Herzlich willkommen

[thomas-406]

Hallo Ihr alle,

jetzt sind vor allem diejenigen gefragt, die Ahnung bzw. Erfahrungen mit den Besonderheiten der U 411-Doppelkupplung haben. Derzeit bin ich für jeden Rat und jede Meinung dankbar, denn die mir zugängliche Literatur (WHB und Ersatzteilliste, beides von Buch und Bild und zum 411b sowieso nicht ganz passend) schweigt sich hier konsequent nahezu aus.

Warum? Nach über 6 Jahren und fast 10.000 km ungebrochener Freude sagt mein 411er jetzt: ich streike. War ich bislang nie mit ihm liegengeblieben und verschonte er mich auch sonst mit größeren Defekten, so kündigt sich jetzt aber eine wohl größere Aktion an.

Die letzte Ausfahrt endete beim Rangieren der letzten Meter im kleinen Gang in die Garage damit, dass die Kupplung plötzlich nicht mehr trennte und das Kupplungspedal am Boden blieb. Immerhin zeigte sich der 411er auch hier als mein Freund, denn schließlich hätte der Schaden auch irgendwo unterwegs auftreten können. So aber stand er zur Diagnose und wohl auch Reparatur gleich an Ort und Stelle.

Heute baute ich dann alles überflüssige im Fahrerhaus aus, um der Sache auf den Grund zu gehen. Und siehe da: nach Abziehen des Ausrückhebels von der Kupplungswelle zeigte sich, dass sich die Welle von Hand ohne jeden Widerstand um ca. 90 Grad verdrehen lässt. Ein Blick von unten durch den Schlitz ins Kupplungsgehäuse bestätigte meinen Verdacht, denn dort konnte ich ein abgebrochenenes Ende der Kupplungs-Ausrückgabel erkennen.

Jetzt kommt aber das für mich Überraschende und gleichzeitig Ärgerliche: im Werkstatthandbuch heißt es so schön "Der Aus- und Einbau [der Ausrückgabel] kann erfolgen, ohne dass Motor und Kupplungsgehäuse ausgebaut werden müssen", und zwar durch den Entlüftungsdeckel. Der fehlt bei meinem 411er aber, nirgendwo ist am Kupplungshäuse ein Deckel. Nur unten befindet sich der besagte Schlitz, durch den ich hineinschauen kann, der aber so schmal ist, dass ich lediglich vier Finger hineinstecken kann.

Meine Vermutung dazu ist, dass es an der verbauten Doppelkupplung liegt: diese ist ja "dicker" als die Einfachkupplung und erfordert somit ein anderes Kupplungsgehäuse. Warum man dort aber wartungsunfreundlich den Entlüftungsdeckel weggelassen hat, erschließt sich mir (noch) nicht.

Es wird also diesmal länger als gewöhnlich dauern, bis der Mog wieder auf der Straße ist, denn jetzt heißt es:
- Fahrerhaus runter,
- Motor raus,
- Kupplung raus,
denn sonst komme ich ja an die Ausrückgabel nicht ran.

Irgendwie werde ich den Gedanken nicht mehr los, dass jetzt die Stunde der Wahrheit, nämlich der Beginn der ohnehin schon seit Jahren aufgeschobenen Generalreparatur für den treuen Unimog gekommen ist: ein aufgearbeiteter OM 636 steht schon in der Ecke, die Kupplung kann dann auch revidiert werden, und eigentlich ist es ja auch nur noch ein Klacks, das Getriebe zwecks Überholung noch zusätzlich auszubauen. Allerdings wurde mir von Leuten, die vom U 411 wirklich Ahnung haben, schon mehrfach prophezeit, dass das schwierig werden wird, denn für Doppelkupplung und Doppelkupplungsgetriebe gibt es wohl keine Ersatzteile mehr und kaum noch jemanden, der so etwas überholen kann.

Besten Dank schon mal für Eure Anteilnahme - und zum Schluss habe ich natürlich noch ein paar Bilder für Euch.

Bild 1: Ansicht von der Fahrerseite
Der Ausrückhebel ist bereits vom Vielzahn der Kupplungswelle abgezogen (rechts unten).


Bild 2: Ansicht von der Beifahrerseite


Bild 3: Ansicht von unten
Links (orangerot) das Getriebe, in der Mitte das Kupplungsgehäuse mit dem Sichtschlitz, rechts die Doppelkupplung mit dem Einstellschlitz

[dirk406]

Hallo Thomas,

wenn nichts mehr geht frage Jochen.
Er kennt sich mit "Sterbehilfe" aus

Gruß Dirk

[UFH]

Hallo Thomas,
vielleicht hast du Glück und das Getriebe ist deine Version.
https://m.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzei ... 2296-276-7

Soweit ich weiß gibt es alleine schon 3 verschiedene Kupplungsglocken(3teilig) und noch mehr Version von Getriebeeingangswellen, Getriebewellen etc , also es wäre großes Glück wen das Getriebe " dasselbe" ist. Und gute Doppelkupplungsgetriebe gibt es gegen Null also müsstest du bei dem Getriebe erstmal nach dem Zustand schauen, wenn s gut ist dann eventuell Tausch? Du kannst fast kein Teile eines normalen Getriebes in ein Doppelkupplungsgetriebe tauschen.

[702-411abss]

hallo thomas
ich habe solche getriebe schon überholt.
das letzte vor circa 5jahren.
es giebt auf jeden fall 2 verschiedene.
da ist vom inhalt her schon etliches anders.
synchronringe und schaltschiebehülsen sind vom normalen auf jedenfall gleich,da kann ich dich schon mal beruhiegen!!
es giebt zwei verschiedene kupllungen und ausrückmechanismen.
untereiander nicht tauschbar!!!
zwei verschiedene hohlwellen für zapfwelle mit unterschiedlich langer verzahnung.
da past auch die kurze zur not immer.
die lange ist bei neuerer ausführung an kupplung aber immer besser,da auch in der mitnehmerscheibe dehm entsprechend die verzahnung länger ist.
es giebt noch betriebe,die solche kupplungen überholen.
such dir aber einen guten.
zur not habe ich noch überholungsbedürftiege kuplungen der letzteren ausführung hier und noch ausrückmuffen ohne lager.
eine hohlwelle könte ich auch noch abgeben.

die gabel past noch von einem getriebe vom 406 oder 421,hab aber leider die teilenummer nicht mehr.
vieleicht sogar noch was gebrauchtes.

gruss arne

[UFH]

Hallo,
also für das Überholen der Kupplung kenne ich eine ausgezeichnete Firma. Und zwar Fichtel und Sachs in Bielefeld. Da kann man seine Kupplungen einschicken Fa wird dann alles überholt gestrahlt und Co. An Hand der Nummern können die sogar sagen ob die die Kupplung schon mal bei denen war und manchmal auch an welchem Fahrzeug. Ich hoffe das hilft weiter.

[thomas-406]

Hallo Hannes und Arne,

vielen Dank für Eure Tips. Zwischenzeitlich erhielt ich auch schon eine zur Doppelkupplung passende Ersatzteilliste (Danke, Jochen!), in der für mich vor allem die Teilenummer der Ausrückgabel interessant ist. Natürlich ist diese (411 254 00 08) eine andere als bei der Einfachkupplung, aber Arnes Hinweis, dass die Gabel vom 421/406 passt, könnte die Sache wesentlich vereinfachen.

Als allererstes muss ich jetzt also die kaputte Ausrückgabel aus dem Fahrzeug herausoperieren, um sodann weiter zu sehen und auf die Suche nach einem passenden Ersatzteil zu gehen. Drückt mir die Daumen, dass diese Suche erfolgreich wird!

Insofern sind inzwischen zwei Pläne in mir gereift:

Plan A (der rationelle):
1. Motor ausbauen
2. Kupplung ausbauen
3. Ausrückgabel wechseln...
... und alles wieder zusammensetzen.

Das geht alles schnell, ist relativ preisgünstig und führt im Ergebnis wieder zu einem betriebsfähigen Unimog.

Plan B (aufwändig, aber der wohl vernünftigere):
Zumindest das Getriebe ist eigentlich noch recht gut und synchronisiert sogar noch in allen Gängen sehr schön. Der Motor ist zwar ziemlich verschlissen, rennt aber noch erstaunlich gut.

Dennoch, halbe Sachen sind nicht so recht mein Ding. Also: wenn der Unimog schon so weit auseinander genommen ist, liegt es eigentlich auf der Hand, die gesamte Antriebseinheit Motor-Kupplung-Getriebe vorbeugend durchzuarbeiten.

Also kämen zu den o. a. Arbeiten noch hinzu
4. Getriebe ausbauen
5. Kupplung überholen
6. Getriebe überholen
7. Motor tauschen.

Der besagte, auf Vorrat liegende aufgearbeitete Motor ist ein eigentlich für ein Boot vorgesehener OM 636.932. Trotz zum Unimog passender Unterdruckregelung und EP wären von meinem OM 636.914 trotzdem einige Anbauteile und Zusatzaggregate dorthin umzubauen (Luftansaugung, Auspuffkrümmer, Anlasser, Lichtmaschine, Ölwanne, Schwungscheibe).

Die Punkte 5. und 6. würde ich mangels Zeit, Möglichkeiten und Spezialkenntnissen "outsourcen", wahrscheinlich zu demjenigen "Unimog-Papst vom Niederrhein", der sich vor kurzem auch meinen 406er vorgenommen hatte.

Um ehrlich zu sein: ich tendiere bereits jetzt zu Plan B.

Auf jeden Fall werde ich Euch auf dem Laufenden halten, was den Fortschritt der Arbeiten angeht, da können aber zwischen den einzelnen Schritten schon mal ein paar Tage ins Land gehen. Auf weitere hilfreiche Ratschläge und Spezialwissen zur Doppelkupplung freue ich mich natürlich!

Ach ja, wenn es irgendwem der Hinweisgeber weiterhelfen kann: es handelt sich bei dem Mog um die Fgst.-Nr. 411.119.024101, Ez. Juni 1963.

Allen schöne Pfingsttage, und ein Gruß mit einem Einsatzbild des Unimogs vom April 2016:

[thomas-406]

Hallo allerseits,

heute kann ich Euch vom ersten Schritt auf dem Weg zur Reparatur meines 411ers berichten: das Fahrerhaus ist abgehoben.

Viele alte Hasen hier wird das jetzt nicht sonderlich jucken, ich stelle aber trotzdem einen kleinen Bericht ein für alle diejenigen, die - wie ich - eher absolute Laienschrauber sind. Für diese soll es eine Motivation sein, sich im Zweifel auch mal selbst an größere Sachen heranzutrauen. Mit Interesse und technischem Grundverständnis sowie einem Werkstatthandbuch und gutem Werkzeug geht das, und im Übrigen lernt man ja niemals so viel über seinen Mog als bei einer solchen Aktion. Und der 411er ist ja durchaus ein überschaubares Kaliber.

Also: vor ein paar Tagen hatte ich gemäß dem Werkstatthandbuch Schritt für Schritt das Abheben des Fahrerhauses vorbereitet, also alle Verbindungen getrennt und den Kühler ausgebaut.

Unter meinem Carport hatte ich dann zwei Doppel-T-Träger angebracht (Stützweite 3.440 mm), über die ich quer eine 15 mm dicke Stahlplatte legte. In die wiederum ist eine M16-Ringschraube eingeschraubt, in welche ein Kettenzug eingehängt werden kann. So ergibt sich eine Art sehr einfache Kranbahn:


Am Fahrerhaus brachte ich zwei Winkeleisen 30 x 30 mm an dessen oberen Seitenkanten an (das hatte ich mir letztens irgendwo hier im Forum abgeguckt). Vorne verschraubte ich sie in den Gewindelöchern der Einstiegs-Haltegriffe, und hinten wurden sie mit einem Spanngurt an den äußeren Sitzschienen befestigt:




Und schon ist das Fahrerhaus angeschlagen:


Das Abheben gestaltete sich dann doch schwieriger als gedacht. Nicht wegen des Gewichts, sondern wegen diverser im Weg stehender Teile. Gut, dass das Fahrerhaus unrestauriert ist, da ärgern ein paar Macken nicht so sehr. Folgendes habe ich aus der Aktion gelernt:
- Das quer angebrachten Winkeleisens, welches sich erheblich durchbog, hätte ich besser durch ein Kantholz ersetzt.
- Wenn ich - zusätzlich zu den Angaben im Werkstatthandbuch - das Kupplungs- und Bremspedal sowie den Handbremshebel abgebaut hätte, wäre es schon einfacher gewesen. Das Kupplungspedal war ja sowieso lose, und das Bremspedal hatte ich mit einem Spanngurt zurückgezogen, aber es reichte trotzdem kaum. Im Motorraum hätte die Demontage des Kombipressers und/oder des Hydrauliktanks ebenfalls wesentliche, fehlende Zentimeter freigegeben.
- Frage: hätte ich den ebenfalls sehr hinderlichen Schalthals ohne weitere Probleme von Getriebe abbauen können?

Nach einigem Gewürge, bei dem ich den Mog Stück für Stück unter dem angehobenen Fahrerhaus wegrollte, war es dann endlich vollbracht: das Fahrerhaus liegt auf der Pritsche, wo es erstmal nicht mehr im Weg ist. Hurra - knapp drei Stunden hatte ich für die Aktion gebraucht:




Als nächstes kommt jetzt mit der selben Hebetechnik der Motor raus - wenn es Euch interessiert, berichte ich darüber zu gegebener Zeit weiter

[ret]

Hallo Thomas,


3Std (bei der Premiere) ist eine gute Zeit!

Zum Wiederaufsetzen würde ich den Schalthals und den Kombipresser demontieren.

Außerdem die Hebevorrichtung noch etwas modifizieren.

[thomas-406]

Liebe Unimogfreunde,

den Brückentag nutzend, habe ich heute eine weitere wesentliche Etappe geschafft: der Grund allen Übels, die defekte Ausrückgabel, ist erfolgreich aus dem Unimog "herausoperiert". Seht also selbst, was sich bei mir heute getan hat.

Zum Schluss habe ich auch noch eine wichtige Frage zum weiteren Vorgehen...

@ Reiner (ret): Deinen Assistenten hätte ich heute mehrmals gut gebrauchen können - kann ich mir den mal ausleihen?

Bild 1: Der Motor ist am Kettenzug angeschlagen, die beiden Schrauben am vorderen Motorlager sind gelöst, und dann wird der Motor soweit angehoben, dass er sich über die vordere Rahmentraverse und die Stoßstange hinweg nach vorne ausfahren lässt.


Bild 2: Nach lösen der acht Schrauben am Kupplungsgehäuse und etwas Ruckeln werden Motor und Getriebe getrennt. Damit das Getriebe nicht schlagartig in seine ursprüngliche Position zurückfällt (es wurde ja mit angehoben) hatte ich es mit Holzklötzen nach unten unterbaut. Schön zu erkennen sind hier auch die beiden Antriebswellen: innen die Welle für den Fahrantrieb, außen als Hohlwelle darübergeschoben die Welle für den Zapfwellenantrieb.


Bild 3: Wie lange der Motor - es ist ein Tauschmotor - in meinem 411er Dienste geleistet hat, weiß ich nicht. Heute jedenfalls trennten sich die Wege von Motor und restlichem Fahrzeug wohl für immer.


Bild 4: Hier ist der Grund allen Übels endlich zu sehen: gut zu erkennen die auf der quer liegenden Ausrückwelle sitzende Ausrückgabel, welche an den beiden Nasen (hier nur eine zu sehen) rechts und links an der Ausrückhülse angreift und diese nach vorne schiebt. Die verdickten Enden der beiden Finger sind abgebrochen und liegen unten in Öl und Dreck im Gehäuse.


Übrigens stellte ich fest, dass der Defekt in zwei Stufen aufgetreten ist: der erste der beiden Finger war wohl schon vor längerer Zeit abgebrochen, denn das abgebrochene Teil fand ich erst nach einiger Suche unter einer Schicht des Öl-Dreck-Gemischs. Der zweite Finger lag obenauf, hatte also noch eine Zeit lang alleine gearbeitet und brach dann - wohl durch Überlastung - ebenfalls ab.

Bilder 5, 6: Altes und neues Herz des 411ers: zum Vergleich der ausgebaute OM 636.914, daneben in frischem Rot der überholte OM 636.932 (wie geschrieben: vorgesehen als Bootsmotor). Im Detail unterscheiden sich etliche Anbauteile, aber der Umbau von einem zum anderen Motor wird ja im ausgebauten Zustand recht bequem vonstatten gehen. Zwei Bilder zeigen die beiden Motoren rundum:



Bild 7: Explosionszeichnung "in echt". Zu sehen ist der Ausrückmechanismus: hinten die Ausrückhülse mit aufgeschrumpftem (?) Ausrücklager, Rillenkugellager und Anlaufscheibe. Rechts und links sind die beiden Nasen zu sehen, an welchen die Ausrückgabel angreift. Davor liegt die Ausrückgabel mit den beiden abgebrochenen Enden. Sie ist zusammen mit dem rechts daneben liegenden Distanzrohr im inneren des Kupplungsgehäuses auf den Vielzahn der davor liegende Ausrückwelle aufgeschoben. Der Rechts liegende Ausrückhebel, an den das Gestänge zum Kupplungspedal montiert wird, hingegen ist außerhalb des Gehäuses auf die Welle geschoben.


Bild 8: Und nun die Frage zum letzten Bild: welche Schrauben muss ich lösen, um die Kupplung vom Motor trennen zu können? Aus der Zeichnung in der Ersatzteilliste werde ich nicht ganz schlau. Ist es also richtig: als nächsten Schritt die sechs außen auf dem Kupplungsgehäuse sitzenden Schrauben zu lösen? Oder springen mir dann irgendwelche mit Federn vorgespannten Teile entgegen?


So das war's für heute. Weitere sechs Arbeitsstunden wurden investiert, und die haben mich - wie ich meine - ein ganzes Stück weitergebracht.

[UFH]

Hallo Thomas,
nein, die Schrauben nicht lösen, es sollte immer etwas versetzt dahinter eine Schraube "sitzen" und die musst du lösen. Ich habe sie rot umrandet.

_20160527_235640.JPG (19.76 KiB) 3168 mal betrachtet

Hallo Thomas,
gerade ist mir eine Bruchstelle in der Kupplungsglocke aufgefallen, was ist da denn passiert

[mhame]

Hallo Thomas,

bevor du an der Kupplung schraubst, kläre woher du den Zentrierdorn für den späteren Einbau bekommst. In dem Moment wo du die Druckplatte löst/ abschraubst, rutscht die Kupplungsscheibe / die Scheiben herunter. Beim Einfachgetriebe kann man eine abgesägte Getriebeeingangswelle eines alten Getriebes zum Zentrieren der Kupplungsscheibe in das Pilotlager stecken. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe sieht das Zentrierwerkzeug anders aus.

Werners Doppelkupplung vom 421 wurde extra nach Hamm geschickt, weil nur dort das Werkzeug vorhanden war. Ohne ist es sicher eine endlose Fummelei, wenn du Getriebe und Motor verbinden willst.

Gruß,
Markus

[thomas-406]

Hallo zusammen,

zunächst erstmal meinen Dank an die Hinweisgeber (Hannes und Markus) zu den zu lösenden Schrauben und der Zentrierung. Am Freitagabend hatten wir auch am Stammtisch bei Begutachtung des defekten Teils über den Kupplungsausbau und die Notwendigkeit des Zentrierens beim späteren Wieder-Zusammenbau gesprochen. Gestern bin ich mit diesen Tipps versorgt wieder ein Stück weiter gekommen, allerdings mit einer Überraschung. So möchte ich also meinen kleinen Bericht mal fortsetzen, natürlich wieder mit Fragen an Euch, lest selbst!

Zunächst baute ich wie angekündigt die Kupplung aus. Nach Lösen der Schrauben musste ich aber nicht mehrere Einzelteile entnehmen, sondern die Doppelkupplung löste sich im Gesamten (das Ding ist sauschwer!).

Bild 1 - Wir sehen die Getriebeseite der Kupplung, dahinter am Motor das nun leere Kupplungsgehäuse und die Schwungscheibe, die mich im nächsten Schritt beschäftigen würde:


Bild 2 - Hier ist die Motorseite der Kupplung zu sehen. Die sechs Schrauben halten die gesamte Kupplung von dem Gehäuse (das Teil mit den 3 x 4 Löchern, Getriebeseite) bis zur Anpressplatte (Motorseite) zusammen:


Frage: Da ich sowieso beabsichtige, die Kupplung zur Instandsetzung wegzugeben, müsste ich sie ja dann auch so im Ganzen zurückbekommen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass dann - weil ich sie ja dann nur noch an die Schwungscheibe anschrauben muss - das Zentrieren überhaupt nicht erforderlich ist?

Nachdem die Kupplung geborgen war, begann ich mit der Verwandlung des Bootsmotors zu einem Unimogmotor, d. h. der OM 636.932 wird durch Tausch der Anbauteile quasi zu einem OM 636.914. Für Hannes, zu Deiner PN: der Motor im Unimog ist (bzw. war) laut Plakette bereits ein MB-Tauschaggregat, die Originalität ist also sowieso dahin. Also kommt er raus, warum sollte ich ihn für teures Geld aufarbeiten, wenn ich schon einen "gemachten" OM 636 mit Null Betriebsstunden habe?

Zunächst löste ich also am Unimogmotor das Kupplungsgehäuse (Anm: den daran anschließenden längeren, noch am Getriebe verbliebenen Teil des Gehäuses, in dem die Ausrückgabel und die Ausrückhülse sitzen, bezeichnet die Teileliste korrekt als "Zwischengehäuse". Also besteht das komplette Kupplungsgehäuse im Gegensatz zum U 411 mit Einfachkupplung aus zwei Teilen).

Bild 3 - Hier liegt dieses Kupplungsgehäuse vor dem Motor:


Da die Schwungscheibe des Bootsmotors leider (sehr viel) dicker ist als die des Unimogmotors, mussten beide Schwungscheiben abgebaut werden.

Bild 4 - Die Schwungscheibe des Bootsmotors:


Bild 5 - Die Schwungscheibe des Unimogmotors, schon abgebaut:


Bild 6 - Und hier nochmal beide Motoren zusammen mit den jeweiligen Schwungscheiben:


Bis hierher reichte der Vormittag, und nach dem Mittagessen verging der Rest des Tages mit dem Adaptieren von

- Riemenscheibe für den Kombipresser
- daran angeschraubtes Lüfterrad
- Dreiwege-Thermostat
- Leckkraftstofflleitungen (weil sonst der Thermostat nicht passt)
- Motorgehäuseentlüftung
- Ansaugbrücke incl. Unterdruckleitung
- Abgaskrümmer

vom .932er an den .914er Motor.

Danach war nach weiteren 8 1/2 investierten Stunden Feierabend.

Als nächstes kommt als wesentliches Bauteil der Tausch der Ölwanne an die Reihe, und die Einspritzpumpe des Bootsmtors gibt mir auch noch Rätsel auf. Zunächst hat sie einen anderen seitlichen Deckel, nämlich ohne Entlüftung. Der dürfte sich leicht tauschen lassen. Kopfzerbrechen bereitet mir aber der Stopp-/Mehrmengenzug: zum einen ist dieser an der falschen Seite der EP befestigt, aber die Welle schaut ja auf beiden Seiten aus dem Pumpengehäuse heraus, sollte sich also leicht umbauen lassen.
Komisch ist aber: den Hebel der Bootsmotor-EP kann ich nur in Richtung Motor schieben (beim Unimog = Mehrmenge zum Starten), aber NICHT (!) zurückziehen (beim Unimog = Abstellen durch Nullförderung). Frage: Was ist hier anders, wie stellt man den Bootsmotor eigentlich ab? Kann das jemand erklären?

Und letzte Frage: die Pumpenbezeichnung unterscheidet sich in den letzten zwei Stellen:

Unimogmotor OM 636.914 -> Pumpe PES 4 A 50 B 410 RS 50
Bootsmotor OM 636.932 -> Pumpe PES 4 A 50 B 410 RS 68

Leider finde ich eine vor längerer Zeit hier im Forum stehende Entschlüsselung der Pumpenbezeichnungen micht mehr, und bevor ich lange googeln muss: wer kann die Pumpenbezeichnung entschlüsseln bzw. was speziell bedeuten die beiden Zahlen am Schluss?

Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit, und wenn's was Neues gibt, bekommt Ihr es zu lesen!

[mhame]

Hallo Thomas,

1) wenn du die Doppelkupplung in einem Block zurück bekommst sind die Scheiben normalerweise zentriert und einbaufähig. Es kommt auch uaf keine 100% Zentrierung an, nur dass sie Getriebeeingangswelle eingeführt werden kann. Beim ersten Betätigen richtet sich die Scheibe dann aus.

2) Die Schwungscheibe der Doppelkupplung ist dünner, die dickere vom Bootsmotor wird auch bei der Einfachkupplung verwendet.

3) Ja, die 6 Schrauben verspannen das ganze aun der Schwungscheibe. Nicht die Anzahl der Schrauben sondern die Klemmkraft sind entscheident. Die Einfachkupplung hat glaune 12 Schrauben.

Gruß,
Markus

[UFH]

Hallo Thomas,
die Kupplungsglocke bei Doppelkupplungsgetriebe ist aus 3 Teilen zusammengesetzt. Einmal der von dir demontierte Teil am Motor, dann das Zwischengehäuse mit Ausrückgabel und dann kommt nochmal ein Gehäusering direkt vorm Getriebe.

Ja, Markus 12 Schrauben.

Und hier das Bild, Thomas

1870462.jpg (56.74 KiB) 3082 mal betrachtet

Nachtrag: Warum du ihn für teures Geld überholen könntest? Du weißt was du gemacht hast und kannst dir sicher sein das er top ist wie weit du deinen Bootsmotor geprüft hast bzw vielleicht sogar überholt kann ich nicht beurteilen daher gebe ich das nur zu bedenken.
Zweiter Grund warum du überholen könntest, wenn der Motor orginal gewesen wäre hättest du weiterhin das orginale Herz im Mog schlagen, aber auch da gibt es bekanntlich verschiedene Ansichten.
Also war es nur lieb gemeint

[thomas-406]

Danke, ...

@ Markus: ... das beruhigt mich, eine Sorge weniger im Hinblick auf den (noch recht fernen) Zusammenbau. Ob die Getriebeeingangswelle in die revidierte Kupplung passt, kann ich ja vorher prüfen, indem ich die Kupplung vor Anbau an den Motor Probehalber auf die Welle schiebe

@ Hannes: ... diese Tabelle hatte ich gesucht. Es wäre aber schön, wenn jemand, der wirklich etwas weiß, noch den Unterschied zwischen den Endziffern ..50 und ..68 erklären könnte. Dass das Gehäuse aus drei Teilen besteht, ist mir durchaus bekannt (ich kann die vorliegende ET-Liste lesen und habe es schließlich auch auseinandergebaut). Der Hinweis im Text war als Dokumentation für evtl. Nachfolgender DoKu-Reparateure genannt.