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Moderator: Helmut-Schmitz

#371154
Ich habe eine Bitte an die Admin's:

Verschiebt diesen Artikel wenn er beendet ist in die Wissensdatenbank!!!

Ganz großes Lob an die Arbeit die sich Rüdiger hier gemacht hat alles zu dokumentieren, haarklein zu erklären und in verständlicher Form zu veröffentlichen! :thumbup: :thumbup: :thumbup: :thumbup: :thumbup:


Gruß Michael
Alle sagten "Das geht nicht" ... und dann kam einer, der das nicht wusste und hat's einfach gemacht!
#371218
Hallo zusammen,

also Michael, im ersten Moment war ich geschockt, als ich den roten Text gelesen hab. Ich befürchtete schon, es sei zu langweilig und müsste ab in die Datenbank. Aber über Dein Lob im Nachsatz hab ich mich um so mehr gefreut. Vielen Dank ! :D

Hallo Frank und Herbert, das wäre ja schlecht, wenn dort keine Dichtung drinwäre. Den Ausbau der Kurbelwelle tue ich mir nicht an. Zumindest nicht in diesem Winter.
Ich hab unten ein Detailfoto (Bild..313) vom hinteren Kurbelwellenlager angehängt. Könnt Ihr anhand dessen bereits sagen, ob da eine Dichtung drin ist ?

Aber der Reihe nach. Ab Getriebe war heute nichts weiter zu tun.
Daher hab ich am Ausbau des Motors weitergebaut. Also, Kühler raus. Ich weiss jetzt auch, warum der rausmuss. Ohne Ausbau kommt man nicht an die Schrauben des vorderen Motorlagers.
Die Kabel zur Lichtmaschine müssen ab, die Keilriemen zur Hydraulikpumpe und zur Lenkpumpe müssen entspannt werden, und von deren Antriebsscheiben runder. Schläuche und Anschlüsse an den Luftpressern müssen ab, die Dieselleitungen, der Auspuff und letztlich müssen die Motorlager losgeschraubt werden. Die Position der vorderen Schrauben an den Motorlagern ist extrem schwer zu erreichen. Ich muss dazu sagen, dass ich noch einen Unterfahrschutz dran habe, den ich nicht abgebaut hatte.

Dann wurde der Motor „ausgehoben“ und auf ein paar Paletten seitlich hingelegt. Ein neuer Patient auf dem OP-Tisch. Diagnose: Inkontinenz an verschiedenen Stellen. Warum die Ölwanne undicht war, wundert mich nicht. Manche Schrauben waren nur handfest angezogen.
Nach Abbau der Ölwanne liegt die Kurbelwelle vor einem. Relativ beeindruckendes, schweres Teil. Ich hoffe, dass Ihr mir noch was zu der hinteren Lagerdichtung sagen könnt, ob die bei mir verbaut ist. Zum Lösen der Vielzahnmuttern muß ich mir nämlich eine extra Nuss anschaffen; das kann ich mir sparen, wenn keine Dichtung drin ist.

Den Ventildeckel habe ich auch noch heruntergeschraubt. Ist das normal, dass die ganze Mechanik unter dem Deckel so schwarz verrusst ist (Bild ..314 und ..315) ?

Übrigens, es ist ja schon Februar. Im Hintergrund auf Bild ..303 das Kalender-Februarbild, das schon angekündigt war.

So, das wars für heute,

Gruss, Rüdiger
Dateianhänge:
Motor "ausfahren"
Motor "ausfahren"
P2124303.JPG (73.28 KiB) 3697 mal betrachtet
Motor am Haken
Motor am Haken
P2124304.JPG (77 KiB) 3697 mal betrachtet
auf dem OP-Tisch
auf dem OP-Tisch
P2124312.JPG (79.11 KiB) 3697 mal betrachtet
#371263
Hallo Rüdiger!

Soweit ich mich erinnern kann passen ganz normale 12kant Nüsse.

Ob eine Dichtung oder ein Ölrücklaufgewinde verbaut ist kann ich Dir leider nicht sagen, habe schon beide Varianten offen gehabt aber nicht gleichzeitig.
Aber einfach abschrauben und gucken.
Ich würde überhaupt. wo Du schon soweit zerlegt hast, die Hauptlagerschalen begutachten. wegen dieses Themas:

http://www.unimog-community.de/index.ph ... highlight=
Viele Grüsse aus Wien
Herbert
#371368
Hallo zusammen,
servus Herbert, danke für den Tip mit der handelsüblichen 12Kant Nuss. Ich dachte schon, ich bräuchte da eine besondere Nuss. Leider hat mein Ratschkasten nur die 6-Kant-Nüsse, ich muss mir also noch was passendes besorgen. Dann werf ich auch mal einen Blick auf die Lagerschalen.

Da die fehlenden O-Ringe heute gekommen sind, gings erstmal am Getriebe weiter. Die Kupplungsbetätigung war relativ schnell eingebaut. Dann gings an die Montage der Schaltbetätigungen, oben auf dem Getriebe. Zunächst die Vorschaltgetriebe-Schaltung. Relativ schwierig, da keinerlei Sichtkontrolle möglich ist, um festzustellen, ob alle Schaltfinger an der richtigen Stelle sitzen. Es hat ein paar Trockenübungen gebraucht, bis ich die Dichtmasse aufgebracht, und den Deckel endgültig montiert habe. Danach empfehlen sich einige Schaltungen am Vorschaltgetriebe, und immer wieder an der Hauptwelle drehen, um zu beobachten, ob sich am Eingang des Hauptgetriebes die Übersetzung geändert hat. Es scheint soweit alles zu funktionierten.
Danach wird die Schaltung vom Hauptgetriebe montiert. Sie ist zweiteilig. Zunächst wird die Schaltplatte mit Dichtmasse aufgesetzt. Durch die grosse Öffnung des Nebenabtriebes (ist noch nicht montiert) kann man sehr gut sehen, ob die Schaltfinger an die richtigen Stellen greifen. Wenn nicht, muss man die Schiebemuffen von Hand verschieben, bis es passt. Die Schaltplatte hat oben mehrere Löcher. Auch diese eignen sich sehr gut, um den Sitz der Schaltfinger zu kontrollieren.
Anschliessend wird der HG-Schaltdeckel aufgesetzt. Ein Kinderspiel. Lediglich zwei Schaltfinger müssen an der richtigen Stelle der Schaltplatte sitzen.
Dann wurde beides festgeschraubt. Den Rest der Zeit hab ich mit Hin- und Herschalten verbracht. Anfangs ging alles extrem schwer, und ich fürchtete schon das Schlimmste. Nachdem ich dann insbesondere den Bereich der Schaltsteine geölt hatte, gings immer besser. Mittlerweile schaltet sich alles ganz ordentlich, bis auf den Wechsel zwischen 1./2. Gang auf 3./4. Gang. Das geht extrem schwer. Ich vermute es liegt an den neuen Kugeln und Tellerfedern. Hoffentlich bessert sich das noch.

Morgen wird noch der Nebenabtrieb und der untere Getriebedeckel montiert, dann geht’s am Motor weiter.

Bis dann,
Rüdiger
Dateianhänge:
vorne wieder alles komplett, bis auf ein paar Drahtsicherungen an verschiedenen Schrauben
vorne wieder alles komplett, bis auf ein paar Drahtsicherungen an verschiedenen Schrauben
P2134321.JPG (66.04 KiB) 3396 mal betrachtet
der Kandidat
der Kandidat
P2134320.JPG (57.73 KiB) 3396 mal betrachtet
Blick ins Hauptgetriebe, mit montierter Schaltplatte
Blick ins Hauptgetriebe, mit montierter Schaltplatte
P2134319.JPG (57.95 KiB) 3396 mal betrachtet
#371521
Hallo zusammen,

heute wurden die letzten Arbeiten am Getriebe durchgeführt. Der Nebenabtrieb wurde wieder montiert. Hierzu gibt es eine Flanschdichtung beim Daimler, die ich zusätzlich beidseitig mit Dichtpaste eingesetzt habe.
Dann wurde noch der untere Getriebedeckel montiert.
Was man nicht vergessen darf, ist der Kerbschlag, der die Nutmutter des Vorderachsabtriebs gegen das Lösen sichert. Das hatte ich bis heute noch nicht gemacht, für den Fall daß ich doch nochmal was demontieren müsste.

Dann braucht es noch eine Drahtsicherung am Flansch, der das Führungsrohr der Kupplungsbetätigung hält.

Es ist überraschend, kein einziges Teil ist übrig. Eigentlich bin ich gewohnt, daß eher etwas zuviel ist.

Morgen geht es mit dem Motor weiter. Meine Hoffungen, am hinteren Kurbelwellenlager eine Dichtung zu finden, haben sich nach den Hinweisen von Frank und Herbert ziemlich zerschlagen. Zudem habe ich vorhin im Werkstatthandbuch gelesen, dass die Dichtung erst ab Motornummer 470000 (und ein paar zerquetschte) verbaut ist. Mein Motor hat die Nummer 58566. Es ist zwar beschrieben, wie man eine Nut nachträglich anbringen kann, um eine Dichtung nachzurüsten, dafür fehlen mir jedoch die Mittel (Drehbank). Ich sehe kommen, dass ich mit dieser Undichtigkeit leben muss.

Bis morgen,
Gruss,
Rüdiger
Dateianhänge:
der Kerbschlag zum Sichern der Nutmutter
der Kerbschlag zum Sichern der Nutmutter
P2144324.JPG (62.54 KiB) 3246 mal betrachtet
Jetzt gönn ich mir ein Bier, das Getriebe ist wieder zusammen
Jetzt gönn ich mir ein Bier, das Getriebe ist wieder zusammen
P2144325.JPG (63.87 KiB) 3246 mal betrachtet
#371689
Hallo mal wieder,

heute gings am Motor weiter. Da ich sichergehen wollte, ob nun an meiner Kurbelwelle ein Burgmann-Dichtring verbaut ist, habe ich also das hintere Lager abgeschraubt. Herbert, eine 19er Nuss 12kant passt tatsächlich.

Das Ergebnis war ziemlich überraschend. An meinem Motor ist ein halber Burgmannring. Nämlich an der unteren Lagerschale ist dieser Ringe eingebaut, an der oberen nicht. Keine Ahnung, ob da schonmal was dran gemacht wurde. Jedenfalls sieht das nicht gebastelt aus.
Ich werde also den halben Dichtring ersetzten. Vielleicht ölt er dann nur noch halb soviel ins Kupplungsgehäuse.

Danach hab ich noch eine Einspritzdüse ausgebaut. Von Frank hatte ich den Tip, hiernach mal zu schauen. Als ich gesehen hatte, wie die erste Düse aussieht, hab ich gleich alle ausgebaut. Ich werde sie ersetzen müssen.

Mehr gibts heute nicht zu berichten.

Bis dann,
Rüdiger
Dateianhänge:
hinteres Kurbelwellenlager demontiert
hinteres Kurbelwellenlager demontiert
P2154326.JPG (52.83 KiB) 3125 mal betrachtet
untere Lagerhalterung, noch mit dem alten Burgmannring
untere Lagerhalterung, noch mit dem alten Burgmannring
P2154327.JPG (63.75 KiB) 3125 mal betrachtet
Detail einer Einspritzdüse
Detail einer Einspritzdüse
P2154328.JPG (73.75 KiB) 3125 mal betrachtet
#371711
Hallo Rüdiger,
Nach dem ich die Bilder deiner Kurbelwellenabdichtung gesehen habe
muss ich meine Aussage das die Motoren mit dem kleinen Luftpresser generell keinen Burgmannring haben berichtigen.In einer Service Information vom April 1978 Nr.3/04 wurde von einer Zwischenlösung zur verbesserten Abdichtung berichtet.Im Zuge dieser Verbesserung wurde die Kurbelwelle und der letzte Lagerbock verändert.Das alles wurde auch bei AT Motoren gemacht.Zum etwa gleichen Zeitpunkt hat man bei neuen Motoren mit dem großen Luftpresser die Kurbelwelle rund um mit einem Burgmannring abgedichtet.Laut dieser SI müsste deine Kurbelwelle am Sitz der Burgmanndichtung an Stelle des Rückfördergewindes eine
Rändelung haben.Bei deinem Motor ist aber noch das Rückfördergewinde
zu sehen.Vieleicht hat schon mal jemand versucht den Motor nur mit dem geänderten Lagerbock abzudichten.Wenn du mir deine Mail gibst schicke ich dir die SI zu.
Gruß
Frank
#371793
Hallo zusammen, hallo Frank,

mit Deiner Vermutung, dass am Motor schon mal was geändert wurde, liegst Du wohl richtig. Wie ich meine, war diese Veränderung nicht gerade zum guten.

Folgendes Problem:
Heute erhielt ich den neuen Burgmannring und wollte ihn vorhin einsetzen. Er passt nicht in die Nut des hinteren Lagers, sondern ist erheblich zu breit. Daraufhin hab ich mir die Sache mal genauer angesehen.
Der Burgmannring drückt beim meinem Motor auf die Ölrückförderschnecke hinten an der Kurbelwelle.

Anmerkung:
Die Rückförderschnecke soll dafür sorgen, daß Öl, welches zwischen Kurbelwelle und Austritt ins Kupplungsgehäuse hineinlaufen will, zurückgefördert wird.

An meinem Motor drückt der Burgmannring auf diese Rückförderstrecke. Er muss so regelrecht abgehobelt werden, wenn der Motor läuft.
Das hab ich mal ausprobiert. Den neuen Ring hab ich eingesetzt, die Lagerschale montiert und den Motor 10 Umdrehungen durchgedreht. Dann die Lagerschale wieder abgeschraubt. Das Ergebnis sieht man auf Bild ..332 und Bild ..335.
Der Burmannring wird abgehobelt und der Abtrag in Richtung Motor weggefördert. Hierbei setzt sich die Rückförderschnecke mit dem Abrieb zu.
Mittlerweile wäre mich also lieber, ich hätte gar keinen Burgmannring, als diesen halben.
Wenn ich ihn montiere, wird er sofort zerstört und setzt dabei noch die Rückförderstrecke zu, so dass diese ihre Funktion verliert.

Was soll ich nun tun ? Auf jeden Fall möchte ich den Burgmannring lieber weglassen. Die vorhandene Nut muss ich schliessen, sonst funktioniert die Rückförderung überhaupt nicht. Meine Lösung (Kommentare erwünscht): Mit Epoxi-Kaltmetall die Nut ausfüllen und sauber verschleifen.

Ansonsten ist heute nicht viel passiert.
Die neuen Einspritzdüsen hab ich bestellt. Nach Einbau der Düsen in den Düsenstock muss eigentlich der Einspritzdruck überprüft und ggf. neu eingestellt werden. Ich habe mit einem Bosch-Dienst telefoniert. Dort kann ich die Düsen samt Düsenstock hinbringen und einstellen lassen.
Ach ja, spasseshalber hab ich mal das Ventilspiel nachgemessen. So im Schnitt liege ich bei 0,7mm am Auslassventil und 0,4mm am Einlass. Hier muss also auch noch Hand angelegt werden. Die Sollwerte liegen bei 0,3mm für den Auslass und 0,2mm für den Einlass.

Bis demnächst,
Gruss, Rüdiger
Dateianhänge:
Burgmannring nach durchdrehen des Motors, rechs am Bild ist die Motorseite, links die Kupplungsseite
Burgmannring nach durchdrehen des Motors, rechs am Bild ist die Motorseite, links die Kupplungsseite
P2164332.JPG (54.67 KiB) 2919 mal betrachtet
Rückförderschnecke mit Abtrag vom Burgmannring zugesetzt
Rückförderschnecke mit Abtrag vom Burgmannring zugesetzt
P2164335.JPG (56.5 KiB) 2919 mal betrachtet
die Knetmetall-Lösung, natürlich noch nicht verschliffen
die Knetmetall-Lösung, natürlich noch nicht verschliffen
P2164334.JPG (48.76 KiB) 2919 mal betrachtet
#371814
Hi!

Das gehört wohl so... die Umbaugeschichte ist im WHB unter 5.2/1-3 D10 erläutert. Da wird eine Änderung der KW nicht erwähnt. Es wird nur die Nut für den Halbring in den Lagerdeckel eingearbeitet. Um komplett auf die Dichtvariante ab Mot.Nr. 470360 umzubauen müßtest Du also entweder den Block und die KW tauschen oder in den vorhandenen Block die Nut ebenfalls einarbeiten(lassen). Wäre aber Imho nicht wirklich eine Option :)

Wenn meiner mal undicht sein sollte überleg ich mir was von aussen zwischen Block und den Schwungradflansch zu bauen, flaches Ringgehäuse (geteilt) mit ner unterdruckunterstützten Absaugung... ist aber verdammt eng da.

Grüße,

Klaus
#371848
Hallo Rüdiger, hallo Klaus!
Ich würde den Ring eventuell mit einen Cutter so zurechtschneiden, dass die Schnecke nichts mehr abtragen kann. Die zu Nut mit etwas andern füllen bringt glaube ich, nichts.

Ich hatte schon mal überlegt (bei meinen vorigen Mog), aussen an der Ölwanne eine schmale, nach oben offene Wanne anzulöten und einen passenden Filz einzulegen, der nach oben fast bis zur Ölaustrittstelle reicht.
Das ganze so ausführen, dass der Filz möglichst gross und dick ist, aber auch mehr oder weniger problemlos zu wechseln ist. Das könnte man vorbeugend in gewissen Abständen machen, oder erst dann wenn der Unimog wieder sein Revier markiert :wink:
Viele Grüsse aus Wien
Herbert
#371854
Herbylix hat geschrieben: Ich würde den Ring eventuell mit einen Cutter so zurechtschneiden, dass die Schnecke nichts mehr abtragen kann.
Hi!

... und was soll der Ring danach noch abdichten?
Diese Ölsammelbleche ausserhalb des Lagers habe ich so schonmal an einem alten Schiffsmotor gesehen, damals gabs wohl noch keine "richtigen" Radialdichtungen. Wenn ich mich recht erinnere war das aus Messingblech gefertigte Gehäuse etwa 5mm dick, hatte einen einfachen Filzing zu Welle hin und an den Ansaugtrakt angeschlossen, wohl über ein Ventil o.ä.
Beim Mog würde es ja reichen das austretende Öl wieder in die Ölwanne laufen zu lassen.

@ Rüdiger:

Ich hatte beim Kupplungswechseln leider versäumt den Abstand vom KW-Abtriebsflansch zum Block zu messen... kommst Du da noch dran? War imho ziemlich wenig Platz dazwischen :)

Grüße,

Klaus

Btw.: Am Sonntag werde ich das defekte F-Getriebe in den Keller holen und anfangen es zu zerlegen... mal sehen was mir da so alles entgegenfällt :)
Wenn alles klappt gibt es dazu einen Live-Webvideostream...
#371899
boettger hat geschrieben: ... und was soll der Ring danach noch abdichten?

Beim Mog würde es ja reichen das austretende Öl wieder in die Ölwanne laufen zu lassen.
Auch Hi!
Die Dichtung ersatzlos herausnehmen geht nicht und ob ausfüllen mit Epoxy im Motorinneren (Temperatur und Vibrationen) die richtige Lösung ist, wage ich zu bezweifeln.

Die Idee mit dem Motoröl an der tiefsten Stelle meiner erdachten Wanne zurückfließen zu lassen hatte ich auch, ABER wenn der Mog artgerecht eingesetzt wird könnten Schmutz und Wasser eintreten.
Viele Grüsse aus Wien
Herbert
#371906
Hallo zusammen,

der heutige Bericht wird kurz. Ich hab praktisch nichts geschafft. Die Düsen samt Düsenstöcke sind beim Bosch-Dienst und werden dort gereinigt und auf 200bar eingestellt.
Das überstehende Epoxi hab ich noch weggeschliffen. Herbert, ich hab auch kein besonders gutes Gefühl bei der Epoxigeschichte. Der Ring lässt sich aber schlecht abschleifen oder abschneiden. Er franst dabei aus. Alternativ wäre mir noch eingefallen, den Spalt mit Lötzinn auszufüllen. Aber ich glaub, ich versuchs mit der Epxoi-Lösung. Es fühlt sich sehr stabil an.

Klaus, den Abstand hab ich nachgemessen es sind 14mm zwischen Hinterkante Zylinderkurbelgehäuse und Vorderkante Schwungscheibe. Das Maß bis zur Ölwanne liefer ich noch nach, wenn die Wanne wieder montiert ist. Dann schau ich auch mal, ob vielleicht die Lösung mit dem Filz funktioniert. Es würde schon reichen, das Öl nach unten abzuführen, damit es nicht von der Schwungscheibe verschleudert wird. Mal sehen.
Bin gespannt, was bei Deinem Getriebe zum Vorschein kommt, und welche Parallelen es gibt. So ein Livestream wäre super.

Gruss Rüdiger

PS: Morgen wird der Motor, der Ventildeckel und die Ölwanne gereinigt. Würde alles gerne noch schwarz matt lackieren. Aber da muss erst der Schmodder runter. Es ist Dreck von 40 Jahren, teilweise zentimeterdick.
Dateianhänge:
14 mm Abstandsmaß zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe
14 mm Abstandsmaß zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe
P2174338.JPG (39.67 KiB) 2636 mal betrachtet
das Ergebnis der Epoxi-Kaltmetallaktion. Das Material soll bis 200°C beständig sein.
das Ergebnis der Epoxi-Kaltmetallaktion. Das Material soll bis 200°C beständig sein.
P2174340.JPG (42.34 KiB) 2636 mal betrachtet
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