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  • UX 100 im Winterdienst – wer sammelt Aufkleber?

    UX 100 Schnee Aufkleber

     

    In lang anhaltenden Wintermonaten mit viel Schnee sagten wir in Gaggenau immer: „Das ist Unimog-Wetter!“, denn dann konnte der Unimog zeigen, dass er der Konkurrenz weit überlegen war.

    Jetzt fiel mir ein Aufkleber und ein Schlüsselanhänger mit dem UX 100 im Winterdienst in die Hände, und ich fragte mich: „Gibt es auch Sammler für Unimog-Aufkleber außer mir?“ – Zugegeben: Ich sammle alles rund um den Unimog!

    wessel-gaggenau@t-online.de

    Michael Wessel

    UX 100 Anhaenger Winter

  • Unimog-Museum: Familiensonntag am 22. Januar 2017

    Fuehrung

    Familientag im Unimog-Museum mit neuem Ausstellungsfahrzeug, spannendem Vortrag und Kinderprogramm – nicht das einzige Highlight im Museumswinter

    Im Unimog-Museum dreht sich in diesem Winter vieles um die Automobilherstellung im Murgtal, die eine 122 Jahre alte Geschichte aufzuweisen hat. In der Ausstellung „Vom Orientexpress bis zum Unimog“ sind einige teils über 100 Jahre alte Fahrzeuge zu bestaunen und zum Teil auch zu erleben, denn der 100 Jahre alte LKW aus Gaggenauer Produktion wird an besonderen Aktionstagen zur Freude der Besucher auch schon mal „angeworfen“.

    Ein solcher besonderer Tag ist am 22. Januar 2017 der schon traditionelle „Familientag“. Da gibt es nicht nur einen knatternden LKW, sondern auch Basteltische zum Thema „Automobilbau“ für Kinder. Am Nachmittag kommen Kasper und Seppl vorbei und erleben spannende Abenteuer mit ihren Erzfeinden Hexe Tunichgut und Räuber Hotzenplotz und mit einem verzauberten Prinzen.

    Für die großen Besucher berichtet Martin Walter in Wort und Bild über die Geschichte der legendären Rennwagenschmiede Veritas, offiziell „Veritas Badische Automobilwerke GmbH Rastatt Werk Muggensturm“.

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    Am Familiensonntag hat man übrigens beim Besuch der Winterausstellung die letzte Möglichkeit sich für eine exklusive Führung durch das Mercedes-Benz Werk Gaggenau zu bewerben. Sie wird am Freitag, dem 3. Februar vormittags stattfinden.

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    Ausblick

    Der Familientag ist Teil eines attraktiven Winterprogramms im Unimog-Museum. Dazu gehört neben den sonntäglichen Sonderführungen jeweils um 11 Uhr und um 14 Uhr auch das traditionelle Tischeisenbahnwochenende am 11. und 12. Februar: Die Fahrgemeinschaft Tischeisenbahn, eine Gruppe engagierter Sammler, veranstaltet zusammen mit dem Unimog-Museum wieder ihre Ausstellung von historischen Modellbahnen. Mit über 30 Ausstellern und bis zu 1500 Besuchern ist diese Veranstaltung eine der größten und zugleich auch informativsten Ausstellungen ihrer Art.

    Details zu allen Veranstaltungen finden Sie auf der Museums-Homepage unter: www.unimog-museum.de/Veranstaltungen

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  • Hans Liska und der Unimog

    Zeichnung eines Unimog U25, Baureihe 2010 bei der Feldarbeit

    Als langjähriger Fan des Zeichners Hans Liska glaubte ich, alle seine Unimog-Zeichnungen zu kennen. Jetzt begegnete mir im Archiv von Daimler doch noch ein mir bis dahin unbekanntes Bild mit einem Unimog mit 25 PS bei der Feldarbeit. Es könnte in einem Kalender mit anderen Fahrzeugmotiven veröffentlicht worden sein. So wie das Motiv „Weinlese“. Wer kann etwas darüber sagen?

    Besonderer Humor: Weil auch das Lenkrad fehlt, ist der Unimog "steuerfrei".

    Besonderer Humor: Weil auch das Lenkrad fehlt, ist der Unimog „steuerfrei“.

    2016 haben wir monatlich die Zeichnungen vorgesellt, die der begnadete Zeichner für den Unimog-Kalender von 1957 anfertigte. Auch in seinen Skizzenbüchern, die er Anfang der 1950er Jahre für Mercedes-Benz gestaltete, sind immer mal wieder Unimog-Szenen zu finden.

    Kalenderblatt Weinlese aus einem Mercedes-Kalender mit verschiedenen Fahrzeugmotiven

    Kalenderblatt „Weinlese“ aus einem Mercedes-Kalender mit verschiedenen Fahrzeugmotiven

    Wir wurden immer mal wieder gefragt, wer denn Hans Liska war. In meinem Band 3 der „Geschichten rund um den Unimog“ habe ich eine von ihm selbst geschriebene Biographie veröffentlicht, die ich hier gerne wiedergebe. Das Buch ist im Unimog-Museum erhältlich oder

    über www.buchundbild.de zu beziehen.

    Michael Wessel

    Selbsbildnis in einem seiner Skizzenbücher

    Selbsbildnis in einem seiner Skizzenbücher

    Hans Liska, 1907 – 1983

    Der zeichnende Reporter

    Dem Zeichner Hans Liska verdanken wir in der Unimog-Szene reizvolle Darstellungen des Unimog in seinen vielfältigen Einsatzgebieten. Einige davon wurden in seinen „Skizzenbüchern“, die er in den 50er Jahren für Mercedes-Benz zeichnete, veröffentlicht. Mancher wird sich daher die Frage gestellt haben, wer war dieser Zeichner?

     1907 in Wien geboren, wäre er 2007 einhundert Jahre alt geworden. Dies gab Anlass für eine Liska-Ausstellung im Unimog-Museum.

    Die Töchter von Hans Liska bei der Ausstellung im Unimog-Museum 2007

    Die Töchter von Hans Liska bei der Ausstellung im Unimog-Museum 2007

    Noch zu Lebzeiten hat Hans Liska 1985 in dem Buch „malerisches Kulmbach“, im Verlag E. C. Baumann KG in Kulmbach erschienen, seine Biographie geschrieben:

    „Geboren wurde ich in Wien und bin glücklich, mütterlicherseits eine Portion Humor geerbt zu haben. Mein braver Vater wurde 1914 am Tage meiner Einschulung zum Kriegsdienst eingezogen. Meine Mutter – selbst unmusikalisch – zwang mich, Violine und Klavier zu lernen; ich erwähne dies besonders, weil ich später ohne diese musikalischen Kenntnisse nie hätte studieren können. Ein Lehrer, der mir aus einer amerikanischen Hilfsspende Zeichenmaterial schenkte, weckte mein Talent, und ich wollte unbedingt Zeichner werden. Vorerst musste ich aber zwei Jahre eine Handelsschule besuchen. Schon in dieser Zeit spielte ich in einem heute bekannten Wiener Fußballklub alle Sonntage Klavier, mit einem Teller für Honorarspenden auf dem Piano. Bei den Schwerathleten „untermalte“ ich musikalisch das Heben der Gewichte mit den Lieblingsmelodien der Sportler.

    Meine erste Stelle als Kontorist hatte ich in einem Glashäuschen mitten zwischen schweren Schmiedehämmern, wo ich die Löhne ausrechnete. Später wechselte ich in ein fensterloses Büro einer wesentlich leiseren Großkonditorei, um Lieferscheine und Rechnungen auszustellen. Abends war ich zweimal die Woche in einer Tanzschule als „Orchester“ eingesetzt.

    In einem Saal des Hotels „Post“ im ersten Bezirk, wo die Schüler nach meinem Klavier übten, fand eine große Veranstaltung statt, bei der auch zwei beliebte Wiener Volkssänger auftreten sollten. Da der Pianist noch vom Vortag k. o. war, fragte der Veranstalter mich, ob ich aushelfen könnte. Nach einer kurzen Probe hinter dem Vorhang saß ich mit Lampenfieber vor dem Publikum. Die Sänger waren natürlich auch nervös. Der eine übersprang eine Textpassage, doch da ich mehr auf die Künstler als auf die Noten schaute, schaltete ich sofort, improvisierte ein paar Takte Zwischenmusik und führte das Duett wieder ins Gleis. Wie ich später erfuhr, hat das Publikum nichts gemerkt. Natürlich waren die beiden Sänger sehr froh und machten mir das Angebot, sie ständig zu begleiten. Da das Duo Svoboda und Ullrich sehr beschäftigt war und jeder vom Honorar ein Drittel bekam, verdiente ich nun mehr als im Büro.

    Mein Chef, der meine Neigung zur Zeichnerei unterstützte, kündigte mir auf meine Bitte. Als „Arbeitsloser“ konnte ich nun endlich meine Eltern überreden, mich an eine Kunstschule zu lassen. Damals sah ich in der Presse die ersten Zeichnungen des genialen Zeichners Theo Matejko, und es war vom ersten Tag an mein Wunsch, ihm nachzueifern. Auch Egon Erwin Kisch, dessen „Rasenden Reporter“ ich unzählige Male verschlang, hatte ich mir als Vorbild gewählt.

    Nach dem Besuch der graphischen Lehr- und Versuchsanstalt ging ich in die Wiener Kunstgewerbeschule, die unter der Leitung des großen Alfred Roller stand. Ich war Schüler Berthold Löfflers, eines Freundes von Oskar Kokoschka.

    Über die Schule, in der man mir für später eine Assistentenstelle in Aussicht gestellt hatte, wurde ich in die Schweiz als Gebrauchsgraphiker vermittelt. Bei meiner Ankunft in St. Gallen war die betreffende Firma allerdings längst pleite; man verschaffte mir jedoch umgehend eine Stelle in Zürich. Nach einem Jahr bekam ich das Angebot, das Atelier in einer großen Werbeagentur zu leiten.

    In Zürich nahm ich einige Sprachstunden bei einem gewissen James Joyce. In der ersten Stunde fand jeder Schüler auf seinem Platz die Visitenkarte des Lehrers, auf der etwa ein Dutzend seiner Ehrendoktor-Titel der berühmtesten Universitäten der Welt standen. Ich hielt dies im Hinblick auf das schäbige Aussehen des Mannes für einen billigen Reklameschwindel. Erst später musste ich beschämt erfahren, dass ich, wenn auch nur kurz, Schüler des berühmten Dichters von „Ulysses“ gewesen war.

    Als ich genügend Geld gespart hatte, ging ich zur Fortsetzung meines Studiums nach München. An einem windigen regnerischen Tag stand ich verlassen am Bahnhofsplatz, ohne zu wissen, an welche Schule ich nun eigentlich wollte. Auch hatte ich noch keine Unterkunft. Da trieb mir der Wind eine nasse Buchseite vor die Füße, welche wohl – es waren Erdbeerflecken darauf – als Einwickelpapier gedient hatte. Ich las die Verse von Wilhelm Busch:

    „Wenn wer sich wo als Lump erwiesen,

    so bringt man in der Regel diesen

    zum Zwecke moralischer Erhebung

    in eine andere Umgebung.

    Der Zweck ist gut, der Ort ist neu,

    der alte Lump ist auch dabei.“

    Dass mir daraufhin die Sonne geschienen hat, können Sie sich lebhaft vorstellen. Ich meldete mich an der Kunstgewerbeschule an und wurde nach einer Aufnahmeprüfung in die Klassen von Professor Emil Prätorius und Walther Teutsch aufgenommen.

    Nach zwei Jahren schickte ich an den Verlag Ullstein eine Zeichnung. Es war einer der schönsten Tage meines Lebens, als man mir mitteilte, dass die Zeichnung für die „Berliner Illustrierte“ angenommen war. Sei erschien als Rückseite der Silvesternummer 1932/33. Der Verlag bot mir an, nach Berlin zu kommen, wo ich am 1. Mai mit dem Zug auf dem Anhalter Bahnhof eintraf. Der Verlagsdirektor Szafranski verpflichtete mich mit der Auflage, dass ich auf Kosten des Verlages einige Jahre an der Kunsthochschule weiterlernen sollte, um dann bei der Illustrierten eingestellt zu werden. Der damalige Chefredakteur, Herr Korf, emigrierte übrigens einige Monate später nach den USA und gründete die Zeitschrift „Life“. Ich meldete mich also an der Kunsthochschule am Steinplatz an. Professor Ferdinand Spiegel, dem ich mit meinen 25 Jahren schon zu alt war, wollte mich erst nicht aufnehmen. Aber dann ließ er sich doch durch meine Arbeiten überzeugen. Er war ein großartiger Lehrer, Freund und Vater für uns, seine Schüler. Für mich war also ein Jugendziel in Erfüllung gegangen: Ich durfte neben Matejko in der damals größten Illustrierten der Welt Zeichnungen veröffentlichen.

    Die Aufgabe eines zeichnenden Reporters besteht darin, so zu berichten, dass beim Betrachter der Eindruck entsteht, dabei gewesen zu sein. Ich wurde zu verschiedenen Autorennen – auch in die USA – geschickt, ebenfalls zum Königsbegräbnis nach London und Windsor, um nur einige Anlässe zu nennen.

    Auch neue Erfindungen und Utopien real im Bild darzustellen, gehörte zu meinen Aufgaben. Sehr oft musste ich nach Plänen für Bauprojekte den späteren Fertigzustand zeichnen. Diese Gabe brachte mich später ein paar mal im Krieg mit der Abwehr in Schwierigkeiten. Da ich manchmal beispielsweise Panzer oder Flugzeuge, welche noch nicht gezeigt werden durften, verändert wiedergeben musste, stellte sich zuweilen nachträglich heraus, dass ich künftige Entwicklungen vorweggenommen hatte. Nach Ausbruch des Krieges wurde ich zu einer Propaganda-Kompanie eingezogen und einer Sonderstaffel zugeteilt. Ich war fast an allen Fronten und bei fast allen Waffengattungen eingesetzt. Am liebsten zeichnete ich aber Flugzeuge. Noch heute bin ich stolz darauf, dass viele dieser Zeichnungen schon damals in neutralen Ländern veröffentlicht wurden.

    Mein gegen Ende 1944 herausgekommenes Kriegs-Skizzenbuch war schnell vergriffen. Noch heute werde ich oft wegen dieser Arbeit angeschrieben, vor allem aus dem Ausland. Ich bin daher sehr glücklich, dass dieser vorliegende Nachdruck möglich wurde. Das Ende des Krieges erlebte ich in einem kleinen fränkischen Dorf. Eines Morgens wollte ich zu unserer Kompanie im Nachbardorf, als mich amerikanische Panzer, voll gepfropft mit deutschen Gefangenen, überholten. Ich schulte sofort auf Landarbeiter um und wohne bis heute fern der Städte.

    In dem Dorfe entfaltete sich damals eine rege Tätigkeit. Von den Zurückgebliebenen wurde ein Zeitschriftenprojekt entwickelt, eine der heute großen Illustrierten, bei der ich dann einige Jahre später weiterarbeitete. In den folgenden Jahren – und bis heute – habe ich auch rein gebrauchsgrafische Arbeiten gemacht, dabei allerdings immer Wert darauf gelegt, mich nur für erstklassige Produkte einzusetzen. Diese Einschränkung hat den Vorzug, dass im Laufe der Zeit aus der beruflichen Zusammenarbeit freundschaftliche Bindungen entstanden sind.

    Ich arbeite sehr gerne. Mein durchschnittliches Pensum sind 8 – 12 Stunden. Natürlich habe ich Fehlschläge einzustecken. Die Unzulänglichkeit zwischen Wollen und Können geht zwar an die Nieren, aber das Gefühl trotz des vorgerückten Alters noch Lebender sein zu können, macht mich sehr froh. Wenn es mir gelungen ist, zeichnerische Berichterstattung mit etwas Qualität zu machen, bin ich zufrieden.

    Oft werde ich nach meiner Meinung über moderne Kunst gefragt. Nun, ich stehe ihr, wo es sich um echte Qualität handelt, sehr positiv gegenüber.

    Das einzige Bild, das in meiner Werkstatt hängt, ist eine große abstrakte Malerei, welche ich mir von einem Kollegen gekauft habe und die mir jeden Tag Freude macht. Von den Malern unserer Zeit verehre ich vor allem Oskar Kokoschka, die geniale, vielseitige Kunst Picassos und Max Ernst. Natürlich habe ich auch für mich zum Spaß versucht, gegenstandslose Motive zu gestalten. Sie sind manchmal sogar gut gelungen, wären aber von meiner Hand gelogen. In einem Fernsehinterview sagte einmal ein konstruierender Künstler: „Realität ist unerträglich.“

    Er hat wahrscheinlich Recht.“

     

    Der kleine Unimog und sein großer Bruder

    Der kleine Unimog und sein großer Bruder

     

  • Unimog 411 mit Schmidt-Vorbaufräse: Der Schnee kann kommen!

    Andreas Burren hat nicht nur einen Unimog 411 mit einer Schmidt-Vorbaufräse instand gestellt sondern darüber auch ein eindrucksvolles Video produziert. Er schreibt dazu auf Youtube: „Vor über 40 Jahren wurde diese Vorbaufräse VF 1H mit MB 6-Zylinder-Zusatz-Motor auf einen Unimog 411 aufgebaut und als eines der letzten solchen Exemplare ausgeliefert. Sie wird noch heute in betriebsbereitem Zustand gehalten und kommt ab und zu zum Einsatz. Die Fräsleistung ist imposant.“

    Das Gerät wird übrigens alle drei bis vier Montate von Andreas zur Probe laufen gelassen, um Standschäden zu vermeiden, denn der nächste Einsatz kommt bestimmt.

     

  • 1972: Vorstellung des MB-trac 65/70

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    Bei meinen Recherchen für einen Bericht im Badischen Tagblatt zum letzten in Gaggenau gebauten MB-trac – ich gehe im Moment davon aus, es war ein 1600er – fielen mir auch einige Bilder von der Präsentation der „Neuheit“ im Jahr 1972 in die Hände, die ich Euch nicht vorenthalten möchte. Die ersten drei Fotos zeigen den Messestand auf der DLG im Mai 1972 in Hannover. Die weiteren wurden wohl an anderer Stelle aufgenommen. Aber wo?

    Zum Abschluss noch eine frühe Auslieferung beim Tor 7 im Werk Gaggenau. Aber hier erst einmal zwei weitere Bilder von der Messe in Hannover:

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    Und wo war das?

    Zwischenmeldung: Romi Grünblatt hat im Hintergrund einen Hürlimann entdeckt. War es in der Schweiz?

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    Von Gaggenau aus in alle Welt:

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  • Dezember 1991: letzter MB-trac aus Gaggenau

    Die Spezialisten Roland Kaufmann, Karl Detlefsen und Gustav Krettenauer 2010 bei einem Treffen in Landau vor einem MB-trac 1800 intercooler; rechts daneben ein MB-trac 1000, das letzte in Gaggenau gebaute Modell. - Foto: Wessel

    Die Spezialisten Roland Kaufmann (von links), Karl Detlefsen und Gustav Krettenauer 2010 bei einem Treffen in Landau vor einem MB-trac 1800 intercooler; rechts daneben ein MB-trac 1000 – Foto: Wessel

    Für Landwirte war er der „bessere Unimog“

    Vor 25 Jahren endete die unwirtschaftliche Produktion des MB-trac in Gaggenau

    Vor 25 Jahren, ganz genau am 17. Dezember 1991, verließ der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac das Montageband. Es war ein MB-trac 1600, und er hatte somit 160 PS, denn bei der Typenbezeichnung kann man durch Weglassen der letzten Null auf die PS-Zahl schließen. Viele Landwirte trauern dem MB-trac noch heute nach, denn er war seinerzeit das Spitzenprodukt am Schleppermarkt. Insgesamt waren es in all den Jahren 41 365 Stück, die von Gaggenau aus in alle Welt vertrieben wurden – bei weitem zu wenig für eine wirtschaftlich vertretbare Fertigung.

    Bereits Ende der 1960er Jahre hatte der damalige Leiter der Unimog-Produktförderung, Gustav Krettenauer (Jg. 1930), erkannt, dass der eigentlich für die Land- und Forstwirtschaft entwickelte Unimog an seine Grenzen gekommen war. Dieser hatte sich als Straßen- und Geländefahrzeug zwar weltweit bewährt, aber die Landwirtschaft hatte sich immer mehr spezialisiert und verlangte nach Systemschleppern.

    Krettenauer, der als geistiger Vater des MB-trac gilt, erinnert sich: „Der Unimog hatte beispielsweise für die Landwirtschaft immer noch viel zu kleine Reifen, die Probleme machten, sobald es feucht und nass wurde. Für mich ist nach wie vor der MB-trac ein langsam laufender Unimog, der lediglich von der Zugkraft her wesentlich verbessert wurde und daher auch größere Räder hat. Die Radgröße war damals in der Landwirtschaft der Schlüssel für den Erfolg. Somit war der MB-trac für die Landwirtschaft besser geeignet, als es der Unimog je war. Man hätte daher seinerzeit den Unimog in der Landwirtschaft sterben lassen können.“

    Für die Prototypen galt noch die Forderung der kaufmännischen Geschäftsleitung unter Dr. Alfred Rummel, dass möglichst viele Unimog-Baugruppen verwendet werden sollten, um Entwicklungs- und Produktionskosten sowie die Teilevielfalt gering zu halten. Das Fahrzeug sollte zudem auf dem Unimog-Band montiert werden. Auch die Forderungen der Kunden nach einem zentralen Sitz mit besserer Sicht auf die Anbaugeräte sowie nach größerer Bereifung wurden umgesetzt.

    Plötzliche Hektik vor der Messe

    Und da der Prototyp 60 PS hatte, nannte man ihn A60. Dieser wurde im April 1969 fertiggestellt und hatte statt einer Fahrerkabine nur einen Überrollbügel. Weitere Versuchsfahrzeuge verfügten 1970 bereits über eine viersäulige sogenannte Überschlagskabine und im Folgejahr sogar nach entsprechenden Tests über eine vollständige Kabine.

    Aber das „Krettomobil“, wie es scherzhaft nach seinem Ideengeber benannt wurde, hatte nicht nur Befürworter, und so kam es im November 1971 zu einem Stopp der weiteren Entwicklung durch Vorstandsbeschluss. Die Prototypen wurden jedoch nur „eingemottet“. Nach Feierabend wurde sogar heimlich weiterentwickelt.

    Als durch Indiskretion bekanntwurde, dass der härteste Konkurrent des Unimog, der Kölner Schlepperhersteller Klöckner-Humboldt-Deutz, auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft vom 28. Mai bis 5. Juni 1972 in Hannover die Vorstellung eines neuartigen Schleppers beabsichtigte, wurden die Pläne zum Bau des MB-trac reaktiviert. In Tag- und Nachtarbeit gelang es, auf der Ausstellung neben verschiedenen Unimog auch als weitere Neuheit auf Basis zweier Prototypen den MB-trac mit 65 PS zu präsentieren. Das Publikumsinteresse war überwältigend. Trotz weiterer Widerstände im eigenen Haus wurde bereits im August 1972 die Serienfertigung freigegeben, die im Juli 1973 begann.

    In den Folgejahren wurde die Fahrzeugpalette stetig erweitert und ab 1976 mit der schweren Baureihe immer leistungsstärker. Eine ganze Fahrzeugfamilie entstand, die ständig weiterentwickelt wurde. 1987 konnte eine komplett neu entwickelte Fahrzeuggeneration mit acht Grundtypen vorgestellt werden.

    Flaggschiff kommt nur auf 190 Stück

    Händler und Kunden waren wieder begeistert. Flaggschiff wurde 1990 der MB-trac 1800 intercooler mit 180 PS, von dem jedoch nur 190 Stück gebaut wurden. Der letzte in Gaggenau gebaute 1800er steht heute im Unimog-Museum.

    Der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac 1800 intercooler steht im Unimog-Museum

    Der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac 1800 intercooler steht im Unimog-Museum  Foto: Wessel

    All dies konnte Mitte der 1980er Jahre nicht darüber hinwegtäuschen, dass strukturelle Probleme in der Landwirtschaft zu verringerter Investitionsbereitschaft geführt hatten. Ein Konzentrationsprozess in der Landmaschinenindustrie war die Folge. Aus Sicht von Krettenauer wurden jedoch weiterhin vorhandene Chancen nicht genutzt und stattdessen vereinbarten die Vorstände 1986 mit dem aus seiner Sicht „schlechtestmöglichen Partner“, dem bisherigen Wettbewerber Klöckner-Humboldt-Deutz, eine Zusammenarbeit im Vertrieb und in Entwicklung. Hierfür wurden die Trac-Technik-Vertriebsgesellschaft mit Sitz in Gaggenau und die Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft mit Sitz in Köln gegründet.

    Es gelang der Entwicklungsgesellschaft in der Folgezeit nicht, einen marktfähigen Nachfolger für den intrac von KHD und den MB-trac von Mercedes-Benz zu entwickeln. Statt wie geplant bis zum Sommer wurde der MB-trac dann noch bis zum 17. Dezember 1991 in Gaggenau weiter gebaut.

    Michael Wessel im Badischen Tagblatt vom 28. Dezember 2016

    Anmerkung: Der letzte in Gaggenau gebaute MB-trac war ein 1600er. Im ursprünglichen Text wurde noch ein 1000er genannt.

     

  • Unimog im Winterdienst

    Historische Fotos mit Unimog im Winterdienst erfreuen sich immer großer Beliebtheit. Hier zur Abwechslung einmal neuere Bilder:

    Unimog U1200, Baureihe 424 mit Silostreugerät und Schneepflug im Winterdienst

    Unimog U1200, Baureihe 424 mit Silostreugerät und Schneepflug im Winterdienst

    Unimog U1200, Baureihe 424 mit Silostreugerät und Schneepflug im Winterdienst

    Unimog U1200, Baureihe 424 mit Silostreugerät und Schneepflug im Winterdienst

    Unimog U1000, Baureihe 424 mit Schmidt Schneefräse im Winterdienst

    Unimog U1000, Baureihe 424 mit Schmidt Schneefräse im Winterdienst

    Unimog Baureihe 427 mit Schilcher Schneepflug und Behälterstreugerät im Winterdienst

    Unimog Baureihe 427 mit Schilcher Schneepflug und Behälterstreugerät im Winterdienst

    Unimog U1400, Baureihe 427 mit Schmidt Schneepflug und Silostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1400, Baureihe 427 mit Schmidt Schneepflug und Silostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schmidt Anbauschneefräse und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schmidt Anbauschneefräse und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schneepflug und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schneepflug und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog Baureihe 427 mit Schneefräse mit Pflugzuführung und Silostreugerät im Winterdienst

    Unimog Baureihe 427 mit Schneefräse mit Pflugzuführung und Silostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schmidt Seitenschneeschleuder mit Pflugzuführung und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schmidt Seitenschneeschleuder mit Pflugzuführung und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schmidt Schneefräse und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schmidt Schneefräse und Feuchtsalzsilostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schneeschleuder mit Pflugzuführung und Silostreugerät im Winterdienst

    Unimog U1600, Baureihe 427 mit Schneeschleuder mit Pflugzuführung und Silostreugerät im Winterdienst

    Copyright: Daimler AG

  • Das Unimog-Jahr von Hans Liska: Dezember

    ucom-liska-dezember-1957Für den Monat Dezember zeichnete Hans Liska für den Unimog-Kalender von 1957 eine vorweihnachtliche Szene mit einem Unimog-Froschauge. Interessant wäre es zu wissen, ob er das Motiv frei gestaltet hat oder ob es diese Straßenansicht im Fränkischen gibt.

    Weil wir die Monate Oktober und November übersprungen haben, anbei auch diese:

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    ucom-liska-november-1957

    Copyright: Daimler AG

  • Hochgeländegängiger Unimog für die Bergwacht Schwarzwald

    v.l.n.r.: Karsten Fuchs, Mercedes-Benz Unimog Marketing, Lutz Scherer, Geschäftsführer der Bergwacht Baden-Württemberg, David Hierholzer, Bergwacht Schwarzwald. // from left to right: Karsten Fuchs, Mercedes-Benz Unimog Marketing, Lutz Scherer, Managing Director of the Baden-Württemberg mountain rescue service, David Hierholzer, mountain rescue service Black Forest.

    v.l.n.r.: Karsten Fuchs, Mercedes-Benz Unimog Marketing, Lutz Scherer, Geschäftsführer der Bergwacht Baden-Württemberg, David Hierholzer, Bergwacht Schwarzwald. // from left to right: Karsten Fuchs, Mercedes-Benz Unimog Marketing, Lutz Scherer, Managing Director of the Baden-Württemberg mountain rescue service, David Hierholzer, mountain rescue service Black Forest.

     

    • Bergwacht erprobt mit neuem Fahrzeug modulares Beladungskonzept
    • Mit dem Allrad-Lkw für alle Notfälle gewappnet – von Bergrettung bis zum Hochwasser

    Stuttgart / Feldberg. Zum Start der Wintersportsaison übergab der Bereich Special Trucks von Mercedes-Benz an die Bergwacht Baden-Württemberg einen Unimog U 4000 mit siebensitziger Doppelkabine als langfristige Leih­gabe. Damit hat die Bergwacht die Gelegenheit, das hochgeländegängige Unimog-Konzept auf dem Feldberg im Hochschwarzwald für ihre Belange auf Herz und Nieren zu testen.

    Karsten Fuchs, Leiter Vertrieb Deutschland bei Mercedes-Benz Special Trucks, sagte bei der symbolischen Überreichung der Fahrzeugschlüssel: „Der Unimog war die ersten 50 Jahre seines Lebens ein Gaggenauer und somit nicht nur „qua Geburt“, sondern dann auch im täglichen harten Landwirtschafts- und Forsteinsatz ein Kind des Schwarzwaldes. Insofern freuen wir von Mercedes-Benz Special Trucks uns ganz besonders, die Bergwacht Schwarzwald bei ihrem ehrenamtlichen Einsatz mit diesem im weltweiten, anspruchsvollen Geländeeinsatz bewährten Spezialfahrzeug unterstützen zu dürfen.“

    Der Geschäftsführer der Bergwacht Baden-Württemberg, Lutz Scherer, bemerk­te beim Empfang des Unimog U 4000: „Rettungseinsätze im unwegsamen Gelände sind immer eine besondere Herausforderung für Rettungskräfte und Material. Wir sind daher sehr dankbar, dass Mercedes-Benz Special Trucks uns diesen Unimog zur Verfügung stellt. Dieses Fahrzeug wird unseren besonde­ren Anforderungen absolut gerecht, und wir können damit Verletzten noch besser helfen.“

    Der Unimog bei der Bergwacht Hochschwarzwald

    Das Feldberg-Gebiet eignet sich durch seine Höhenlage von 1493 m, anspruchsvollen Klimaregionen mit Sturm und Schneefall sowie steiler und felsiger Topografie bestens, um die Einsatzmöglichkeiten des Unimog für Einsätze in der Bergrettung auszuloten. Durch den Unimog wird die Gelände­kompetenz der Bergwacht auch gegenüber anderen Organisationen gestärkt. Außerdem steigert der Unimog die Fähigkeiten der Bergwacht im Bereich Bevölkerungsschutz, beispielsweise bei Hochwasserkatastrophen, und schafft im Falle eines großen Bergrettungseinsatzes auch zusätzliche Transportkapa­zität durch seine Mannschaftskabine. Mit einem geländetauglichen Anhänger können zusätzlich Boote, Generatoren, Schneemobile und anderes schweres Gerät an unwegsame Einsatzstellen gebracht werden.

    Mercedes-Benz Special Trucks übergibt einen Unimog U 4000 Doppelkabine an die Bergwacht Schwarzwald. // Mercedes-Benz Special Trucks hands over a Unimog U 4000 with double cab to the Black Forest mountain rescue service.

    Mercedes-Benz Special Trucks übergibt einen Unimog U 4000 Doppelkabine an die Bergwacht Schwarzwald. // Mercedes-Benz Special Trucks hands over a Unimog U 4000 with double cab to the Black Forest mountain rescue service.

    Der an die Bergwacht übergebene Unimog U 4000 verfügt über eine Mann­schaftskabine mit insgesamt sieben Sitzplätzen. Auf dem Radstand von 3850 mm baut eine Stahlpritsche mit Plane, auf denen die Bergwacht ihr benötigtes Rettungsmaterial in Modulen transportiert. Der Vier-Zylinder-Dieselmotor OM 924 LA Euro V bietet eine Leistung von 160 kW/218 PS,
    die über den Allradantrieb an alle Räder verteilt werden. Das große Plus des hochgeländegängigen Unimog sind seine optimalen Fahreigenschaften in schwerem Gelände und die extrem gute Robustheit und Verwindung des Rahmens von bis zu 600 mm bei der Fahrt im Gelände. Portalachsen, der niedrige Fahrzeugschwerpunkt und extrem günstige Werte bei Böschungs­winkel (vorn 44 Grad, hinten 51 Grad), Rampenwinkel (34 Grad) und der Steigfähigkeit (45 Grad) – das alles macht den hochgeländegängigen Unimog einmalig. Dazu kommen die Watfähigkeit von maximal 1,20 m und ein seitlicher Neigungswinkel von 38 Grad.

    Das modulare Beladungskonzept des Unimog für den Bergwachteinsatz

    Sogenannte Rettungsmodule werden auf Rollwagen verladen, um den Unimog bei Einsätzen schnellstmöglich für zusätzliche logistische Leistungen umzu­rüsten. Als Gerätschaften für die Nothilfe gibt es das Modul Seilbahn und das Modul Beleuchtung mit Notstromerzeugern und Flutlichtstrahlern. Das Modul Betreuung umfasst Zelte mit Einrichtung für die Erstversorgung von Verletz­ten. Das Modul Lawine umfasst Material zur organisierten Sondierung und Rettung von Patienten in Lawinen. Durch die Verlastung des Moduls Lawine erspart sich die Bergwacht Schwarzwald zusätzliches Material für die verschie­denen Bergwachtstationen am Belchen, Feldberg und Schauinsland.

    Mercedes-Benz Special Trucks übergibt einen Unimog U 4000 Doppelkabine an die Bergwacht Schwarzwald. // Mercedes-Benz Special Trucks hands over a Unimog U 4000 with double cab to the Black Forest mountain rescue service.

    Rettung im unwegsamen Gelände

    Im Auftrag des Landes Baden-Württemberg übernimmt die Bergwacht Schwarzwald e.V. den Rettungsdienst abseits der Straßen und Siedlungen im unwegsamen Gelände des Schwarzwaldes und betreut zahlreiche Skipisten, Loipen, Sessel- und Seilbahnen in der Region. Zudem ist die Feldberg-Region ein überragender Touristenmagnet mit jährlich über neun Millionen Gästen, aber als Schattenseite auch bis zu 600 Not- und Rettungsfällen, bei der die Bergwacht eingreifen muss.

    Das Verantwortungsgebiet der Bergwacht Hochschwarzwald gliedert sich in drei kreisförmige Einsatzregionen um den Feldberg. Dadurch werden sie auch zu Großlagen herangezogen, die bis an die Schweizer oder französische Grenze reichen. Die Fähigkeiten müssen vom Hochwassereinsatz bis zu Rettungsfahr­ten im alpinen Gebirge genügen. So rettet die Bergwacht in den Frühjahrs- und Sommermonaten überwiegend Wanderer, Bergsteiger und Gleitschirmflieger; es gibt aber auch Höhlenrettungen. In den Wintermonaten konzentrieren sich die Einsätze stark auf Wintersportler und die Lawinenrettung. Ganzjährig führt die Bergwacht Luftrettung und Seilbahn-Evakuierung durch.

    The Unimog with the Upper Black Forest mountain rescue service

    Stuttgart / Feldberg. In readiness for the start of the winter sport season, the Special Trucks division at Mercedes-Benz has loaned the mountain rescue services in Baden-Württemberg a Unimog U 4000 with a seven-seater double cab. With it, the mountain rescue crews have the possibility to put the Unimog extreme off-roader concept to the test on the Feldberg mountain in the Upper Black Forest region.

    Karsten Fuchs, Head of Sales in Germany for Mercedes-Benz Special Trucks, handed over the key ceremonially with these words: „The first 50 years of the Unimog history were linked with the town of Gaggenau and thus the vehicle wasn’t just born in the Black Forest, but it was also put through its paces on a daily basis in the harsh agricultural and forestry tasks of the area. In this respect, we at Mercedes-Benz Special Trucks are particularly pleased to be able to lend a helping hand to the volunteers of the Black Forest mountain rescue service in the form of this world-renowned vehicle, which have proved itself in the toughest of off-road terrain.“

    Upon receiving the Unimog U 4000, the Managing Director of the Baden-Württemberg mountain rescue service, Lutz Scherer, noted: „Emergency operations in difficult terrain are always particularly challenging for the rescue services and their materials. We are therefore very grateful that Mercedes-Benz Special Trucks is providing us with this Unimog. The vehicle is absolutely perfect for our specific requirements and it will help us to help victims in a much more appropriate way.“

    The Unimog with the Upper Black Forest mountain rescue service

    The Feldberg area is a great place to try out the Unimog for mountain rescue operations. At altitudes of 1493 m, there reigns a harsh climate with storms and snow, as well as a steep, craggy topography. The Unimog and its off-road competence will also help the mountain rescuers to work better with other organisations. What is more, the Unimog will improve the level of protection which the mountain rescue service can offer to people, for example after floods, and if the worst happens, the team transport cab also gives them a greater transport capacity in the event of a major mountain rescue operation. With a trailer suitable for off-road use, boats, generators, snowmobiles and other heavy devices can also be taken along to difficult-to-reach places as required.

    The Unimog U 4000 on-loan to the mountain rescue service features a cab for transporting an entire team, with a total of seven seats. With a wheelbase of 3850 mm and a steel drop-side body with tarpaulin, the mountain rescuers store all of the necessary rescue materials in modules. The four-cylinder OM 924 LA Euro V diesel engine offers performance of 160 kW/218 hp, which is transmitted to the wheels by an all-wheel drive system. A great advantage of the Unimog extreme off-roader are its optimal driving characteristics in tough off-road terrain and the extremely impressive robustness and frame torsion of up to 600 mm when driving off-road. Among the vehicle’s characteristics are portal axles and a low centre of gravity as well extremely favourable values for the approach and departure angles (44 degrees at the front, 51 degrees at the rear), the ramp angle (34 degrees) and the climbing ability (45 degrees) – all of which make the Unimog extreme off-roader unique. In addition to this there is the maximum fording depth of 1.20 m and a lateral inclination angle of up to 38 degrees.

    The modular loading concept of the Unimog for mountain rescue operations

    So-called rescue modules are loaded in trolleys in order to equip the Unimog as quickly as possible with additionally required materials for the various types of operation. On-board for emergency situations are, among other things, the cablecar module and the illumination module with emergency power generator and floodlights. The care module includes tents equipped for providing first-aid to victims. The avalanche module comprises material for organised probing for and rescue of avalanche victims. By loading the avalanche module on the vehicle, the Black Forest mountain rescuers can save on the procurement of additional materials for each of the mountain rescue stations at Belchen, Feldberg and Schauinsland.

    Rescue in difficult terrain

    On behalf of the state of Baden-Württemberg, the Black Forest mountain rescue service (Bergwacht Schwarzwald e.V.) manages mountain rescue operations off the beaten track and away from civilisation in the difficult terrain of the Black Forest whilst also looking after numerous ski pistes, cross-country skiing trails, lifts and cablecars in the region. Furthermore, the Feldberg region is an incredible tourist magnet with more than nine million visitors per year, but unfortunately there are also up to 600 emergency rescue operations in which the mountain rescuers were called out.

    The area which the Upper Black Forest mountain rescue service covers is split into three circular operational zones around the Feldberg mountain. They are also called out to bigger emergencies which can be as far away as the Swiss or French border. The tasks range from floods to rescue journeys in the Alps. In the spring and summer months, the mountain rescue teams predominantly rescue walkers, rock climbers and paragliders. They even carry out rescues in caves. In the winter months, the vast majority of their operations concern winter sports and avalanche rescues. All year round, the mountain rescue service carries out rescue operations by air as well as cablecar evacuations.

    Text und Fotos: Daimler AG