Herzlich willkommen

[akkuflex]

Hi,

das sieht sehr interessant aus.

Nachdem hier soviele Nach einer neuen Lößung suchen könnte man sich doch zusammentun und mal einen neuen Umbausatz etwickeln.
Es sind sicher genug Konstruckteure hier damit so ein umbau auch machbar ist.

Das wichtigste ist man müsste sich auf einen bracuhbaren/sinnvollen Motor einigen und auf diesen dann hinarbeiten.

Soweit ich kann biete ich meine hilfe an. Ich habe nur im moment umzugsbedingt keine Schraubermöglichkeit- dafür aber zugriff auf CAD Systeme um die geschichte für den ders dann fertigt einfacher zu gestallten und oder die technische machbarkeit vorher Digital zu Simulieren.

@ Alumog: wie lan ist der om606 geht der anstelle des originalmotors rein oder ist die Getriebeeingangswelle zu lang bzw. das Rahmenquerrohr vorne im weg?

MfG

Martin

[Jochen.Schäfer]

Hallo Zsolt,

Noch eine kleine Seitenhieb an den Moderator an dieser Stelle: Warum werde ich eigentlich als "Junior-member" gelistet. So jung bin ich gar nicht mehr in dieser Branche.

Der Junior/Senior Member Status ergibt sich aus der Anzahl der geschriebenen Beiträge. Das hat nichts mit dem (Lebens)Alter gemein.
Du hast 18 eingetragene Beiträge.

Gruß
Jochen

[anselm]

Also das wird gerade ja ein recht interessanter Thread. Ich für meinen Teil denke, dass der OM 617 heute wirklich überholt ist. Der modernste Diesel von Mercedes ohne Elektronik währe meine Wahl. Das ist wohl die OM 601; 602; 603er Baureihe. Haltbar sind die auch und mit Turbo gäb´s die Dinger auch. Der Preis wäre auch im Rahmen. Also blieben am in der Endüberlegung der OM 602 und OM 603 als mögliche Motoren übrig. Wobei beim 6-Zylinder zu prüfen wäre wie massiv die Karosseriearbeiten wären und ob er überhaupt rein passt von der Länge her. Die Verbrauchswerte wären laut Andreas Friesecke mit 13-14 Liter ja schon fast Geländewagenniveau. (Ein Tojota HZJ brauch das auch) Eine grundsolide Bosch Reiheneinspritzpumpe ist ja auch drin. Wäre mir persönlich wichtig. . Mercedes PKW-Motoren sind ja auch wirklich weltweit verfügbar. Vor allem die oben genannten Modelle. Welche Motoren wären denn aus eurer Sicht noch interessant??? VW 1,9 TDI wären vom Preis her günstiger aber mit Elektronik und mit Zahnriemen anstatt Kette... Wer hat Bilder zu so einem Umbau?? Thorsten hat wohl da mal was erzählt???

[Torsten Pohl]

Nöö Mercedes darfs schon sein ich würde keine VW verbauen, aber irgendwo hier im Forum sind auch Bilder von einem 411 mit 1,9TD Motor der wie die Hölle geht.
Muß mal suchen wo das war.

Tschau Torsten

[bambo]

Im aktuellen Heft`l...

[akkuflex]

HI,

ich denke auch das es auseichend Mercedes Motoren gibt.

Mir Persönlich würden die 5zyl. vollkommen reichen von der Leistung her.
Bissl mehr Platz im Motorraum is nie verkehrt.

MfG

Martin

[JohannesD]

Servus,

nicht vergessen, den OM602 (also den 5 Zylinder) gab es auch in einer 2,9l Variante im
Lieferwagen. Da hat er dann was um die 90 - 100 PS und liegt vom Drehmoment her ähnlich
wie der 6-Zylinder mit 3l Hubraum ausm PKW dreht aber meine ich nicht so hoch.

Die Turbo-Motoren der OM60X Reihe sind jetzt nicht als besonders Standfest bekannt, dh
da müsste man schon gut Hirnschmalz in eine Lösung von guter Kühlung (LLK, Motoröl)
stecken.

Und nicht vergessen die OM60X haben nen Querstromkopf, die OM61X nicht, dh die Luftzuführung
muss auch angepasst werden. Das sollte aber wenn ich mir die Umbauten hier so ansehe
wohl das geringste Problem sein .

Dann gabs ja auch noch die 4V Varianten also OM604/605/606 mit etwas mehr Leistung und
etwas höherem Drehzahlniveau als die 2V. Auch gab es von den 4V Maschinen Turbo-
Ausführungen.

cu

Johannes D.

[alumog]

@ Alumog: wie lan ist der om606 geht der anstelle des Originalmotors rein oder ist die Getriebeeingangswelle zu lang bzw. das Rahmenquerrohr vorne im weg?

MfG

Martin

Hallo Martin und alle Anderen,

der OM 606 910 ist von Viskolüfter bis Ende Kupplung ca. 900 mm lang. Inkl. Kupplungsgehäse kommt man an 1000 mm an. Ich habe das erste Querrohr gekröpft. Man gewinnt ca. 200 mm. Ich denke, dass Leistung- und Drehmomentstarke Motoren, ala Torsten Pohl, deshalb die Glocke zerbröseln, weil die Motorlagerung kein Motorlagerung ist sondern ein Achsaufhängung. Es ist viel zu hart im Gegensatz dazu, wie diese Motoren gemäß Sternwarte aufgehängt werden. Meine Devise ist : Motor und Getriebe auflösen und "weich" lagern. Dann klingen die Ohren auch nicht so arg nach 100 km.

Grüße: Zsolt

[Torsten Pohl]

Nabend Zsolt

Klar aufgelöste Bauweise ist der klassichen Bauweise überlegen das seh ich auch so definitiv.
Ich selbst schtrecke ja nicht vor irgendwelchen Umbauten zurück, mein einzigstes Kriterium ist das ich Ersatz wo auch immer jederzeit kaufen kann wenn ich es brauche Preis ist da nebensächlich es geht einfach um die Möglichkeit.
Die Aufgelöste Bauweise setzt ja einiges an Einzelfertigung vorraus und da scheue ich mich noch ein wenig.

Tschau Torsten

[x-molich]

Hi,

ich habe einen OM606 in einem W124. Wenn ich mir das Resonanz-Registerrohr anschaue, glaube ich kaum, daß das in einen 404 paßt. Aber bei dem Rohr brauchts halt die Länge.

Ich würd eher 602 oder 603 nehmen. Ich finde, das sind sehr kultivierte, elektronikfreie Diesel.

Gabs nicht auch mal einen Umbaubericht in NL von einem U404 mit Heckmotor und Fernwelle oder so?

Grüße

Sascha

[akkuflex]

Hi,

das sich die Getriebelocke durch zu viel Leistung zerlegt sind ja ganz neue Infos.

Wenn das so ist - und das wirklich an der Einbauart liegt dann macht es natürlich sinn die beiden Einheiten zu trennen.
Wenn mann sich da man zusammentut sind das ja eigenlich nur ein paar Brennteile die dann zusammengescheißt werden müssen und anständig an den Rahmen verbohrt gehören.

Nur wie soll die anbindung ans Getriebe erfolgen?
Wenn man das Pilotlager aus der Einheit weglässt braucht man ein neues Lager am Getriebe. Außerdem muss die Getriebeeingangswelle gekürzt oder neu gemacht werden.
Neu machen wäre machbar aber sicher nicht billig.
Kürzen bliebe die frage wie die kraftübertragung auf die - zb: Kardanwelle zu Kupplung realisieren?
Eine reine klemmverbindung ist sehr grenzwertig- mit ner standart klemmung bei entsprechendem vorhandenem Durchmesser der Getriebeeingangswelle (glaub 25mm bleiben übrig weil die ja auf passung geschliffen werden muss) kämen mit standart material so ca 500Nm zusammen was zwar den Motor ansich aushält aber ne sicherheit von gerade mal 1,irgendwas ergibt- das wär mir zu wenig- denkt mal an ein abrutschen von der Kupplung etc- da steigt das max dynamische Drehmoment enorm.

Weiterer gedankenansatz: man sagt das Getriebegehäuse dierekt nach der Allradverteileung ab und hängt es im rahmen auf. Baut direkt daran einen Planetensatz (als untersetzung) aus einem VTG und setzt dafor eine belibige Motor Getriebe Einheit vielleicht auch mit Automatik.

Ich denke die Tahnräder der Allradverteilung sind über alles erhaben.
Und das beste daran ist das gabs mehr oder weniger schon bei Tibus nur mit nem anderen zweck.

MfG

Martin

[Helmut Schmitz]

Hallo
ob die aufgelöste Bauweise der Weisheit letzter Schluss ist stelle ich in Frage. Die Monoblockbauweise mit OM602 funktioniert einwandfrei, mit OM364/366 bis 140PS und 500Nm bei der UG2/X-Baureihe problemlos. Es sind mir leistunggesteigerten Fahrzeuge mit OM366LA aus der Bresslau bekannt, die auch damit noch problemlos fahren.

Die Haas-Glocke besitzt eine stärkere Wandung als die Serienglocke, wäre also eine Alternative.
Die Achillesverse der UG1/xx ist der fehlende Führungshals für das Ausrücklager, weshalb die Kupplungen durch Bruch der Ausrückhebel regelmäßig ausfallen.
Der Umbau auf getrennte Bauweise mit Änderung der Rahmentraverse benötigt eine Abnahme durch den Baurat. Das dürfte ein kleines Handycap sein, oder man fährt illegal. Die Entscheidung hierüber liegt bei jedem selber.

[lumo9]

Hallo Zusammen,

Die Haas-Glocke besitzt eine stärkere Wandung als die Serienglocke, wäre also eine Alternative.

@Helmut
Die verstärkte Glocke wird nicht viel bringen, da sie mit einem Adapter am
Motorgehäuse befestigt werden muß. Das Motorgräuse ist, genau wie die Kupplungsglocke, aus Alu, mit ähnlicher Steifigkeit.

Was mich interessieren würde, gabs schon einen Bruch der Kupplungsglocke Und wo sollen die wahnsinnigen Kräfte herkommen, bei einer soliden Dreipunkt Lagerung
Das Drehmoment sollte nicht das Problem sein, im Original hält die Glocke doch auch.


Gruß Lukas

[festus]

Hallo @ all,
bei der aufgelösten Lösung, würden sich alle Drehmomentkräfte auf den Rahmen verlagern.
Deshalb denke ich, eine schwierige Lösung. Obwohl es die einfachste und beste wäre.
Auf die Getriebe-Glocke- Motorverbindung, wirken auch die Massekräfte beim fahren über Bodenwellen etc. zwischen den Getriebeaufhängungspunkten und dem vorderen Motorlager. Das ist ein gewaltig langer Weg. Die ganze Masse + Drehmomentkräfte wirken darauf. Deswegen führt ein weglassen der Zugstreben Motor/Oelwanne und Getriebe zum Ausfall mancher Bauteile.
Sollte diese Verbindung stabil ausgeführt sein, ist dies doch schon oft erfolgreich ausgeführt worden.

[anselm]

Mir gefällt die Tragrahmenkonstruktion sehr gut. Macht einen grundsoliden Eindruck. Bei Kleinserienfertigung müsste das auch nicht allzu teuer un aufwendig sein. Knackpunkt bei der Realisierung der aufgelösten Bauweise sehe ich an der Anbindung an der Getriebeeingangswelle. Fertigung einer neuen Welle incl. Wärmebehandlung, Verzahnung und Schleifen ist sehr aufwändig und teuer. Anschweißen an die Welle Murks. Bei dem Kohlenstoffgehalt geht das Materialgefüge kaputt. Mir fällt da keine vernünftige Lösung ein...
Gelaserte Stahlteile dagegen kriegt man an jeder Ecke für "kleines Geld"