippel entfallen. Die Beschaffung der benötigten Teile läuft. D.h. Vulkanfiberdichtringe, Dichtungspapier zum Ausschneiden der Deckeldichtungen, Öleinfüllschrauben M8x1 (Ersatz für die Schmiernippel).

[Winni59]

Beim öffnen der Ventilpfade kam ein einzelner Ventileinsatz zu Tage, der vom Aussehen der anderen abwich (Foto rechts). Diesen konnte ich durch einen Ventileinsatz aus einem anderen Gehäuse ersetzen, das ich dankenswerter Weise von anderer Stelle erhalten habe. Danke an G.!

[Winni59]

Bei der Übernahme der Hebelstossdämpfer blieb ein Gehäuseausbruch an einem Teil leider unbemerkt. Dennoch, bei mit Diesel gefülltem HSD trat selbst bei Hebelbetätigung in diesem drucklosen Bereich nur mimimal Diesel aus.
Ich plane, den Bruchbereich gut zu säubern/anzuschleifen, die Stirnseite der Achse abzudecken und dann mit "Kaltmetall" abzudecken. Ggfls. noch überstreichen mit einem Dichtungsmaterial. Hoffe also, auf diese Weise das Ding dicht zu bekommen.

[Winni59]

Wenn sich die Hebelstossdämpfer mit den beschriebenen Maßnahmen als dicht erweisen, werden sie an keinen weiteren Stellen geöffnet und die Hebelktäfte entspr. eingestellt. Darüber hinaus werden die Hebel noch mit neuen Dämpfergummis versehen.

[Winni59]

Der erste Schritt zur Gehäusereparatur des Hebelstossdämpfers mit Kaltmetall ist gemacht.
Den betroffenen Bereich plus Umgebung habe ich etwas angeschliffen. Um das Gehäuseauge, in welcher die Achse sitzt , habe ich für das Kaltmetall (Knetmetall) einige Verankerungspunkte in Bohrspitzentiefe platziert.
Nachdem sich das Kaltmetall nicht mit der Achse verbinden darf, habe ich eine Trennschicht auf die Achsenstirnseite geklebt. Ganz unkonventionell Heftpflaster, dies habe ich nach dem Aufkleben leicht mit Ballistol beträufelt, damit es mit dem Kaltmetall keine Verbindung eingeht.
Gereinigt wurde ausgiebig mit Aceton.
Danach habe ich das Knetmetall wie vorgegeben geknetet und aufgebracht. Das ging soweit ganz problemlos.
Nachdem es gut durchgehärtet war, habe ich es auch schon etwas in Form gebracht (Feile, Schmirgelpapier).
Und auch die Achse dreht sich noch wie erhofft.
Soweit so gut, Anfang nächster Woche werde ich dann einen Dichtigkeitstest vornehmen.