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Spezial-Forum zur Unimog-Baureihe U 404 S.

Moderatoren: stephan, krahola

#433951
Hallo Christoph,

da stellt sich mir doch glatt die Frage, ob die 235.1 vom 3.12.2013 tatsächlich auch die alten 411/404 Getriebe berücksichtigt d.H. das es bei MB eine durchgängige unveränderte Freigabe generell für alle modernen und alte Getriebe gibt.
Ich beginne zu Zweifeln :D

Hallo Rainer,
ich bin seit Jahren im 411/404 mit dem in der Liste aufgeführten Cartechnic Öl und vorher dem LiquiMoly Öl jeweils von Wessels&Müller bezogen und jeweils sowohl im Schaltgetriebe, Achsen und Vorgelegen eingesetzt sehr zufrieden und konnte nichts negatives feststellen.
#433955
Hallo Jürgen,

... ich hatte schon am 25.06.2013 begonnen zu zweifeln :wink: :
... mit den BeVo-Listen habe ich mich auch schon rumgeschlagen. Die beziehen sich logischerweise und hauptsächlich auf aktuell verfügbare Öle und Fahrzeuge eines Alters von bis zu xx Jahren. Da frage ich mich, ob - und wenn ja wie weit - da in die Vergangenheit nachspezifiziert wird.
Insofern wird es sicher ausreichen, Buntmetallkorosion auszuschließen. Die modernen Öle sind in ihren Schmiereigenschaften weitaus besser als die noch vor Jahrzehnten. Durch die damals gültigen Betriebsmittelvorschiften definierten qualitativen Untergrenzen werden von Markenprodukten also sicher überschritten.

Bei teilweise verschlissenen Getrieben (Synchronapparaten) mag dann noch der Verlauf der Viskositäts-/Temperaturkennlinie eine gewisse Bedeutung für die Schaltbarkeit der Getriebe haben. Die hat offensichtlich einen merklichen Einfluss, wie die Tabelle zeigt:

Bezeichnung /// mm/s² 40°C /// mm/s² 100°C /// schlecht schaltbar bei Öltemperatur
(geordnet nach aufsteigender Viskosität)
Cartechnic GL4 SAE 80W /// 90 /// 10,5 /// immer gut schaltbar laut Kinzigsegler
LiquiMoly GL4 SAE 80W /// 95,2 /// 11 /// warm (zu dünnflüssig wenn warm?) laut Calimero und Gnobber (beide 406)
bp Energear EP 80W-90 /// 133 /// 13,8 /// warm (zu dünnflüssig wenn warm?) laut OPTI-MOG
Cartechnic GL4 SAE 80W-90 /// 153 /// 15,3 /// gut bei günter.404, gut bei OPTI-MOG
Shell Spirax S3 AM 80W-90 /// 169 /// 16,8 /// kalt (zu zähflüssig wenn kalt?) laut günther.404 und OPTI-MOG, gut bei Calimero und Gnobber (beide 406)

Weitere fundierte Erfahrungswerte sind willkommen!

Mein spezifischer 411 Spitzenreiter ist nach wie vor Cartechnic GL4 SAE 80W-90.

Inzwischen frage ich mich auch, wie es dazu kommen konnte, dass ausgerechnet das zähflüssigste Öl ( mit dem höchsten Viskositätsindex) in der obigen Tabelle bei den 404 so eine Karriere gemacht hat. Höhere Viskosität bedeutet ja auch mehr Reibung!
#433964
Hallo
Inzwischen frage ich mich auch, wie es dazu kommen konnte, dass ausgerechnet das zähflüssigste Öl ( mit dem höchsten Viskositätsindex) in der obigen Tabelle bei den 404 so eine Karriere gemacht hat. Höhere Viskosität bedeutet ja auch mehr Reibung!
Das ist in sich kein Widerspruch. Die Synchronisitation ist ein reibungsbehafteter Vorgang. Durch die unterschiedlichen Drehzahlen zwischen Synchronkörper und Synchronring beim Schalten ensteht zwangsläufig Reibung. Diese Reibung soll den Gleichlauf erzwingen, bevor die Schaltverzahnung greift. Ist die Schmierung zu gut, erfolgt nur ein annähernder Gleichlauf und die Verzahnung grüßt hörbar aus dem Getriebe, drehen die Räder zu schwer, reicht die Reibung nicht aus, um den Gleichlauf zu erzwingen, das Getriebe grüßt ebenfalls.
Da infolge der Reibung auch Wärme entsteht, ist die Kupferkorrosion an Buntmetallsynchronringen durch ein schwefelhaltiges GL5-Öl an den Synchronflächen besonders intensiv.
Natürlich ist der Zastand der Synchronkörper sehr maßgeblich daran beteiligt. Der Synchronring hat an seiner Oberfläche ringförmige und radiale Nuten, durch die das Öl je nach Resttiefe dann abfließen kann und soll. Der Ölfilm hat dabei die entscheidende Rolle
#434002
Hallo Helmut,

Deine Erklärung ist bezüglich des Schaltens natürlich richtig. Aber das Schalten geht ja z. B. bei meinem Getriebe mit dem Spirax auch nicht so gut. Und bei den 404 ging es doch immer und besonders um die hohen Öltemperaturen, die bei geringerer Viskosität möglicherweise etwas geringer gehalten werden könnten - oder? Und unser Kinzigsegler fährt die dünnste "Plörre" mit Begeisterung! :wink:
#434015
guude,

die GL Einstufung sagt 0,0-nichts über Buntmetallkorrosion aus, auch wenn das immer wieder selbst von Öl"fachleuten" behauptet wird.
Entweder steht es im technischen Datenblatt oder man ist auf einen Selbstversuch mit einem blanken Stück Kupfer angewiesen.
Das Cartechnic GL4 SAE 80W ist laut Angaben und meinem Selbstversuch Cu-korrosionsfrei.

http://www.wearcheck.de/dt_oc/02wissen/inhalte/155.htm

Gut schalt! J.
#434223
Hallo
@Justus
die GL Einstufung sagt 0,0-nichts über Buntmetallkorrosion aus, auch wenn das immer wieder selbst von Öl"fachleuten" behauptet wird.
schön dass du daraufhinweist das ist bei der Auswahl ein wichtiges Kriterium und wird gerne übersehen. Zwar sind nicht alle GL5-Öle grundsätzlich Kupferkorrosiv, jedoch sind diverse GL5-Öle, vor allem die mineralischen Einbereichssorten, zur Erreichung der Scherfestigkeit Schwefel-legiert. An dieser Stelle soll auf die Auswirkung eines korrosiven Öls nochmals hingewiesen werden.
Richtig ist, dass man die Angaben zu Kupferkorrosion u.a. im Datenblatt findet, das ist jedoch nicht Gegenstand der Diskussion.
Für diejenigen, die den Selbstversuch machen möchten wäre es hilfreich, wenn du einen Lieferant für das von dir verwendete Referenzmuster nennen könntest, da es im freien Handel nicht verfügbar ist.

@ Christoph
Ursache des unterschiedlichen Verhaltens im gleichen Getriebe aber unterschiedlichen Fahrzeugen ist in der eingesetzten Leistung und auch im anzugleichenden Drehzahlband zu suchen. Bei der Synchronisation wird der Ölfilm bzw Schmierspalt bis zum metallischen Kontakt verringert. Das Verdrängungsverhalten ist dabei sicherlich neben o.a. Verschleißzustand auch abhängig von den Drehzahlen bzw Drehzahldifferenz. Entscheident ist wohl, ob oder wieweit der geschlossene Schmierfilm bis hin zur teil- oder reinmetallischen Reibung abgebaut wird. Je größer die Reibung, je besser die Synchronisitation aber auch der Verschleiß. Hierbei kommen auch die Eigenschaften der Sperrsynchronisierung eventuell auch negativ zum tragen.
Das Schmierverhalten ist bei Ölen stark abhängig von Viscosität und Temperatur, was durch die Legierungen ja verbessert werden soll. Die Verlustleistung im Getriebe wird in Wärme umgewandelt, wobei im 404 mit 90 bis 120 PS ungefähr das Dreifache wie beim 411 anfällt. Setzt man diese Faktoren in Zusammenhang, so ist das unterschiedliche Schaltverhalten erklärbar.
Ein kälteres zähes ÖL kann bei geringen Drehzahldifferenzen schon eine ausreichende Synchronisitation erzwingen.
Insofern halte ich generelle Aussage zur Verwendbarkeit des gleichen Öls im 404 bzw 411 für schwierig.
Für eine Beurteilung wäre eine breitere Basis vorteilhaft.

Ich weis aber auch von der UG3-Fraktion, dass dieses Öl selbst bei gleichen Fahrzeugen unterschiedliche Wirkung zeigt.
#434335
Hallo Helmut,
Die Verlustleistung im Getriebe wird in Wärme umgewandelt, wobei im 404 mit 90 bis 120 PS ungefähr das Dreifache wie beim 411 anfällt.
Das klingt erst mal ziemlich theoretisch. Denn wenn ich an meinem 411 schon Öltemperaturen bis 90°C (bei kühler Umgebungstemperatur!) im Schaltgetriebe gemessen habe, wie weit steigt sie dann beim 404 an?
#434341
Hi,
Das klingt erst mal ziemlich theoretisch. Denn wenn ich an meinem 411 schon Öltemperaturen bis 90°C (bei kühler Umgebungstemperatur!) im Schaltgetriebe gemessen habe, wie weit steigt sie dann beim 404 an?
wenn die hohe Leistung gefordert ist, fährst Du meist schneller und dann ist die Kühlung auch besser.

Nicht umsonst gibt es aber auch den Getriebeölkühler für den 404.

Grüße

Sascha
#434344
Liebe Unimog-Freunde,

... dann muss ich meine Frage wiederholen:
... wenn ich an meinem 411 schon Öltemperaturen bis 90°C (bei kühler Umgebungstemperatur!) im Schaltgetriebe gemessen habe, wie weit steigt sie dann beim 404 an?
#434417
Hallo Christoph
Das klingt erst mal ziemlich theoretisch.
von dir hätte ich eine solche Antwort nicht erwartet. Wenn das Theiorie ist, braucht sich keiner mehr um Getriebeerwärmung Gedanken zu machen, du hast ja die Lösung.
Als du noch einen Ursus für das höchste aller Gefühle gezählt hast, habe ich schon vor zehn Jahren mit Franz Murr alle die Probleme, die du jetzt neu entdeckst, diskutiert, angefangen von der Vorgelgeentlüftung, Umbau der 2x4 Schaltung, Ölkühler etc.
Franz hat mit einem 16-Kanalschreiber alle Temperaturen im Betrieb erfasst. Durchgeführt wurden Fahrten mit und ohne Aufbau, Passfahrten und Autobahnfahrten, dabei wurde im Getriebe und Vorgelege Temperaturen größer 120 Grad gemessen. Auch die Ölfrage wurde bis zum Erbrechen diskutiert. Eben weil schon bei deiner Möhre 90 Grad erreicht werden, kann sich ein Fachmann an zwei Fingern ausrechnen, was dann bei höherer Leistung passiert.
Es gab auch Diskusionen, ob ein reiner Oberflächenkühler oder einer mit vergrößertem Ölvolumen sinnvoller sein. Der Pohl/Lumo-Kühler bzw spater die Magmog-Version sind alles 404-Produkte aus dieser Erkenntnis und sind wohl aus reiner Lust am Basteln entstanden. Beim MB-trac war eine Verrippte Zusatzölwanne teilweise Serie, wohl aus gutem Grund.
Wenn das alles Theorie ist, kann ich mir meine Antworten sparen, du wirst das sicher optimieren, am besten fängst du im Getriebe an.
Wenn zum Schluss auch eine schrägverzahnte Version rauskommt haben sich die Mercedes-Leute nicht geirrt, das gibt es nähmlich bereits seit fast 30 Jahren.
#434436
Hallo Helmut,

vielen Dank für Deine präzise Antwort: 120°C, das war es, was ich wissen wollte. :wink:

Einen guten Sart ins Neue Jahr wünsche ich Dir und den Deinen!
#436210
Hi

So, ich hab gerade das Cartechnik in Getriebe und Achsen gemacht, Vorgelege sind noch in Arbeit, Bin mal eine kleine Runde damit gefahren und er schaltet sich deutlich weicher und das kratzen der Gänge beim runter schalten hat sich schon deutlich verringert ..., das alte Öl aus den Achsen und Getriebe kam mir auch deutlich dünnflüssiger vor :shock:, Getriebe sehr dünnflüssig und hellbraun, Achse hinten-etwas dicker, Achse vorne dünn wie Wasser und rostfarben :shock:, das Öl aus den hinteren beiden Vorgelegen sah noch recht neu aus aber auch wesentlich dünner wie das 80er Cartechnik.

Sperre ist auch noch am Arsch :( . wenn ich die einlege hebt es den Ölmessstab im Getriebe aus - Manschette am Kolben fritte und Entlüftungsleitung an der Achse zu ?
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