Bis heute gilt die Rallye Dakar – ursprünglich als Rallye Paris-Dakar bezeichnet – als eine der berüchtigtsten Rallyes der Welt für Motorräder, Autos und Lastwagen. 1985 war es ein speziell umgebauter Unimog 1300 L, dem der Sieg in der Wüste gelang.
Rückblende: Im Juni 1985 krochen zwei Unimog-Fahrzeuge unter den Lastwagen durch den Sand und das Geröll der Sahara. Die Besatzung wurde von Karl-Friedrich Capito aus Neunkirchen bei Siegen zusammen mit seinen Söhnen Jost und Volker Capito angeführt. Am Neujahrstag 1985 fuhren sie in zwei Unimog 1300 L-Fahrzeugen los. Das erste Fahrzeug wurde vom Vater Karl-Friedrich Capito zusammen mit seinem älteren Sohn Jost besetzt. Unimog Nummer zwei wurde von Karl Wilhelm Ströhmann sowie Co-Pilot Volker Capito betrieben.
Die Capitos mit ihrem U 1300 L hatten bereits im Vorjahr teilgenommen, nur um das Ziel in Dakar wegen eines kleinen Defekts zu verpassen. Kurz vor Erreichen des exotischen Ouagadougou-Ziels brach ein Radialwellendichtring im Lenkgetriebe. Das war das Ende ihres Abenteuers: Getriebeöl war ebenfalls ausgetreten und die Servolenkung ging verloren. Die Capitos hatten einen großen Stapel Ersatzteile dabei, hatten aber nicht daran gedacht, einen einfachen Dichtring einzubauen.
Die Rallye Dakar hat bis zum heutigen Tag eine lange Tradition. Besonders Motorsport Wetten werden häufig auf diverse Fahrzeuge, die in der Rallye mitfahren abgeschlossen. Die Quoten auf den Unimog waren damals übrigens sehr schlecht. Genaue Zahlen lassen sich leider nicht herausfinden, aber man kann davon ausgehen, dass die Gewinne für jene die auf den U1300 gewettet haben saftig waren. Mittlerweile haben sich die Methoden der Quotenberechnung von Seiten der Buchmacher wesentlich verbessert. Solche Gewinne wie damals sind wahrscheinlich nicht mehr möglich. Allerdings sind Sportwetten und ganz besonders Wetten auf Motorsport populärer denn je.
Aus alten Fehlern lernen
Ein Jahr später, 1985, wollte das Team auf der sicheren Seite sein. Das U 1300 L wurde, wie damals beschrieben, im Werk Gaggenau komplett „überholt“. Mit Hilfe des Daimler-Benz-Werks wurde auch ein zweiter Unimog komplett rekonstruiert.
Diese Renn-Unimog-Fahrzeuge hatten nicht mehr viel mit dem Standardfahrzeug zu tun: Motorspezialisten konnten aus dem 5,6-Liter-Sechszylinder-Turbodieselmotor 180 PS (132 kW) herausholen, während die Kabine verstärkt und mit einem Überrollbügel ausgestattet wurde . Die Lkw waren außerdem mit einem Lufteinlassrohr sowie sechs zusätzlichen Hella-Scheinwerfern mit einer Gesamtleistung von 750 W für die Nachtbühnen ausgestattet.
Auch am Fahrzeugboden des Unimog wurden Anpassungen vorgenommen: Arbeitsscheinwerfer unter dem Fahrzeug sorgten bei Bedarf für ausreichende Beleuchtung. Um die Reichweite zu erhöhen, wurden zwei zusätzliche Kraftstofftanks mit jeweils 160 Litern installiert, wodurch sich das Gesamttankvolumen auf 540 Liter erhöhte. Der Trinkwassertank faßte 80 Liter und die zulässige Bruttomasse betrug 7,49 Tonnen.
Im Unimog wurden zwei Kompasse zur besseren Orientierung installiert – Navigationsgeräte, wie wir sie heutzutage kennen, gab es 1985 noch nicht. Drei Recaro-Schalensitze mit Gurten sorgten für eine sichere Rückhaltung der Fahrzeuginsassen. Der Grund für drei Schalensitze war, dass auch ein Werksmechaniker mit dem Piloten und dem Copiloten in jedem der Unimog-Lastwagen mitfuhr.
Das Besondere am Unimog
Der Unimog hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h und konnte daher auf den schnelleren Abschnitten der Rallye nicht mit den Lastwagen der Konkurrenz mithalten, die größere Motoren und mehr Leistung hatten. Seine Zeit würde jedoch auf der letzten Strecke der Strecke kommen. Die engen Passagen im Süden der Sahara haben viele Steine und tiefe Schluchten, was sie ideal für den leichten und beweglichen Unimog macht.
In dieser letzten Etappe des Rennens traten die Stärken des Unimog-Konzepts in den Vordergrund: Das günstige Verhältnis von gefederter und ungefederter Masse, Pendelrohrachsen mit Zugfedern sowie das geringe Eigengewicht des Fahrzeugs ermöglichten dies Fahren Sie mit hoher Geschwindigkeit über sehr unebenes Gelände, Geröll und Felsbrocken, ohne den Bodenkontakt zu verlieren. In der Dschungelphase erwies sich das Low-Level-Design des Unimog als entscheidender Vorteil. Während die größeren Lastwagen Probleme hatten, durch den Dschungel zu kommen, und manchmal sogar anhalten und Äste abschneiden mussten, die im Weg waren, konnte der kompakte Unimog diese Etappe relativ schnell überstehen.
Zu Besuch bei Unimog
Die Rallye in Dakar kann man durchaus als das berühmteste Langstreckenrennen in der ganzen Welt bezeichnen. Hierbei geht es um die härtesten Herausforderung in der Wüste wo Staub, Hitze und unglaubliche Weiten vorherrschen. Alle Fahrer welche die mehr als 9000 Kilometer lange Strecke wagen, verdienen den Respekt eines jeden.
Wie schon erwähnt gehörten zu diesen auch der Fahrer Volker Capito. Er war im Team von 1985 der Manager und überquerte mit dem Unimog das Ziel. 30 Jahre später besuchte Herr Capito wieder einmal den Hauptsitz seines Lieblingsfahrzeug, Unimog, dort hat er sich übrigens auch den Nachfolger seines Fahrzeugs, den U 5030 einmal genauer angeschaut.
Die beiden Gewinner kamen im Unimog-Werk in Wörth bei Karlsruhe zusammen. Volker Capitos Ziel war es jedoch nicht nur, auf die Erinnerungen zurückzugreifen. Stattdessen konnte sich der Rallye-Sieger von Dakar von den kontinuierlichen technischen Verbesserungen der Unimog-Serie überzeugen. Denn wer könnte kritischer sein als jemand, der persönlich mit den Schwierigkeiten in abgelegenem Gelände sehr vertraut ist?
Volker Capito hat einen Unimog U 5030 am Beispiel seiner neuesten Technologie genau untersucht. Dieses Topmodell wurde von MB Special Trucks in Zusammenarbeit mit Hellgeth Engineering entwickelt, einem Spezialisten für Sonderfahrzeuge, Geländewagen und robuste Expeditionsfahrzeuge. Für dieses Treffen war es daher besonders angebracht, dass Jürgen und Andreas Hellgeth selbst bisherige Gesamtsieger der legendären Breslauer Rallye sind, die wahrscheinlich die härteste Offroad-Rallye ist. Die beiden bislang größten Unimog-Siege im Motorsport waren an diesem Tag zusammengekommen.
Der Unimog – Damals wie heute ein Offroad-Spezialist
Der Unimog verträgt eine überaus große Nutzlast, extreme Temperaturen und ist grundsätzlich ein Fahrzeug mit hoher Zuverlässigkeit.
Auch beim Fahren über umgestürzte Bäume werden die Vorteile einer hohen Torsionsflexibilität und einer hohen Bodenfreiheit dank Portalachsen mit Gleithülsen-Technologie deutlich. Die neue Euro VI-Technologie mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und geringeren Abgasemissionen sowie einer Furtiefe von bis zu 1,20 m und TireControl plus automatischer Reifendrucküberwachung sind nur einige weitere Argumente, die die Benutzer überzeugen. Tatsächlich bemerkte Volker Capito, dass die ersten Versuche mit dem ehemaligen Reifendruckkontrollsystem ab Werk während der Rallye Dakar durchgeführt wurden und einen wichtigen Beitrag zu seinem Sieg leisteten.
Volker Capito war vom Leistungspotential des Unimog U 5030 im Vergleich zum U 1300L, der mittlerweile rund 30 Jahre älter ist, angemessen beeindruckt. Mit 300 PS liefert der 7,7-l-Motor eine Leistung, die zu diesem Zeitpunkt nur für die Rennversion reserviert war. Er war auch beeindruckt von der serienmäßigen Bremskraft.
Herzlich willkommen auf der Unimog-Community-Website. Seit 1999 treffen sich hier die Mercedes-Benz Unimog- und MBtrac-Enthusiasten zum Meinungsaustausch und Fachsimpeln – vom U 2010 über den U 411/U 421 über den U 404 und U 406 bis zu den aktuelle Mogs wie U 5000.
Die im Dezember 2019 durchgeführte Expedition mit zwei Unimog in den chilenischen Anden, bei der ein neuer Höhenweltrekord für Fahrzeuge aufgestellt wurde, ist nun auch in einem Bildband nachzuerleben. Das Hard Cover-Buch mit über 100 faszinierenden Aufnahmen der sechswöchigen Reise ist ab sofort im Shop des Unimog-Museums für 19,90 Euro erhältlich oder online unter 
