Herzlich willkommen

[411hambach]

Hallo zusammen,

ich habe eine Verständisfrage zum sperren der Differentialsperre am 411er.
es gibt, um die sperren einzulegen die 3 Varianten mechanisch, hydraulisch, und pneumatisch.

bei bei den ersten beiden varianten muss der hebelweg im führerhaus auf die hebel an den achsen abgestimmt sein.
=> zu kurzer hebelweg oben legt unten die sperre nicht ein, gestänge verbogen => hebelweg oben wird nicht passen nach unten weitergegeben
bzw wenn in der hydraulik ein leck ist oder luft dann reicht der erzeugte druck nicht mehr um die sperre zu schalten...
soweit finde ich einige Beiträge zu dem Thema.

so nu zur luft:
da steht in einigen beiträgen dass ein leck in der hydraulischen anlage durch das umrüsten auf DRULU die sperren wieder dauerhaft gangbar gfemacht werden konnten und leckagen nicht mehr so arg stören (bis der ölmesstab vom getirebe ab geht...


1: daraus schließe ich dass die sperre so lange mit luft beaufschlagt wird bis die sperre wieder raus genommen wird...
2: was hat die sperre denn für einen betriebsdruck? ab wann schaltet sie und ab wann ist die rückstell feder wieder stärker?


zum Hintergrund der frage:
ich lasse gerade die achsen und sperren neu dichten und bin am überlegen die sperren nicht wie original hydraulisch sondern mit druckluft anzusteuern...
der hebel für die hydraulsiche betätigung ist vom rost doch ziemlich angenagt im vorratsbehälter...
und in einigen beträgen wurde geschrieben dass es immerwieder zu luft in den Leitungen und daurch zu schaltausfällen der sperre kam. unteranderem daher hatte benz die sperre auf drulu umgerüstet. die bauteile in den Achsen sollen allerdings gleich geblieben sein...
wenn ich jetzt eh alles raus hab möchte ich gleich auf ein zuverlässiges system gehen...


schonmal für eure Antworten,

viele Grüße nils

[mhame]

Hallo,

die ersten Unimog 411 mit pneumatischer Sperre hatten noch kein Überstromventil. Ab Mitte der 60er Jahre ist ein Überstromventil erforderlich, wenn die pneumatische Anlage auch ein Anhängersteuerventil versorgt. Dieses gibt erst ab 4,5bar die Schaltung der Sperren frei. So wird geährleistet, dass die Einkreis-Luftanlage des 411 immer Fall einer Leckage an den Sperren immer noch 4,5 bar Druck aufrecht halten kann.

Die hydraulische Sperre ist in den Achsen gleich wie die pneumatische Sperre. Späte 411er hatten ein Druckhalteventil (Hydraulik), welches die Kolben vorgespannt hat, damit bei betätigung das Volumen und der Differenzdruck geringer werden. Bei Luft gab es das nicht.

Beide Systeme schalten die Sperre so lange ein, wie das Medium (Luft oder ATF) den Druck übertragen. Bei eine Leckage im hydraulischen System läuft ATF in das Differential und mischt sich mit dem Öl, was vermiden werden sollte. Bei Luft tritt diese dann über die Getriebeentlüftung om Deckel aus. Sollte der Getriebeölmessstab heraus gedrückt werden, dann ist da aber schon eine ordentliche Druckwelle im Getriebe. Halte ich bei dem Versorgungsleitungsquerschnitt für eher unwahrscheinlich, wenn die Getriebeentlüftung funktioniert.

Für den Umbau auf Luft (Luftanlage vorrausgesetzt) braucht es nur ein 3/2 Wegeventil mit Halter hinten am Getriebedeckel und einen Betätigungshebel. Und entsprechende Leitungen. GGF. ein Überstromventil (Wabco), wenn die Luft zum Bremsen genutzt wird.

Gruß
Markus

[mhame]

Ich erzeuge die Druckluft für die Sperren mit einem kleinen Kompressor und kann daher auf den Keilriemen zum Luftpresser verzichten. Der Kompressor befüllt Druckgesteuert den Vorrat, ohne ständig Motorleistung zur Drucklufterzeugung zu benötigen. Die Luftmenge reicht sogar für einen BKV.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Nils,

bei gutem Zustand der Sperre schaltet sie meiner Erfahrung nach bei ca. 3 bar ein und bei 1,5 bar aus. Die Werte streuen in der Praxis sehr stark abhängig vom Alter der Dichtungen und Rauheit der Dichtflächen. Der höchste Einschaltdruck den ich festgestellt habe, lag bei 4,6 bar, der geringste Ausschaltdruck bei 0,6 bar.