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  • Erste Wörther Unimog vor 20 Jahren

    Hier sind noch die letzten in Gaggenau montierten Unimog zu sehen. Here you can still see the last Unimog assembled in Gaggenau.    Foto Carl-Heinz Vogler

    See English text below

    Nach 51 Jahren der Produktion des Unimog im Mercedes-Benz Werk Gaggenau wurde er im August 2002 in das Lkw-Werk Wörth verlagert. Am 26. August 2002 – also vor 20 Jahren – liefen die dort deren erste Unimog vom Band. Zuvor war am 2. August der letzte Gaggenauer Unimog montiert worden.

    1951 kam der Unimog von Boehringer in Göppingen, wo die ersten 602 Unimog gebaut worden waren, in das Murgtal. Mit dabei auch einige Mitarbeiter. „Unimog isch Gaggenau und Gaggenau isch Unimog“ wurde immer wieder mal gesagt, denn neben Luxusküchen mit gleichem Namen wurde Gaggenau so in aller Welt bekannt. Der Unimog entwickelte sich zum Kultfahrzeug und brachte es im besten Jahr auf über 10.000 Einheiten. Geringere Nachfrage des Militärs, veränderte Anforderungen in der Landwirtschaft und Zurückhaltungen kommunaler Auftraggeber führten aber zu geringen Jahresproduktionen. Die Suche nach einem Kooperations- oder gar Übernahmeunternehmen war erfolglos.

    In einem beispielhaften Beteiligungsprozess wurden 2001 die Mitarbeiter zur beabsichtigten Verlagerung des Unimog in das Schwesterwerk Wörth befragt. Die Vorteile waren so eindeutig, dass 92,2 % der Belegschaft dieses Vorhaben für richtig einstuften. Das sollte sich in den Folgejahren zusätzlich bestätigen, denn die Jahresproduktion fiel weiter. Niemand hätte eine Fortsetzung der Produktion ernsthaft fordern können. Doch da wurde im Schweizer Saurer-Werk in Arbon die weitere Montage des Econic kurzfristig eingestellt. Es gelang, diese zusätzlich auf das Unimog-Montageband zu legen. Der Unimog überlebte dadurch.

    Im Werk Gaggenau wurden durch die Verlagerung des Unimog dringend benötigte wertvolle Flächen für die Erweiterung der Wandler- und Getriebefertigung frei. Auch das erwies sich in der Folgezeit als vorteilhaft.

    Heute erinnert das 2006 eingeweihte Unimog-Museum an die Erfolgsgeschichte des Unimog in Gaggenau. Es ist aufgrund der Besucherzahlen und des Engagements vieler ehrenamtlicher Helferinnen und Helfer auch selbst eine Erfolgsgeschichte, und so wird Ende diesen Jahres der Erweiterungsbau in Betrieb genommen werden können. Damit verdoppelt sich die Ausstellungsfläche und es können auf einer Sonderfläche auch einige Exponate aus der über 125jährigen Gaggenauer Automobilgeschichte gezeigt werden. Schließlich ist das Werk Gaggenau das älteste Automobilwerk der Welt am gleichen Standort. Gelegentlich wird entgegengehalten, dass doch die von Gottlieb Daimler und Karl Benz gegründeten Werke älter sein müssten. Doch diese Werke zogen kurz nach ihrer Gründung um.

    Michael Wessel – 26. August 2022

    20 years ago the first Wörth Unimog was built

    After 51 years of production of the Unimog at the Mercedes-Benz plant in Gaggenau, it was transferred to the Wörth truck plant in August 2002. On 26 August 2002 – 20 years ago – the first Unimogs rolled off the production line there. Before that, the last Gaggenau Unimog had been assembled on 2 August.

    In 1951, the Unimog came to the Murg valley from Boehringer in Göppingen, where the first 602 Unimogs had been built. Along with them were some of the employees. “Unimog isch Gaggenau und Gaggenau isch Unimog” was said time and again, because alongside luxury kitchens with the same name, this is how Gaggenau became known all over the world. The Unimog developed into a cult vehicle and in its best year produced over 10,000 units. However, lower demand from the military, changing requirements in agriculture and restraint on the part of municipal clients led to low annual production. The search for a cooperation or even a takeover company was unsuccessful.

    In 2001, in an exemplary participation process, the employees were asked about the intended relocation of the Unimog to the sister plant in Wörth. The advantages were so clear that 92.2 % of the workforce thought this was the right thing to do. This was to be further confirmed in the following years, as annual production continued to fall. No one could have seriously demanded a continuation of production. But then, at the Swiss Saurer plant in Arbon, further assembly of the Econic was stopped at short notice. It was possible to put it on the Unimog assembly line in addition. As a result, the Unimog survived.

    At the Gaggenau plant, the relocation of the Unimog freed up urgently needed valuable space for the expansion of converter and transmission production. This, too, proved to be advantageous in the period that followed.

    Today, the Unimog Museum, inaugurated in 2006, is a reminder of the Unimog’s success story in Gaggenau. It is also a success story in its own right, thanks to the number of visitors and the commitment of many volunteers, and the extension building will be ready for use at the end of this year. This will double the exhibition space and a special area will also be able to display some exhibits from Gaggenau’s more than 125 years of automotive history. After all, the Gaggenau plant is the world’s oldest car factory at the same location. Occasionally it is argued that the factories founded by Gottlieb Daimler and Karl Benz must be older. But these plants moved shortly after they were founded.

    Buch und Bild Unimog Literatur
  • Gerhard Hinrichs, “Mister Unimog” in Berlin, ist nicht mehr

    Gerhard Hinrichs, Mister Unimog Berlin, ist nicht mehr unter uns

    English text after the photos

    Wir haben von Hans-Rüdiger Endres die traurige Nachricht erhalten, dass Gerhard Hinrichs am 14. August 2022 im 93. Lebensjahr seine Augen für immer geschlossen hat. Er hatte ein arbeitsreiches, langes und erfülltes Leben.

    Hans-Rüdiger Endres, sein langjähriger früherer Chef und Freund, schreibt dazu:

    Gerhard Hinrichs war sein ganzes Berufsleben in der Unimog-Generalvertretung Hans-Henning Endres tätig. Als Meister des Kraftfahrzeug-Handwerks wurde ihm im Jahr 1960 aufgrund seiner fachlichen Qualifikation die Werkstattleitung übertragen. Als ich 1970 in den elterlichen Betrieb eintrat, war er für mich eine Respektsperson und ein sehr hilfsbereiter Ratgeber. Bis zu seinem Ausscheiden Ende 1994 hat er viel zum guten Ruf der Unimog-Generalvertretung Hans-Henning Endres beigetragen. Liebevoll nannte man ihn Mister-Unimog in Berlin.

    In seinem Ruhestand hielten wir weiterhin miteinander Kontakt und zwischen uns entwickelte sich ein freundschaftliches Verhältnis. Mich beeindruckte immer sein positives Denken und sein Erinnerungsvermögen an alles, was mit dem Unimog zu tun hatte. Sein Leben lang arbeitete er am, mit und für den Unimog.

    Alle, die mit Gerhard Hinrichs ein Stück seines Lebensweges zusammen gegangen sind, mochten seine sympathische Art.

    Gerhard wünschte sich eine Urnenbeisetzung in aller Stille.

    Wir trauern um einen liebenswerten Menschen, den wir in guter Erinnerung behalten werden.

    Zur Erinnerung auch einige Fotos mit ihm:

    1952, also in jungen Jahre, rechts zu sehen

     

    1975 beim 70. Geburtstag seines ersten Chefs, Hans-Henning Endres

     

    1989 bei seinem 60. Geburtstag mit den Geschwistern Hans-Rüdiger Endres und Angelika Meyer-Grant, den damaligen Inhabern der Unimog-Generalvertretung Endres

     

    Der “ewig jung Gebliebene” bei einem Besuch in der Unimog-Generalvertretung

     

    Ende der 1990er Jahre bei einem Besuch des UCG-Vorstands in Berlin. Im Hintergrund der in seiner Regie liebevoll restaurierte “Unimog-Putzteufel”, der heute im Bestand des Unimog-Museums ist.

     

    2011 beim Besuch des Festes “60 Jahre Mercedes-Benz Unimog”

    Fotos: privat, Hans-Rüdiger Endres, Mercedes-Benz, Carl-Heinz Vogler

    We have received the sad news from Hans-Rüdiger Endres that Gerhard Hinrichs closed his eyes forever on 14 August 2022 at the age of 93. He had a busy, long and fulfilled life.

    Hans-Rüdiger Endres, his former boss and friend for many years, writes about this:

    Gerhard Hinrichs worked all his professional life at the Unimog general agency Hans-Henning Endres. As a master craftsman in the motor vehicle trade, he was given the job of workshop manager in 1960 due to his professional qualifications. When I joined my parents’ business in 1970, he was a person of respect for me and a very helpful advisor. Until his retirement at the end of 1994, he contributed a lot to the good reputation of the Unimog general agency Hans-Henning Endres. He was affectionately known as Mister-Unimog in Berlin.

    In his retirement we continued to keep in touch and a friendly relationship developed between us. I was always impressed by his positive thinking and his memory of everything to do with the Unimog. Throughout his life he worked on, with and for the Unimog.

    All those who walked a part of his life’s journey with Gerhard Hinrichs liked his likeable manner.

    Gerhard wished to be buried in silence.

    We mourn the loss of a lovely person whom we will keep in good memory.

    Dirk Meissner, 2013      Copyright Hans-Rüdiger Endres

    Trotz traurigem Anlass etwas zum Schmunzeln

    Gerhard Hinrichs hat seinem früheren Chef Hans-Rüdiger Endres 2013 einige Anekdoten erzählt, die dieser und Christoph Lehmann schriftlich festgehalten haben. Danach beauftragte Hans-Rüdiger Endres den Cartoonisten Dirk  Meissner, zu den Geschichten jeweils ein Cartoon zu zeichnen. Wir freuen uns, dass Hans-Rüdiger Endres uns vor einigen Jahren diese Reihe für eine monatliche Veröffentlichung zur Verfügung gestellt hat. Hier ein Beispiel:

    Ein ungewollter Geschwindigkeitsrekord im Jahr 1956

    Ein Mittel, die Leistungsfähigkeit des Unimog unter Beweis zu stellen, waren praktische Vorführungen im Betriebsalltag des Interessenten. In diesem Falle sollten zwei Anhänger, mit denen flüssiger Asphalt transportiert wurde, quer durch Berlin von Rudow nach Wannsee gebracht werden. Unter heutigen Bedingungen würde dieser Transport zu einer Verkehrsmeldung in den Nachrichten führen, denn dieses Gespann benötigte zwei Ampelphasen zur Querung einer großen Kreuzung.

    Diese „Teerkocher“ waren im Straßenbild häufig hinter einem Unimog zu sehen und wirkten aufgrund des rauchenden Schlotes, des ratternden Dieselmotors und der schwarzen Teerhaut wie kleine Dampfloks auf Gummireifen. Mit den aus heutiger Sicht mageren 25 PS des Unimog in den 50er Jahren musste gut gehaushaltet werden, was im Klartext hieß, ständig mit Vollgas zu fahren und jedes Gefälle auszunutzen, damit man mal die 50 km/h-Schallmauer durchbrechen konnte.

    Auf der Rückfahrt vom Abladeort in Wannsee bot sich die Gelegenheit zu einer „Hochgeschwindigkeitsfahrt“, denn die Königstraße ist kerzengerade und stark abschüssig. Das damals geringe Verkehrsaufkommen und fehlende Ampeln veranlassten Meister Hinrichs, vor den Augen des Beifahrers eine „gute Zeit“ herauszufahren. Trotz des laut Hinrichs „saumäßigen Zustandes“ der Straße, wurde eine Geschwindigkeit gefahren, die den besorgten Beifahrer veranlasste, den Enthusiasmus von Hinrichs zu bremsen, denn er fürchtete um die Schamotte-Auskleidung der Teerkocher. Die bretthart gefederten Anhänger hüpften unglücklicherweise lustig hinter dem Unimog hin und her.

    Siedend heiß fiel Hinrichs ein, dass er beim Wechseln der Anhänger nicht kontrolliert hatte, ob die Bremskraftregler der Anhänger von ungebremst auf Leerfahrt umgestellt waren. Daher lenkte er das Gespann geistesgegenwärtig auf einen Radweg und konnte auf einen im spitzen Winkel abzweigenden Waldweg fahren. Dieser führte glücklicherweise bergauf, ähnlich einer Notbremsgasse in den Alpen. So kamen der Unimog und die Teerkocher unbeschadet zum Stehen! Mit zittriger Hand wurde erst einmal eine Beruhigungszigarette angesteckt, bevor die Unversehrtheit des Materials festgestellt werden konnte.

    Trotz dieses Schreckens konnte der Interessent überzeugt und mehrfach in die Käuferliste der Unimog-Generalvertretung Endres eingetragen werden.

     

     

    Kindermann Unimog
  • Unimog auf Kundenwunsch – Roland Feix stellte Spezialfahrzeug für die Pipelinewartung zusammen

    Ausschnitt aus einem Unimog-Prospekt zur Erdgas- und Erdölgewinnung – Extract from a Unimog brochure for natural gas and oil extraction

    English text below

    1949 hat der Egerländer Roland Feix, Jahrgang 1928, in der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen als Monteur am Unimog-Band angefangen und war kurze Zeit später Vorführer geworden. Der Unimog hatte ihn fasziniert, und das sollte nicht nur bis zum Ende seiner erfolgreichen beruflichen Tätigkeit so bleiben. Denn auch nach seiner Pensionierung ist er mit dem Unimog eng verbunden. Er vermittelte beispielsweise viele Unimog-Feuerwehrfahrzeuge nach Lateinamerika. Dort fanden sie ihren weiterhin wertvollen Einsatz. Viele Jahre war er im Vorstand des Unimog-Club Gaggenau Betreuer der spanischsprechenden Mitglieder und wurde zum Ehrenmitglied ernannt. Auch heute noch führt er immer wieder Besuchergruppen durch das Unimog-Museum Gaggenau. Die Gäste schwärmen danach, mit welcher Begeisterung für den Unimog ihnen Roland Feix die Fahrzeuge und deren Geschichte vorgestellt hat.

    Bereits als Werksdelegierter für den Unimog in Lateinamerika hatte Roland Feix 1967 in Mexiko einen besonders interessanten Bedarfsfall: Die staatliche Erdölgesellschaft Petróleos Mexicanos (PEMEX) war auf der Suche nach einem Fahrzeug für Wartungs- und Reparaturarbeiten ihrer Pipelines. Die bisher eingesetzten schweren Lastwagen waren im Gelände immer wieder an ihre Grenzen gestoßen und nicht bis zum vorgesehenen Eisatzort gelangt.

    Im Gespräch mit den Verantwortlichen der Pipeline-Instandsetzung wurde vor Ort für Roland Feix schnell klar, dass ein Unimog 416 mit kurzem Rahmen das ideale Basisfahrzeug für die zu erledigenden Arbeiten ist. Als Ausstattung wurden ein Strom- und Schweißgenerator, eine Tauchpumpe und eine Rahmenseilwinde definiert.

     

    Strom- und Schweißgenerato  – Power and welding generator

     

    Tauchpumpe und darunter die Rahmenseilwinde – Submersible pump and underneath the frame cable winch

     

    Spezielle Reserverad-Halterung – Special spare wheel holder

    Und danach bewährten sich die kurzen Wege, die im Unimog-Bereich seinerzeit möglich waren: Als Werksdelegierter hatte Roland Feix enge Verbindung mit den Aufbaugeräte-Herstellern. So in diesem Fall mit Werner & Co. in Trier-Ehrang. Dort konnte er die genaue Platzierung festlegen. Fertig war das Spezialfahrzeug für die PEMEX. Es wurde viele Jahre eingesetzt, was zu weit mehr als 100 Fahrzeugen führte.

    Der speziell für die Anforderungen der PEMEX zusammengestellte Unimog 416 von hinten ….  – The Unimog 416, specially assembled for the requirements of PEMEX, from behind….

     

    ….und von der Seite – … and from the side.

     

    Und hier im Einsatz: Wasser in einem Graben wird mittels Tauchpumpe entfernt –
    And here in action: Water in a ditch is removed by means of a submersible pump

    Spezieller Unimog-Prospekt

    1986 brachte der Unimog-Bereich einen speziellen Prospekt für die Erdgas- und Erdölgewinnung heraus, auf dessen Titelseite der PEMEX -Unimog zu sehen ist.

    „Mit dem Unimog dem Erdgas und Erdöl auf die Spur kommen“ lautet eine Überschrift. Dann heißt es einleitend: „Infolge der zunehmenden Energieknappheit kommt dieser Aufgabe immer größere Bedeutung zu.

    Auf der Suche nach Erdgas und Erdöl dringt man auf dem Festland in immer unwegsameres Gelände vor. Neue Untersuchungsmethoden werden von Geologen und Geophysikern entwickelt.

    Bevor Erdgas- und Erdölbohrungen durchgeführt werden können, stellt sich das Problem der Bodenerkundung und -untersuchung. Wissenschaftliche Methoden wie Reflexionsseismik, Gravimetrie, Geomagnetik oder Geoelektrik ermöglichen dabei von der Erdformation ein Bild zu vermitteln.

    Die Probleme seit der ersten wirtschaftlich genutzten Ölbohrung 1859 wurde immer größer – die Anforderungen an die Technik in gleichem Maße. Einer, der seit Jahrzehnten tatkräftige Unterstützung leistet, ist der Unimog. Er ist ein wichtiger Partner bei Forschungstrupps überall dort, wo Bodenerkundungen und -untersuchungen durchgeführt werden. Denn durch seine Robustheit und hohe Geländegängigkeit in Verbindung mit seinen Federungseigenschaften bringt er auch empfindliche Geräte sicher an seinen Einsatzort.“

    Weiter heißt es: „Bei Probebohrungen ist der Unimog ein unentbehrlicher Partner, dem man einiges aufladen und anhängen kann. Dank seines niedrigen spezifischen Bodendrucks und der hohen Geländegängigkeit ist der Unimog als Trägerfahrzeug mit Bohrgerät für Tiefen bis 200 Meter unübertroffen.“

    Und an anderer Stelle: „Nachdem Erdgas gefunden und gefördert ist, wird es in Pipelines über große Entfernungen und unterschiedlichstes Gelände transportiert. Bei der Pipelineunterhaltung zeigt der Unimog seine vielseitigen Einsatzmöglichkeiten. Mit seiner technischen Konzeption, mehr als nur eine Spezialaufgabe vollwertig zu erledigen, werden alle Anforderungen bei der Unterhaltung und Reparatur erfüllt.

     

    Hier noch der gesamte Prospekt: – Here is the entire brochure:

    Titel des Prospekts von 1986 – Title of the 1986 prospectus

     

     

    Die PEMEX heute

    Auf Wikipedia ist zu lesen:

    Die Petróleos Mexicanos (PEMEX) ist der staatliche Mineralölkonzern der Erdölwirtschaft in Mexiko. Das 1938 gegründete Unternehmen besaß bis 2014 in der Förderung von Treibstoff (Benzin sowie Dieselkraftstoff) ein Monopol in Mexiko und der Vergabe von Konzessionen an Tankstellen. 2014 wurde das Monopol beendet und das Unternehmen zudem für privates Kapital geöffnet. Seit November 2017 setzen die Inhaber von Tankstellen auch die Treibstoffpreise vollständig selbst. PEMEX zählt zu den zehn größten Ölgesellschaften weltweit und nimmt eine bedeutende Rolle für Mexikos Wirtschaft und Staatseinnahmen ein, leidet jedoch unter anderem nach Korruptionsskandalen und unterbliebenen Investitionen in den letzten Jahrzehnten aktuell auch unter einer geringen Produktivität.

    Mehr unter https://de.wikipedia.org/wiki/PEMEX

    Michael Wessel

     

    Unimog on customer request

    Roland Feix put together special vehicle for pipeline maintenance

    In 1949, Roland Feix, born in 1928 in Egerland, started working as a mechanic on the Unimog assembly line at the mechanical engineering company Gebrüder Boehringer in Göppingen and shortly afterwards became a demonstrator. The Unimog had fascinated him, and this was to remain so not only until the end of his successful professional career. For even after his retirement, he remained closely associated with the Unimog. For example, he sent many Unimog fire engines to Latin America. There they found their continued valuable use. For many years, he was a member of the board of the Unimog Club Gaggenau, looking after the Spanish-speaking members, and was made an honorary member. Even today, he still guides groups of visitors through the Unimog Museum Gaggenau. The guests rave afterwards about the enthusiasm for the Unimog with which Roland Feix presented the vehicles and their history to them.

    Back in 1967, as works delegate for the Unimog in Latin America, Roland Feix had a particularly interesting case of need in Mexico: the state oil company Petróleos Mexicanos (PEMEX) was looking for a vehicle for maintenance and repair work on its pipelines. The heavy trucks used so far had repeatedly reached their limits in the terrain and had not made it to the intended site.

    In discussions with those responsible for pipeline maintenance, it quickly became clear to Roland Feix on site that a Unimog 416 with a short frame would be the ideal base vehicle for the work to be done. A power and welding generator, a submersible pump and a frame cable winch were defined as equipment.

    And after that, the short distances that were possible in the Unimog sector at the time proved their worth: As works delegate, Roland Feix had close contact with the body manufacturers. In this case with Werner & Co. in Trier-Ehrang. There he was able to determine the exact placement. The special vehicle for PEMEX was ready. It was used for many years, resulting in far more than 100 vehicles.

    Special Unimog brochure

    In 1986, the Unimog division brought out a special brochure for natural gas and oil extraction, with the PEMEX Unimog on the cover.

    “Tracking down natural gas and crude oil with the Unimog” is a headline. Then it says in the introduction: “As a result of the increasing energy shortage, this task is becoming more and more important.

    In the search for natural gas and crude oil on the mainland, the terrain is becoming more and more impassable. New investigation methods are being developed by geologists and geophysicists.

    Before natural gas and oil wells can be drilled, the problem of soil exploration and investigation arises. Scientific methods such as reflection seismics, gravimetry, geomagnetics or geoelectrics make it possible to obtain a picture of the earth’s formation.

    Since the first commercially exploited oil well was drilled in 1859, the problems have grown – and so have the demands on the technology. One that has been providing active support for decades is the Unimog. It is an important partner for research teams wherever soil exploration and investigations are carried out. This is because its robustness and high off-road mobility, combined with its suspension characteristics, enable it to bring even sensitive equipment safely to its place of use.”

    It goes on to say, “When it comes to test drilling, the Unimog is an indispensable partner that can be loaded and hitched up with a lot. Thanks to its low specific ground pressure and high off-road mobility, the Unimog is unsurpassed as a carrier vehicle with drilling equipment for depths of up to 200 metres.”

    And elsewhere: “Once natural gas has been found and extracted, it is transported in pipelines over long distances and a wide variety of terrain. In pipeline maintenance, the Unimog shows its versatility. With its technical conception to fully perform more than one special task, all requirements are met during maintenance and repair.

    PEMEX today

    Wikipedia states:

    Petróleos Mexicanos (PEMEX) is the state-owned petroleum company of the petroleum industry in Mexico. Founded in 1938, the company held a monopoly in the production of fuel (petrol as well as diesel fuel) in Mexico and the granting of concessions to petrol stations until 2014. In 2014, the monopoly was ended and the company was also opened up to private capital. Since November 2017, the owners of petrol stations also set the fuel prices completely themselves. PEMEX is one of the ten largest oil companies in the world and plays an important role in Mexico’s economy and state revenues. However, it is currently also suffering from low productivity following corruption scandals and a lack of investment in recent decades.

    Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

     

     

     

     

    Schüssler Unimog
  • Weitere Schenkung für das Unimog-Museum

    Glückliche Gesichter bei der Fahrzeugübergabe (von links): Daniel Müller, Hildegard Knoop, Claudio Lazzarini, Rainer Hildebrandt und Stefan Schwaab.  Foto: Richard Koch

    Seit Ende Juli 2022 ist das Unimog-Museum stolzer Besitzer eines liebevoll restaurierten U 411 DVF mit großem Westfalia-Fahrerhaus. Gespendet hat ihn der Kuratoriumsvorsitzende des Museums und Kassier des Unimog-Club Gaggenau, Claudio Lazzarini. Er ließ es sich nicht nehmen, das Fahrzeug auf eigener Achse vom schweizerischen Chur nach Gaggenau zu fahren.

    Claudio Lazzarini hatte den U 411, der zuvor Jahrzehnte lang bei den Elektrizitätswerken im Kanton Obwalden im Einsatz gewesen war – hauptsächlich zum Bau und Unterhalt der Starkstromleitungen –  bereits im Jahr 2008 erworben und ihn vom Unimog-Fachmann Fabio Ponzi restaurieren lassen. Das oliv-graue Schmuckstück ist einer von 11.604 je gebauten U 411 DVF. Von ihnen sind viele nicht mehr erhalten, weil sie häufig in Kommunalbetrieben oder in Bauunternehmen im strapaziösen Einsatz waren und dort buchstäblich bis zum Ende gefahren wurden.

    Dieser U 411 stammt aus dem Jahr 1964 und hat als Ausstattung: den Motor OM 636 mit 32 PS, ein synchronisiertes Sechs-Gang-Getriebe mit Kriechgang, Zapfwelle, Heckkraftheber, Hydraulik, Frontanbauplatte und einen extrem seltenen Arbeitsscheinwerfer.

    Der Vereinsvorstand des Museums und der Vorstand des Unimog-Club Gaggenau, vertreten durch Stefan Schwaab und Rainer Hildebrandt, sowie die Geschäftsführerin und der technische Leiter des Museums, Hildegard Knoop und Daniel Müller, freuen sich sehr über das neue Fahrzeug, das die Sammlung des Museums um eine weiteres interessantes Exponat bereichert. Sie dankten Claudio Lazzarini herzlich für diese wiederum großzügige Spende!

    Pressemeldung des Unimog-Museums

    Claudio Lazzarini vor der Übergbe seines Schmuckstücks an das Unimog-Museum. Foto Michael Wessel

    Henne Unimog
  • Vormerken: Attraktive Unimog-Events 2022

    Auf der Retro Classics in Stuttgart und beim Brazzeltag in Speyer ist die Rampe auch wieder mit dabei.      Foto Michael Wessel

    Für 2022 sind bereits viele Termine geplant. Wir hoffen, dass sie stattfinden könn

    Es empfiehlt sich, bei einer längeren Anfahrt vorher zu klären, ob die Veranstaltung stattfindet.
    März
    13. März: Jahreshauptversammlung des Unimog Club Ostalb in der Gemeindehalle Gschwend. www.u-c-o.de
    13. März: Jahreshauptversammlung des Unimog Veteranen Club im Restaurant “Hemmingshof” in Haltern am See. www.u-v-c.de
     
     
    23. – 27. März: Techno Classica in Essen mit Ständen des Unimog Veteranen Club und des Unimog-Club Gaggenau gemeinsam mit dem Unimog-Museum. www.siha.de 
    April
    21. – 24. April: Gemeinsamer Messestand des Unimog-Club Gaggenau und des Unimog-Museums auf der Oldtimer-Messe Retro Classics in der Messe Stuttgart. Die Unimog-Rampe ist auch wieder mit dabei. www.retro-classics.de

    29. April: Mitgliederversammlung des Vereins Unimog-Museum in Gaggenau. www.unimog-museum.com

    Mai
    6. – 8. Mai: Messestand des Unimog-Club Gaggenau auf der Motorworld Classics in Friedrichshafen am Bodensee. www.motorworld-classics-bodensee.de
    14. Mai: Unimog-Teilemarkt (morgens in Kuppenheim) und Mitgliederversammlung (nachmittags im Unimog-Museum) des Unimog-Club Gaggenau. www.unimog-club-gaggenau.de
    14. und 15. Mai: 9. Brazzeltag des Technik Museums Speyer mit dem Motto: „Das Museum bebt“ mit Rampe des Unimog-Museums. www.brazzeltag.de
    15. Mai: Oldtimertreffen in 73479 Röhlingen mit Sonderausstellung „Unimog und MB-trac“ des Unimog Club Ostalb. www.u-c-o.de
    27. Mai:
    Vor 50 Jahren wurde der MB-trac 65/70 erstmals auf der DLG-Ausstellung in Hannover der Öffentlichkeit vorgestellt. Dies wird sicher noch zu Veranstaltungen und Sonderveröffentlichungen führen.
    Juni
    11. und 12. Juni: Pfälzer Unimog-Treffen, UCG-Regionalgruppe, 67475 Weidenthal

    17. – 19. Juni: Unimog-Treffen der Südtiroler Unimog-Freunde in Speikboden. www.speikboden.it

    Juli
    1. bis 3. Juli: “10 Jahre Unimog-Club Italien”, www.unimogclubitalia.it/

    22. bis 24 Juli: “25 Jahre Oberbayerische Unimog-Freunde”, Aufhofen bei Bad Tölz

    29. – 31. Juli: Weltenbummler-Treffen beim Unimog-Museum. www.unimog-museum.com

    August
    5. bis 7. August: Jahrestreffen des Unimog Veteranen Club in Lauenförde-Meinbrexen www.u-v-c.de
    6. und 7. August: Oldtimertreffen des Unimog Club Ostalb in Honking w.u-c-o.de
    27. und 28. August: Jahrestreffen des Unimog-Club Gaggenau in Barenfleth. www.unimog-club-gaggenau.de
    September

    3. und 4. September: MB-trac und Unimog-Treffen in 48531 Nordhorn, www.trac-technik.de

    Weitere Termine auf den Webseiten der Clubs und in den Terminkalendern der Magazine OldtimerTraktor und Schlepperpost.

    Alle Angaben ohne Gewähr.
    Buch und Bild Unimog Literatur
  • Vor 50 Jahren wurde der MB-trac erstmals öffentlich präsentiert

    Der MB-trac 65/70 in kieselgrau und rot war der Star der DLG-Messe 1972 in Hannover

    Gaggenau/Hannover – Vom 28. Mai bis 5. Juni 1972 stellte Daimler-Benz erstmals den MB-trac 65/70 in Hannover auf der Messe der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft (DLG) vor. Er wurde zum Star der Messe und das Standpersonal musste Werkschutzmitarbeiter im Werk Gaggenau anfordern, die immer wieder die Halle sperrten, um den Besucherandrang zu bewältigen. Im Laufe der Aussstellung und noch vor Serienbeginnn in 1973 lagen dann bereits 300 Aufträge vor.

     

    Die Arbeitsmaschine A 60

    Wie es zu diesem Ableger des Unimog kam, ist in dem Buch „MB-trac – 1972 – 1991 – Typen – Technik – Tradition“ sehr anschaulich beschrieben:

    Bereits 1967 wurde in Gaggenau über die Entwicklung einer langsam laufenden Arbeitsmaschine nachgedacht. Ausschlaggebend dafür waren die Entwicklungen in der Landwirtschaft. Veränderte Betriebsstrukturen verlangten höhere Motorleistung und Zuggkräfte. Dafür waren größere Räder und eine Hydraulikanlage unabdingbar.

    Wie Marktuntersuchungen weiterhin zeigten, waren die Schnelllaufeigenschaft sowie die Ladepritsche des Unimog zur damaligen Zeit nur bedingt im landwirtschaftlichen Markt zu verwirklichen.“

    Gustav Krettenauer (1930 – 2020), damals Leiter der Produktförderung, ist der geistige Vater des MB-trac

    Daraus folgerten die Gaggenauer Entwickler: „Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sollte eine neue Arbeitsmaschine entwickelt werden. Die gezielt die in der Landwirtschaft vorherrschenden Arbeitsbedingungen und Anforderungen berücksichtigen sollte. Das Konzept des neuen Fahrzeugs wurde bewusst so ausgelegt, dass auf vorhandene Unimog-Aggregate zurückgegriffen werden konnte. Dahinter stand die Absicht, den neuen Ackerschlepper durch eine hohe Teilegleichheit zum Unimog trotz relativ geringer Stückzahl dennoch kostengünstig anbieten zu können.

    Da auch bei der Produktion zu einem erheblichen Teil auf vorhandene Fertigungseinrichtungen zurückgegriffen werden konnte, ergaben die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sowie die verkaufspsychologische Untersuchungen durchaus eine Chance für das neue Produkt auf einem schon damals hart umkämpften Ackerschleppermarkt.

     

     

     

     

     

     

    Die ersten Prototypen

    Nachdem 1969 das erste Versuchsfahrzeug fertiggestellt wurde, folgten dann 1970 die ersten Praxistests in den Niederlanden.

    Die laufende Überarbeitung des neuen Konzepts wurde bis 1971 fortgesetzt. Ende 1971 stand der erste MB-trac (Mercedes-Benz tractor) in Vorserienreife in den Gaggenauer Versuchshallen.“

    Was nicht im offiziellen Rückblick zur Entstehungsgeschichte des MB-trac steht: Der MB-trac hatte in der Entwicklungsabteilung und im Unimog-Vertrieb nicht nur Befürworter, und so kam es, dass der Vorstand im November 1971 entschied, die Entwicklungsarbeiten hierfür einzustellen. Mehr noch: Die Prototypen sollten vernichtet werden. Nachdem einige Entwickler sehr viel Herzblut für das Projekt vergossen hatten, wurde aber alles, was in der Werkstatt vom Musterbau noch vorhanden war in einem „Schuppen beim Kanal“, so der damalige Versuchsmitarbeiter Rudi Schmitt, versteckt. Darunter auch zwei komplette Prototypen.  

      Arbeitsmaschine A 60 in der Unimog-Schulung

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Daimler-Benz entscheidet sich doch für den MB-trac

    Und dann kam plötzlich alles ganz anders, denn durch eine Indiskretion wurde bekannt, dass die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) – damals schärfster Konkurrent des Unimog –  1972 auf der Messe der DLG mit dem Intrac einen Systemschlepper präsentieren wird, der dem MB-trac entsprach. Innerhalb von vier Wochen wurden die beiden Prototypen ausstellungfähig „hergerichtet“, Prospekte wurden erstellt und ein neuer Name gefunden: Aus der Arbeitsmaschine A 60 wurde der MB-trac 65/70 – dabei stehen 65 für 65 DIN PS und 70 für 70 SAE PS.

     

     

    In aller Eile werden Prospekte erstellt

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Großer Andrang 1972 am Messestand von Daimler-Benz mit dem MB-trac 65/70

     

    Die Premiere war dann ein voller Erfolg. Es entstand in den Folgejahren eine breit gefächerte MB-trac-Pallette vom 700er mit 48 PS bis zum 1800er intercooler mit 180 PS. Viele Gründe führten letztendlich dazu, dass die Produktion der MB-trac Ende 1991 eingestellt wurde.

     

     

     

     

     

     

    Drei MB-trac-Experten: Roland Kaufmann, Charly Detlefsen und Gustav Krettenauer vor einem MB-trac 1800 intercooler.

     

    Fotos: Mercedes-Benz und Michael Wessel

    Das Bundesarchiv hat einen Beitrag zur DLG-Messe auf Youtube eingestellt: https://www.youtube.com/watch?v=t7fHUmVgjY8 –

    Ab Minute 3.39 ist der MB-trac kurz zu sehen.

    Zahlreiche Bücher sind zum MB-trac erschienen. So “MB-trac – Alle Modelle seit 1973” von Peter Schneider. Erhältlich im Buchhandel, im Unimog-Museum oder über www.buchundbild.de

    Univoit Unimog
  • “Ganz schön abgefahrene Ausbildung” bei MLT – Azubi restaurieren Unimog UGN 500

    Azubi Leon Andres stellt vor dem Unimog-Werk Wörth das Ergebnis der AZUBI-Projektarbeit vor

    “Ganz schön abgefahrene Ausbildung” bei MLT – Azubi restaurieren Unimog UGN 500

    Von Michael Wessel
    Bei herrlichem Wetter stellten sich am Samstagmorgen, 4. September 2021, insgesamt 75 Unimog auf dem Parkplatz vor dem Unimog-Kundencenter im pfälzischen Wörth auf, um im Korso zum Unimog-Museum im badischen Gaggenau zu fahren. Wie in der Unimog-Szene üblich, war das Durchschnittsalter der Fahrerinnen – wieder nur wenige – und Fahrer relativ hoch. Daher fielen mir vier junge Männer besonders auf, die um einen blitzblanken schwarzen Unimog UGN 500 mit viel Chrom herumsprangen. Der sah aus, als hätten die passend in Schwarz gekleideten Jungs ihn gerade erst im dortigen Werk abgeholt. Diese „Black Edition“ musste ich natürlich mehrfach fotografieren.

    Azubi Fabian Schmidt fiebert in Wörth dem Start entgegen.

     

    Gleich kann es mit Startnummer 72 zwischen den anderen großen und neuen Unimog losgehen!

    Auf der großen Wiese neben dem Unimog-Museum reihten sich im Anschluss an den Korso die Unimog nach ihrer Startnummer „zum Schaulaufen“ auf. Da begegnete mir wieder die „Black Edition“. Der Leiter des Vereins Unimog-Museum, Stefan Schwaab machte mich bei der Gelegenheit darauf aufmerksam, dass oben auf der Windschutzscheibe „AZUBI UNIMOG“ stand. „Was hat es damit auf sich?“ fragte ich mich.

     


    Der “AZUBI UNIMOG” neben seinen anderen großen Brüdern

    Stolz erklärten mir die Jungs, dass sie Auszubildende des Unimog Servicepartners MLT – das steht für die MASCHINEN.LOGISTIK.TECHNIK GmbH & Co. KG in Nesse-Apfelstädt – diesen Unimog als Ausbildungsobjekt total zerlegt und wieder neu aufgebaut haben.

     

    Ausnahmsweise meist mit eher ernster Miene: Die Auszubildenden Leon Andres und Fabian Schmidt flankiert von den beiden Handwerksmeistern und Projektverantwortlichen Tobias Lins (r.) und Terence Enzian (l.)

     

    Was verbirgt sich hinter MLT?

    Die MASCHINEN.LOGISTIK.TECHNIK GmbH & Co. KG – kurz MLT – in Nesse-Apfelstädt hat sich auf die professionelle Wartung, Reparatur und Instandsetzung von Fahrzeugen und Geräten, vorrangig im Kommunalsektor, spezialisiert. An insgesamt elf Standorten in ganz Thüringen bietet der professionelle Dienstleister mit insgesamt 36 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen ein breites Spektrum an Wartungs- und Reparatur-Dienstleistungen für den kompletten Fahrzeug- und Gerätefuhrpark an.

    Der Hauptkunde, die Thüringer Straßenwartungs- und Instandhaltungsgesellschaft mbH & Co KG allein, verfügt dabei über einen Fuhrpark mit über 260 Fahrzeugen, die rund um die Uhr bereitstehen. Hinzu kommen die typischen Anbaugeräte für den Straßenbetriebsdienst, wie Streuautomaten, Schneepflüge, Mähgeräte und über 2000 Kleingeräte (Kettensägen,Freischneider, Rüttelplatten usw.) Komplettiert wird dieser hoch spezialisierte Gerätepark mit Kehrmaschinen, Patchern, Fahrzeugen zur professionellen Ölspurbeseitigung und anderen Spezialmaschinen. Mit dabei auch 38 Unimog, die mit Sommer-und Winterdiensttechnik ausgestattet sind und im professionellen Ganzjahresbetrieb eingesetzt werden.

    Nebenbei: Zum Leistungsangebot zählen auch Unimog-Fahrsicherheitstrainings.

    Mehr auf: tsi-thueringen.de

    Dort ist auch zu lesen: „Abgefahrene Ausbildung gefällig? Wir bilden Kfz-Mechatroniker*in Nutzfahrzeugtechnik aus“ – Das hier vorgestellte Beispiel ist total „abgefahren“! Gratulation!

    Das also zu MLT

    Zu dem Azubi-Projekt beantwortete mir der Technische Leiter und Prokurist von MLT, Ronny Keyser, – im Weiteren kurz RK – einige Fragen.

    MW: Wie entstand die Idee, als Ausbildungsobjekt einen Unimog UGN 500 komplett zu restaurieren?

    RK: Als professioneller Dienstleister für Kommunaltechnik steht bei uns die praxisorientierte Ausbildung schon immer im Fokus. Die Komplexität der einzelnen Fahrzeuge und Geräte stellt hohe Ansprüche an die Kollegen in den Werkstätten. Den Service-Spezialist der Zukunft im eigenen Haus auszubilden, ist einer der Ansprüche, die wir als anerkannter Ausbildungsbetrieb der Handwerkskammer an uns selbst haben.

    Nach unserer Autorisierung zum Unimog-Servicepartner im Jahr 2020 am Standort in Mühlhausen stand schnell fest: Das nächste Projekt wird ein „Azubi-Unimog“.

    An dieser Stelle gilt mein ausdrücklicher Dank unseren Gesellschaftern und den Geschäftsführern für die unkomplizierte Genehmigung und Unterstützung während des gesamten Projektes, das sich über etwa anderthalb Jahre erstreckte.

     

    Beim Projektstart: Geschäftsführer Volker Trümper, Betriebsrat Matthias Schmidt, Leon Andres, Fabian Schmidt, Jonas Lemke, Technischer Leiter und Prokurist Ronny Keyser

    MW: Welche Ausbildungsziele konnten damit erreicht werden?

    RK: Wir haben im Vorfeld dieses spannenden Projektes mehrere Ausbildungsziele klar für uns definiert und auch umsetzen können. Besonders wichtig war uns dabei auch das Einbringen und Realisieren eigener Ideen der Azubis beispielsweise bei der Auswahl der Lackierung, des Aufbaus oder auch der Innenausstattung. Somit konnte sich jeder Azubi eindeutig mit dem Fahrzeug identifizieren.

    Neben der Teambildung durch das gemeinsame Arbeiten von Serviceleitern und Azubis, war es die Mischung aus handwerklichem und digitalem „Schrauben“, die dieses Projekt so besonders gemacht hat. Der allgemein auch gern als „Schweizer Taschenmesser“ der Automobilbranche bezeichnete Unimog stellt die Kür für jeden Kfz-Mechatroniker dar. So konnten wir während des Projektes die komplette Bandbreite der technischen Innovationen des Unimog intensiv mit den Azubis trainieren. Ob Hydraulik, Elektrik/Elektronik, Karosserie und Fahrgestell oder die einzelnen Aggregate,  all dies war Bestandteil des Projektes. Von der Fehlerdiagnose und schadensbezogenen Befundung der einzelnen Aggregate und Baugruppen, der Erstellung eines Reparatur-Ablaufplanes anhand der Plattformen „WIS“ und „ASRA“, des Ermittelns der benötigten Ersatzteile mittels „EPC und Star-Order“, bis hin zum handwerklichen Instandsetzen lernten unsere Azubis mit Unterstützung unserer Serviceleiter die komplette Bandbreite einer alters- und laufzeitbezogen Instandsetzung, auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, intensiv und praxisnah kennen.

    MW: In welchem Zustand befand sich der Unimog?

    RK: Nun, zehn Jahre professioneller Ganzjahreseinsatz und 15.000 Betriebsstunden hinterlassen sogar an einem Unimog seine Spuren. So bedauernswert sah der Unimog aus:

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    MW: Wurde dann Alles „generalstabsmäßig geplant“ oder wie gingen Sie gemeinsam vor?

    RK: Planung ist bei einem solch komplexen Projekt das A und O. So erstellten die Azubis unter Anleitung unserer Serviceleiter einen detaillierten Ablaufplan, um die Restaurierung „geordnet“ und insbesondere auch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll zu gestalten. Hierbei mussten zum einen die unterrichtsfreien Zeiten in den Berufsschulen und überbetrieblichen Ausbildungsstätten, zum anderen die Werkstattabläufe und das prall gefüllte Tagesgeschäft der Serviceleiter in Ihren Werkstätten berücksichtigt werden.

    Parallel konnten wir einige unserer langjährigen Partner für das Projekt begeistern und so beispielsweise die Lackierung und die Sattlerarbeiten im Fahrzeuginnenraum kostengünstig darstellen. Diese Arbeiten liefen teilweise parallel und sparten so zusätzlich Zeit.Anhand der folgenden Fotos kann man den Projektfortschritt erkennen.

    Demontage und Vorbereitzbg von Sandstrahlen und Lackierung

                                                    

     

     

     

     

     

     

     

     

    Bereit zum Lackieren …                                          

    Puzzelspiele…

     

     

     

     

     

     

     

    Instandsetzung und Verlegung der Kabelstränge

    „Hochzeit“: Einbau des komplett überarbeiteten Motors

    Innenausbau

     

    MW: Gab es bei der Umsetzung des Projekts unerwartete Schwierigkeiten oder Herausforderungen für die Azubis?

    RK: Leider hat die Corona-Pandemie auch vor unserem Azubi-Projekt nicht Halt gemacht und unseren Ablaufplan ordentlich durcheinandergewirbelt. Neben krankheits- und quarantänebedingten Ausfällen hatten wir auch mit Lieferengpässen bei Ersatzteilen zu kämpfen.

    Die größte Herausforderung- wenn auch eine unerwartet positive- war jedoch die Einladung zur Festveranstaltung anlässlich des 75-jährigen Unimog-Jubiläums. Zu diesem Zeitpunkt gab es am Fahrzeug noch einiges zu tun und eine fristgerechte Fertigstellung war keineswegs sicher. Als ich unseren Azubis und Serviceleitern von der Neuigkeit berichtete, stand jedoch für alle Beteiligten fest: „Wir fahren nach Wörth!“. Der besondere Teamgeist, der im Rahmen dieses Projektes entstanden war, zahlte sich nun aus. In jeder freien Minute wurde an der Fertigstellung des Fahrzeuges gearbeitet.

    MW: Wie haben die Azubis ihr Projekt beim Abschluss beurteilt? Wie war der Lernerfolg?

    RK: Da wir die Azubis von Anfang an aktiv bei der Planung und Umsetzung mit eingebunden haben, und ihre Ideen umgesetzt wurden, ist es natürlich „ihre“ Black Edition. Der Schriftzug „MLT-Azubi-Unimog“ auf der Sonnenblende und natürlich der krönende Abschluss in Wörth und Gaggenau rundeten das ganze perfekt ab.

    Der direkte Lernerfolg spricht für sich: Azubi Leon Andres hat inzwischen seine Gesellenprüfung mit der Bestnote 1 bestanden und ist nun festes Mitglied der MLT-Familie. Terence Enzian befand sich während des Projekts gerade mitten in seiner durch die MLT finanzierten Meisterausbildung. Beim Arbeiten mit den Azubis konnte er erste Erfahrungen im Bereich Mitarbeiterführung sammeln. Inzwischen hat er erfolgreich seine Meisterausbildung beendet. Sein „Meisterstück“ beim praktischen Teil war natürlich der Azubi Unimog. Er leitet nun innerhalb der MLT unsere moderne Nfz-Werkstatt in Rudolstadt. Zwei absolute Erfolgsgeschichten, die eindrucksvoll zeigen, wie man als Unternehmen dem Fachkräftemangel aktiv entgegenwirken kann.

    MW: Haben sich Auszubildende mit dem Unimog-Virus infiziert oder hatten sie diesen schon in sich?

    RK: Die Faszination Unimog ist bei uns im Unternehmen generell stark ausgeprägt. Dies untermauert auch die Autorisierung zum Servicepartner. Durch dieses Projekt ist es uns gelungen, diese Faszination an die zukünftige Generation von Unimog-Servicetechnikern weiter zu geben. Das Projekt mit dem krönenden Abschluss der Teilnahme am Unimog-Korso “75 Jahre Unimog” nachmen wir zum Anlass, als MLT Firmen-Mitglied im Unimog-Club Gaggenau zu werden.

    MW: Ganz herzlichen Glückwunsch zu diesem Projekt, bei dem die Auszubildenden den Erfolg ihrer Arbeit auch beim großen Fest „75 Jahre Unimog“ ganz besonders erleben und präsentieren konnten. Ganz schön abgefahren!

    Nachlese:

    Vom Azubi-Projekt zum Meistermacher-Handwerksmeister Terence Enzian stolz vor seinem „Meisterstück“

    Geschäftsführer Volker Trümper gratuliert dem frisch gebackenen Gesellen Leon Andres

     

     

     

                     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Fotos: MLT und Michael Wessel

     

     

     

     

    Sackmann Unimog
  • Stefan Schwaab – Mister Unimog-Museum – wurde 70

    Der Vorsitzende des Vereins Unimog-Museum, Stefan Schwaab, ist jetzt auch stolzer Besitzer eines Unimog 411

    Stefan Schwaab – Mister Unimog-Museum – wurde 70

    Zu seinem 70. Geburtstag am 9. Mai hat sich Stefan Schwaab selbst ein Geschenk gemacht: einen Unimog 411. Stefan Schwaab hat in den letzten 20 Jahren seine Idee eines repräsentativen Unimog-Museums nicht nur umgesetzt sondern dieses auch um eine Unimog-Werkstatt und demnächst um einen Erweiterungsbau ergänzt.

    Es ist bewundernswert, wie viele Ideen er als 1. Vorsitzender des Museums-Vereins in diese Projekte beingebracht und mit welcher Zielstrebigkeit und Hartnäckigkeit er sie bis ins Detail erfolgreich umgesetzt hat. Soviel sei schon mal verraten: Mit dem Erweiterungsbau ist noch nicht Schluss!

    Seine berufliche Karriere begann bei Daimler-Benz mit der Ausbildung als Maschinenschlosser. Nach einer Techniker-Ausbildung war er Hauptgruppenleiter in der Fertigungsplanung, bevor eine atemberaubende Entwicklung als Arbeitnehmervertretung begann. Als Mitglied des Gesamtbetriebsrats gehörte er letztlich auch dem Aufsichtsrat des Konzerns an. Viele richtungsweisende Entscheidungen sind mit seinem Namen verbunden.

    Er hat viele Spendenaktionen innitiiert. So auch die Aktion „Unimog für Afrika“ für die Deutsche Notärztehilfsorganisation.

    Und ganz nebenbei ist Stefan Schwaab noch in seiner Heimatstadt Gaggenau ein sehr engagierter Stadtrat.

    Stefan Schwaab hat mit seiner Frau Evi zwei Kinder und freut sich über zwei Enkelkinder. Außer seinem Fulltime-Hobby Unimog-Museum findet er noch Zeit zum Wandern, zum Golfen und gelegentlich auch zum Segeln.

    Text und Foto: Michael Wessel

    Kindermann Unimog
  • MB-trac: Starker Anfang 1972, trauriges Ende 1991

    Der größte jemals gebaute MB-trac ist der 1800er intercooler – hier in seiner hellgelbgrünen Standardfarbe. Foto: Carl-Heinz Vogler 

    Von Carl-Heinz Vogler

    Am 17. Dezember 1991 lief der letzte MB-trac vom gemeinsamen Montageband für Unimog und MB-trac. Eine Ära ging zu Ende. Aus diesem Anlass hielt Peter Schreck, der damalige Technische Werkleiter im Mercedes-Benz Werk Gaggenau, vor den Führungskräften, Mitarbeitern und Betriebsräten eine emotionale Abschiedsrede:

    „Mit dem Bandablauf des letzten MB-trac geht heute eine 18-jährige Produktionszeit im Hause Mercedes-Benz zu Ende. Unser Zusammentreffen hier am Unimog-Band ist sicherlich für uns alle kein besonders erfreulicher Anlass. Ich möchte aber trotzdem diese Gelegenheit wahrnehmen und Ihnen auch im Namen meines Werkleiterkollegen Hans-Jürgen Wischhof für die langjährige Einsatzbereitschaft und Verbundenheit mit dem Produkt zu danken“, so Peter Schreck.

    Bandablauf inmitten der Weihnachtszeit

    Etwas kurios und wenig sensibel gewählt war der Termin des Bandablaufs des MB-trac. Der 17. Dezember fiel auf einen Dienstag, eine Woche vor Heilig Abend. Viele Abteilungen hatten bereits ihre Weihnachtsfeiern hinter sich und die Büros waren alle schon auf das kommende Fest geschmückt. Damals durfte man noch Christbäume in den Abteilungen aufstellen. Auf dem Weg zum Bandablauf im Bau 44c hörte ich einen Kollegen aus der Konstruktion den Satz sagen: „Gehst du auch zur Beerdigung des MB-trac?“

    In der großen Fabrikhalle war es noch nie so ruhig wie in diesem Moment. Die Stimmung vor Ort glich tatsächlich der einer Beerdigung eines guten Freundes. Die gewohnten Produktionsgeräusche wie Hämmern, Pressluft, Motoren, Stapler oder Bandgeräusche waren verstummt. Für die Nachwelt wurde kaum fotografiert. „Nichts ist so beständig wie die Veränderung, und so leben einzelne Produkte nicht ewig. Auch wenn es unerfreulich ist, sich von einem Produkt zu verabschieden, zu dem man durch tägliche Arbeit einen engen Bezug hat, so ist das doch manchmal nicht zu umgehen“, meinte Peter Schreck. 

     

    Mit diesem kleinen MB-trac 65/70 fing alles an – sehr vielversprechend: Die DLG 1972 in Hannover wurde mit 350 bestellten Exemplaren ein riesiger Erfolg. Foto: Carl-Heinz Vogler

    „Wie konnte es nur soweit kommen?“, flüsterte der neben mir stehende Unimog-Produktionsmeister Bruno Hartwig. Auch Gustav Krettenauer, er hatte die Idee zum MB-trac, und Projektleiter Martin Tegtmeier schüttelten immer wieder ihre Köpfe, als wollten sie sagen: „Das darf doch alles nicht wahr sein!”

    Rückblende

    Auf der DLG-Ausstellung 1972 in Hannover wurden erstmals zwei konkurrierende Systemschlepper vorgestellt, der MB-trac 65/70 von Mercedes-Benz und der Intrac 2002 von KHD (Deutz), Köln. Die beiden Konzepte konnten unterschiedlicher nicht sein: Der MB-trac basierte auf Komponenten des Unimog mit mittig angeordnetem Fahrerhaus, der Intrac war ein Standardschlepper mit Frontsitzkabine. 

    Die DLG in Hannover wurde mit 350 bestellten MB-trac 65/70 ein riesiger Erfolg und rangierte hier bereits schon weit vor dem Intrac. Viele Besteller vertrauten dem neuen Konzept aus Gaggenau schon „fast blind“, obwohl noch keine Garantien für den Liefertermin vorlagen. Vom Serienanlauf im Juli 1973 bis Ende desselben Jahres wurden aber immerhin 520 MB-trac an die erwartungsvollen Kunden ausgeliefert. Die Gaggenauer waren demnach offensichtlich auf dem richtigen Weg. 

    Das unrühmliche Ende das MB-trac 

    Bereits zur DLG 1974 wurde mit dem MB-trac 95/105 eine Schwere Baureihe vorgestellt. Der am meisten gebaute und erfolgreichste Schlepper ist der MB-trac 800 mit 11.542 Einheiten während der MB-trac 1800 intercooler mit 180 PS der leistungsstärkste und zugleich der letzte MB-trac ist. 

    Alle MB-trac zusammen brachten es in den 18 Jahre bis zum Bandablauf im Dezember 1991 auf 41.365 Einheiten. Das entspricht fast zehn Prozent aller Fahrzeuge, die im Werk Gaggenau produziert wurden. Ohne auf die vielen Zwischenschritte einzugehen, die bereits Mitte der 80er-Jahren im Unternehmensbereich Unimog eingeleitet wurden und letztendlich vergebens waren, werden hier einige Eckpunkte aufgelistet:

    Es wurden umfangreiche Benchmarks betrieben und bereits 1984 ein Marktforschungsinstitut eingeschaltet. Ziel war es, Stärken und Schwächen des Produkts MB-trac transparent zu machen. Viele innovative Konzepte und Ideen lagen danach auf dem Tisch, aber keine konnten so richtig überzeugen. Der Entwicklungsaufwand für „Neues“ war zu hoch, wobei das Risiko den Unimog oftmals direkt betroffen hätte. Die noch 1972 angestrebte Teilegleichheit von 60 Prozent mit der Unimog-Familie war zudem nicht annähernd erreicht worden. 

    „Der Vorstand entschloss sich für eine Vorwärtsstrategie und ergriff die Initiative für eine Landmaschinenunion mit vier gleichberechtigten Partnern, in die Daimler das MB-trac Geschäft einbringen würde. Dazu kam es jedoch nicht“, erinnert sich Hans-Jürgen Wischhof: „Der Schleppermarkt schrumpfte in den 1980er-Jahren in Europa dramatisch. Es lag daher nahe, dass KHD und Daimler Gespräche führen mit dem Ziel, dass das Geschäft mit Systemtraktoren von KHD fortgeführt wird und dort auch der MB-trac-Nachfolger entwickelt und produziert wird. Aber auch dazu kam es nicht. KHD sah sich im November 1990 nicht in der Lage, den in der Entwicklung befindlichen MB-Nachfolger wirtschaftlich darzustellen. Im Interesse eines geordneten Auslaufs wurde der MB-trac dann noch ein Jahr produziert“, so Wischhof. 

    Viele Umstände bedingten das Aus

    Das wirtschaftliche Umfeld war Ende der 80er-, Anfang der 90er-Jahre schwierig:

    • Die Schlepperzulassungen in Europa beziehungsweise in Deutschland waren mit 33 Prozent stark rückläufig.
    • Dramatischer Rückgang der Erzeugerpreise und damit reduzierte Investitionsbereitschaft.
    • Höfesterben bei den Bauern.

    Statt Neuentwicklungen wurde nur noch Modellpflege betrieben. Die neuen Modelle (1987) kamen zu spät. Marktanalysen fanden zu wenig Beachtung. Gerätehersteller und Kunden zogen sich zurück. 

    Der Partner Deutz (KHD) war der Situation nicht gewachsen und erklärte bereits Ende 1990 den Rückzug aus dem Geschäft mit Systemtraktoren. Vergleichbare Standardschlepper waren deutlich günstiger.

    Der Schwerste und der Letzte

    MB-trac 1800 intercooler: Er ist der schweren Trac-Baureihe zuzuordnen und wurde mit insgesamt 190 Stück in nur knapp zwei Jahren bis 1991 gebaut.

    Dank seines Sechszylinder-Lkw-Motors OM 366 LA (L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader, intercooler steht für Ladeluftkühler) bringt es dieser Gigant auf 180 PS (132 kW). Er war zu seiner Zeit der größte Systemschlepper. 

    Die namhaften Schlepperfirmen übernahmen das MB-trac-Konzept, einschließlich des Drehsitzes, und wurden damit erfolgreich. Noch heute sind diese Top-MB-trac gesuchte Sammlerobjekte. Gut erhaltene Modelle werden schon mal mit über 100.000 Euro gehandelt. 

    Einer der letzten produzierten MB-trac, ein 1800 intercooler, in einmaliger Sonderlackierung „Black Edition“, steht im Unimog-Museum. 

    Zwei MB-trac bei einem Aktionstag im Unimog-Museum. Foto: Carl-Heinz Vogler

    Erstveröffentlichung im Dezember 2021 in den Badischen Neuesten Nachrichten und im Badischen Tagblatt

    Und hier noch eine kleine “Zugabe”:

    Der MB-trac 1800 intercooler als “Black Beauty” im Unimog-Museum. Foto: Michael Wessel

     

    Buch und Bild Unimog Literatur
  • Geballte Information: „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“

    Peter Schneider, Jahrgang 1936, schuf in den letzten 20 Jahren unter anderem ein Standardwerk zum Unimog

    „Alles aus dem Schneider!“

    In zwanzig Jahren entstand ein Unimog-Standardwerk von Peter Schneider

    Von Michael Wessel

    Die meisten Autoren von Unimog-Büchern sind in der Szene bekannt, da sie auch bei Unimog-Großveranstaltungen oder im Unimog-Museum Vorträge halten oder in Fachartikeln mit Foto abgebildet sind. Anders ist es bei Peter Schneider. Er arbeitet unermüdlich eher im Stillen.

    2001 war für mich ein besonderes Jahr, denn da haben wir in Gaggenau „50 Jahre Mercedes-Benz Unimog“ gefeiert. Ich war Organisator und zugleich Vorsitzender des Unimog-Club Gaggenau. 2001 war aber auch für Peter Schneider ein besonderes Jahr, denn da erhielt er vom Motorbuch Verlag den Auftrag, einen Unimog-Typenkompass – verteilt auf zwei Ausgaben – zu schreiben. Profiliert hatte er sich für diese Aufgabe durch vorherige Veröffentlichungen über Lanz, Fendt und John Deere. So unter anderem auch mit dem Buchtitel “Die NSU-Story”. Diese hatten eine besonders positive Resonanz. Unimog war für ihn zwar kein Neuland aber er musste sich trotzdem erst in die Thematik und Vielfalt reinknien.

    Die beiden kleinen Bände “Typenkompass Unimog” waren für Peter Scheider der Einstieg in die Unimog-Welt.

     

    Bei der Suche nach passendem Bildmaterial besuchte mich im Jahr 2001 Peter Schneider in Gaggenau. In einigen Fällen konnte ich gleich helfen und weitere Bilder nachreichen. Schon nach kurzer Zeit kamen diese ersten beiden Bände auf den Markt.

    Inzwischen hat sich Peter Schneider mit seinen Veröffentlichungen zum Unimog in der Szene einen Namen gemacht und jetzt eine neue überarbeitete Ausgabe seines Standardwerkes „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“ – wie immer im Motorbuch Verlag  – mit 440 Seiten (!) auf den Markt gebracht.

    Dies habe ich zum Anlass genommen, nach rund 20 Jahren Peter Schneider (PS) zu den Jahren dazwischen zu befragen.

    MW:

    Sie hatten zwar Vorerfahrungen durch die Veröffentlichungen zu anderen Marken, wie groß war die Herausforderung, die ersten beiden Ausgaben „Typenkompass Unimog“ zu schreiben und wie gingen Sie vor?

    PS:

    Eigentlich war der Einstieg in dieses spezielle Thema für mich nicht allzu schwer, denn von der redaktionellen Arbeit her machte ich gleich da weiter, wo ich nach meiner beruflich aktiven Zeit in der Porsche-Öffentlichkeitsarbeit als Museumsleiter aufgehört hatte. Im Vorruhestand angekommen, wurde nun mein Beruf zum vielbeschäftigten Hobby.

    Doch angefangen hat alles bereits schon in den 1960er Jahren, als ich in die NSU Presse- und Werbeabteilung kam, wo ich Gelegenheit hatte, die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit von der Pike auf zu lernen. Dabei sollte der Neuaufbau des „Historischen NSU-Archivs“ als zusätzliches Betätigungsfeld zum „Schlüsselerlebnis“ für mein künftiges Berufsleben werden. Bald war ich ausgewiesener Fachmann in Sachen NSU-Geschichte und meine Archivarbeit wurde zu einem neuen und festen Bestandteil der erfolgreichen NSU-Presse- und Öffentlichkeitsarbeit. Vor allem hatte ich Gelegenheit, nationale und internationale Journalisten und Fachbuch-Autoren mit wichtiger Recherchearbeit redaktionell zu unterstützen. Diese Arbeit sollte meinen weiteren Berufsweg entscheidend beeinflussen, denn sowohl die Neugestaltung und Leitung des BMW-Museums in München als auch später die Leitung des Porsche-Museums in Stuttgart-Zuffenhausen trugen meine Handschrift. Zahlreiche Privat-Museen unterstützte ich zudem mit Rat und Tat.

    Vor allem ist es mir im Rahmen meiner Pressearbeit gelungen, die Firmengeschichte wie auch das historische Firmenarchiv als einen wichtigen Bestandsteil der Öffentlichkeitsarbeit in den jeweiligen Firmen zu integrieren. Schon bei meiner Arbeit in der NSU-Presseabteilung hatte ich beruflichen Kontakt zu dem Journalisten und Buchautor Werner Oswald, dessen Fachbücher mich von Anfang an begeisterten. Dieser Kontakt setzte sich dann in der BMW-Presseabteilung und danach in der Porsche-Pressearbeit fort.

    Und weil ich einen Neigungsberuf hatte, machte ich auch im Rentenalter so weiter und intensivierte deshalb meine langen und guten Kontakte zum Stuttgarter Motorbuchverlag. Mein erster Kontakt zu Unimog begann im Juni 2001 mit Recherchen im Werk Gaggenau für meine erste Unimog-Typenkompass Ausgabe. Unterstützt wurde ich vor allem von der Daimler-Presseabteilung und vom Mercedes-Museum, wo mir meine guten persönlichen Kontakte eine große Hilfe waren. So hatte ich einen guten und vertraulichen Zugang zu den großen und vielen wohlgehüteten Schätzen des Zentralarchivs. Was nun folgte, glich einer Entdeckungsreise durch die Tiefen des Mercedes-Benz Classic-Archivs. Jetzt war Fleiß und Durchstehvermögen angesagt, denn „was man gerne macht, macht man auch gut“. Zugute kamen mir jetzt mein Wissen und meine Erfahrung als langjähriger Museumsfachmann in der Archivarbeit sowohl bei NSU als auch bei BMW und Porsche.

    MW:

    Der Typenkompass war dann jeweils ein nettes kleines Nachschlagewerk für Unimog-Einsteiger und wurde daher sehr gut nachgefragt. War dies der Grund, groß einzusteigen und bis 2006 ein umfangreiches Nachschlagewerk zum Unimog und MB-trac  mit dem Titel „Unimog – Alle Modelle seit 1948“ mit damals bereits 390 Seiten zusammenzustellen? Das war ja auch eine extreme Fleißarbeit in wenigen Jahren.

     

    Der Titel im Jahr 2006

    PS:

    Die große Menge an Daten, Zahlen, Bilder und Quellen als Ergebnis meiner Recherchen für die ersten Unimog-Typenkompass-Ausgaben, ließ tatsächlich nicht nur bei mir, sondern auch beim Motorbuchverlag den Wunsch aufkommen, mehr daraus zu machen. Damit schloss sich der Kreis zu Werner Oswald, dessen Fachbücher als Standardwerk gewissenhaft recherchiert, umfassend und top aktuell, übersichtlich und gut strukturiert, sowie die Typengeschichte und Typenkunde bis ins Detail aufzeigten. Werner Oswald glänzte mit fundierter und umfassender Beschreibung, die sich mit einer großen Anzahl verschiedener Tabellen, detailgenaue Auskunft über Technische Daten, Programmübersicht, Bauzeiten, Produktionszahlen und Preise zu allen Typen, Modelle, Varianten und Baumuster als besonderes Merkmal auszeichneten. Werner Oswalds Standardwerke avancierte deshalb zu einer Art „verlängerte Werkbank der Firmenarchive“. Und diesen Anspruch strebte ich auch für mein großes Unimog-Buch an.

    Was dabei heraus kam, war dann auch ein Standardwerk über die vollständige Unimog-Typengeschichte und -Typenkunde seit 1946. Mit großer PC-Fleißarbeit habe ich das ausschließlich nur analog gesammelte und mir zur Verfügung stehende Archivmaterial in die moderne digitale Bild- und Datenerfassung umgewandelt.

     

    Und so sah der Titel 2011 aus

     

    ….. und so 2019

     

    MW:

    Wieviel Zeit investieren Sie tendenziell in die jeweiligen Ausgaben, was sind Ihre Quellen dafür?  

    PS:

    Aller Anfang ist schwer. Je tiefer ich in die Materie Unimog eindrang, umso größer wurde mein Quellenvolumen. Deshalb gab ich mir für die erste Ausgabe einen Zeitrahmen von etwa einem Jahr. Meine ersten Konzeptarbeiten begannen also rechtzeitig vor der vom Verlag geplanten Markterscheinung 2006.

    Die Weiterentwicklung dieses Motorbuchtitels „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“ ging schrittweise. Der ersten Auflage von 2006, in der noch im Mittelteil der MB-trac Platz gefunden hatte, folgte 2011 eine zweite, weiter verbesserte und aktualisierte Auflage. Die dritte Auflage von 2017 präsentierte sich nicht nur aktualisiert und überarbeitet, sie bekam auch ein größeres an das neue Verlagslayout angepasste Buchformat. Um Platz für die immer größere werdende Unimog-Modellpalette zu schaffen, verließ der MB-trac seinen angestammten Platz in der Buchmitte, um ein Jahr später, 2018, in einem eigenen Buchtitel „MB-TRAC, alle Modelle seit 1973“ zu erscheinen. 2021 kam eine weitere, nunmehr vierte überarbeitete und ergänzte beziehungsweise aktualisierte Neuausgabe hinzu.

    Die Stärken dieses Motorbuchtitels „Unimog-Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“ machen dieses Werk zu einem „Zehnkämpfer unter den Unimog-Büchern“. Aber ohne die Unterstützung hilfsbereiter Freunde und versierter Experten hätte dieses Druckwerk nicht realisiert werden können. So unterstützte mich Uwe Heintzer vom Daimler Classic-Archiv von Anfang an und ermöglichte mir den Zugang zu vielen wohlgehüteten Schätzen. Wichtige technische Unterlagen und seltenes Bildmaterial lieferten während ihrer aktiven Dienstzeit Martin Flammer, Horst-Detlef Schulz und Burkhard Hagedorn vom Unimog Vertrieb Marketing in Wörth  sowie Jürgen Barth von der Daimler Presse mit dem unkomplizierten Zugang zur Presse-Datei.

    MW:

    Verraten Sie, an welchen Buchprojekten Sie gerade arbeiten?

    PS:

    Mit Drucklegung und der Markteinführung der aktuellen Unimog-Auflage von 2021 habe ich meine aktive Autorenschaft beendet und bediene meine Buchtitel künftig nur noch, wenn erforderlich, im Bereich „hegen und pflegen“. Damit endet eine seit den 1970er Jahren bestehende Verbindung zum Motorbuchverlag Stuttgart, der mich von Anfang an unterstützte. Dafür bin ich sehr dankbar.

    Dass ich durch mein faszinierendes Hobby die Möglichkeit bekam, seltene und oft auch unbekannte Schätze der Unimog-Geschichte aus dem Werksarchiv, wie auch aus Privatsammlungen zu finden und in meinen Büchern der Öffentlichkeit und vor allem den vielen Sammler und Unimog-Freunde zugänglich zu machen, das macht mich dankbar und stolz zugleich.

    MW:

    Abschließend kann ich zur aktuellen Ausgabe von „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“ mit 660 Abbildungen nur gratulieren. Und wenn jemand fragt, woher manche Unimog-Informationen stammen, kann ich dann sicherlich weiterhin sagen: „Alles aus dem Schneider!“

    Zu guter Letzt der Titel des aktuellen Werkes von 2021

     

     Buchvorstellung „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“

    Der Motorbuch Verlag schreibt zur aktuellen Ausgabe von „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“:

    In der Nachkriegszeit als Universal-Motor-Gerät für landwirtschaftliche Anwendungen entwickelt, ist der Unimog heute ein Fahrzeug, das in 160 Ländern als bester Allrad-Lkw und Inbegriff von Zuverlässigkeit und Vielfalt an Einsatzmöglichkeiten gilt. Peter Schneider, in Sachen Unimog kein Unbekannter, legt hier eine Typologie der Extraklasse vor, die in über 300 Datentabellen alle Typen, Formen und Varianten des Alleskönners seit 1946 bis ins Detail erfasst. So entstand eine ausführliche Darstellung der Unimog-Historie, umfassend überarbeitet und erweitert, mit einer Fülle an neuem Bildmaterial. Ein absoluter Steadyseller im Programm!
    440 Seiten, 265 x 230 mm

    Erhältlich ist das Buch „Unimog – Alle Typen, alle Modelle, alle Daten seit 1946“ für 39.90 Euro im Buchhandel, im Unimog-Museum und beispielsweise über www.buchundbild.de Suchbegriff: Schneider

     

    Sackmann Unimog