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  • “Meine Moggele” – Leseprobe aus Band 3 der “Geschichten rund um den Unimog”

    Monika Boehringer verteilt Prospekte vor dem Messestand des Unimog auf der DLG 1950

    In den drei Bänden der “Geschichten rund um den Unimog” berichten übewiegend Zeitzeugen, was sie in den Pionierjahren des Unimog mit diesem Alleskönner erlebt haben. So im Band 3 die Stieftochter von Wolfgang Boehringer, der bei Gebrüder Boehringer in Göppingen die Unimog-Montage leitete.

    Februar 2006: Schneechaos im Berchtesgadener Land. Die Feuerwehr befreit Monika und Ingo Boehringer in ihrem Haus in Bischofswiesen von den Schneemassen. „Boehringer’? Haben Sie etwas mit Unimog zu tun?“ fragt ein Feuerwehrmann. „Ja, ich habe die Anfänge in Göppingen miterlebt und sogar auf der Ausstellung, der DLG 1950 in Frankfurt, Prospekte verteilt!“ antwortete Monika Boehringer. In ihrer Familienchronik hat der Unimog eine besondere Bedeutung. Hier ihre Erinnerungen an die Göppinger Zeit:

    Monika Boehringer

    Mein Moggele

    Er stand auf dem Hof vor der Fabrikhalle, hochbeinig, etwas unbeholfen wie ein zu groß geratenes Spielzeugauto. Schön war er eigentlich nicht, aber er schaute mit seinen kleinen Scheinwerferaugen so lieb aus, dass man ihn gern haben musste.

    Ungewohnt war der Einstieg: hinter dem Vorderrad ein Tritt wie bei einer Kutsche oder wie der Steigbügel eines Pferdes. Nur mit Schwung erreichte man den Sitz. Dafür saß man nun beängstigend hoch und blickte direkt auf die Straße. Das Fahrzeug besaß keine Motorhaube – es fehlte die Schnauze. Dafür gab es ein Führerhaus und ein Faltdach mit Gestänge, über das Militärstoff gespannt war, das gehalten und gestrafft wurde von Lederriemen mit Metallschließen, die an Gürtel erinnerten. Der Blick rückwärts auf die Ladefläche war entweder frei und luftig oder man konnte bei ungünstiger Witterung ein Rollo herunterlassen und sah dann durch ein trübes Bakelitfenster. Die Ladefläche war aus schweren Holzteilen gefertigt. Drei Seiten konnten herunter geklappt werden – es sah dann aus, als hätte das Fahrzeug einen Rock an.

    So sah ich den Unimog erstmals im Frühjahr 1947 auf dem Fabrikgelände von Boehringer in Göppingen.

    Bereits im Spätjahr 1945 kam Wolfgang Boehringer aus dem Krieg zurück und wurde 1946 Geschäftsführer bei der Firma Gebrüder Boehringer. Im gleichen Jahr beteiligten sich die Gebrüder Boehringer an der Entwicklungsgesellschaft zum Bau des Unimog. Bei der Entscheidung, eine neue Produktlinie aufzunehmen, spielte die Demontagedrohung der Siegermächte eine wesentliche Rolle. Boehringer wollte mit diesem Schritt demonstrieren, dass die Firma bereit war, sich der neuen Zeit anzupassen. Die Produktion sollte auf die Landwirtschaft konzentriert werden, wobei auch Strickmaschinen zum Programm zählten. Mit dieser Produktlinie entsprach die Firma dem Morgenthau-Plan*, der die Umwandlung Deutschlands in ein Agrarland vorsah.

    Für Wolfgang Boehringer bedeutete der Einstieg in den landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugbau die große Chance seines Lebens. Als diplomierter Landwirt verstand er viel von dieser Materie. Seine Tätigkeit ermöglichte ihm weiterhin die Nähe zur Landwirtschaft und außerdem die finanzielle Absicherung seiner Familie. Denn wieder im bürgerlichen Leben angekommen, hatte er inzwischen die Kriegerwitwe eines entfernten Vetters mit Kind geheiratet – das Kind war ich. So kam ich Anfang 1947 erstmals nach Göppingen und voller Stolz wurde uns das Wunderfahrzeug Unimog vorgeführt.

    Dieses geniale Universalgerät konnte Pflüge und Eggen ziehen. Vorne, hinten und auch an den Seiten gab es Antriebsmöglichkeiten für Mähbalken, Seilwinden, Häcksler, Holzspalter und Generatoren. Wenn ich mich nicht täusche, sah ich später auf einer Alm sogar eine Waschmaschine, die von diesem Fahrzeug angetrieben wurde.

    Der Unimog erhält ein Markenzeichen

    Das dunkelgrün gestrichene Fahrerhaus des Unimog wirkte etwas nackt – es fehlte ein Markenzeichen. Da konnte meine Mutter Abhilfe schaffen. In der Esslinger Firma Wilde+Spieth war inzwischen Wilhelm Bertz untergekommen, ein Freund aus ihren Jugendtagen, der ihre Schulfreundin geheiratet hatte. Die Familie Bertz stammte aus Brandenburg und war nach dem Krieg in einem Behelfsheim in Esslingen gelandet. Bei Wilde+Spieth, die seinerzeit in erster Linie Holz-Rollläden produzierten, fand Wilhelm Bertz eine Beschäftigung. Er war ein kreativer Mensch, künstlerisch und im grafischen Bereich hoch begabt.

    So hatte er die Idee, die Holzsandalen, die aus Holzresten gefertigt wurden, mit einem Gelenk zu versehen. Dadurch konnte man bequemer und flotter mit ihnen gehen. Aber selbst die Lederstreifen und zusätzlichen Nägel erwiesen sich in dieser Zeit als nicht leicht zu beschaffende Zutaten. Dabei kam er auch mit dem „Unimog-Einkäufer“ Hans Zabel in Kontakt, der bei Wilde+Spieth die Ladepritsche für den Unimog fertigen ließ. Und so erfuhr auch meine Mutter von der Existenz der Familie Bertz in ihrer Nachbarschaft.

     

    Wilhelm Bertz entwarf das Markenzeichen für den Unimog, den Ochsenkopf. Hier ein metallener Aufnäher für die Arbeitsanzüge der Monteure und Vorführer.

    Durch die Kontakte meiner Mutter war es nun leicht, Wilhelm Bertz in Sachen Markenzeichen um Unterstützung zu bitten. Im Herbst 1947 erschien er mit mehreren Entwürfen. Man traf sich in der Unimog-Halle und einigte sich schnell auf einen Entwurf: Die Wahl fiel einstimmig auf den Ochsenkopf. Er sollte zukünftig die etwas leere Motorhaube zieren. Man diskutierte noch über die Farben, aber die Kombination von Rot und Weiß zum Grün des Fahrzeugs war schnell geklärt.

    Auch die Diskussion über den endgültigen Namen wurde wieder aufgenommen. Verschiedene Ideen tauchten auf. Vom Jeep wusste man, dass sich der Name von „general purpose“ ableitete, was mit Universal-Zweck-Fahrzeug übersetzt werden konnte. Man wollte auf jeden Fall das Wort General vermeiden, denn das war schon wieder zu militärisch.

    Sie dachten auch an „Farmax“. Darin wäre Farm enthalten gewesen und ein wenig „amerikanisch“ wäre sicher gut. Max stand – wenn auch lateinisch – für bäuerlich. Aber der Name war leider schon besetzt durch ein Fahrzeug der Firma Gutbrod in Plochingen. Dort wurde ein Vehikel gefertigt, bei dem der Fahrer hinten saß – die Ladepritsche vor sich. Dieses Modell wurde belächelt, denn bei voll beladener Pritsche konnte der Fahrer nichts sehen. Ein weiteres Argument gegen den Namen Farmax war, dass man der Firma Fahr ins Gehege kommen könnte.

     

    Begriffe wurden diskutiert und wieder verworfen. Inzwischen war im Werk Feierabend, deshalb ging man zu uns in die Wohnung Christophstraße 35. Bei einigen Glas Most wurde weiter phantasiert und kombiniert. Es wurde spät und ich sollte schon mal zu Bett gehen. Aber mein Bett war eine Schlafcouch, und die stand im Wohnzimmer. So konnte ich die Diskussion weiter verfolgen, die letztlich darin endete, dass es bei dem früher bereits von Hans Zabel vorgeschlagenen Namen Unimog als Abkürzung für Universal-Motorgerät zunächst bleiben sollte, bis ein besserer Name gefunden sei. Man hatte die Sorge, dass der Name vom ländlichen Kundenkreis nicht angenommen würde. Der Name Unimog war also eigentlich nur ein Provisorium. Aber wie viele Provisorien hielt es bis heute. Meiner Mutter gefiel der Name jedoch besonders gut. Sie fand, er passe zu dem Ochsenkopf, den sie neu-schwäbisch mit „moggelich“ bezeichnete, denn als „Moggeleskopf“ wird auch der etwas zu groß geratene Kopf eines jungen Stieres bezeichnet. Und so passte doch eigentlich der Name zum Ochsenkopf.

    Heute gibt es ein Kinderbuch „Das Moggele“. Ich durfte im Herbst 2006 bei der Überreichung an den Vorstandsvorsitzenden der damaligen DaimlerChrysler AG, Dr. Dieter Zetsche, im Unimog-Museum mit dabei sein. Zwischen dem Abend der Begriffsfindung Unimog und dem Wiedersehen des Unimog-Prototypen im Museum lagen rund 60 Jahre.

    Mit Wilhelm Bertz waren wir noch lange verbunden. Er wurde mein nächster Vormund. Ob er für die Gestaltung des Markenzeichens je bezahlt wurde? Viel kann es nicht gewesen sein. Bertz wurde später Werbeleiter bei Hartmann in Heidenheim, die Watte und Verbandsmaterial herstellte.

    Den Entwurf für den Ochsenkopf übergab man einem Maler aus Rechberg-Hausen, der eine Schablone fertigte, mit deren Hilfe der schöne Ochsenkopf die Motorhaube zierte. Der gleiche Maler gestaltete frei Hand die Bilder auf dem Ausstellungspavillon für den Unimog auf der DLG in Frankfurt 1950.

    Unser Leben in Göppingen

    Die Wohnungsnot in Göppingen war nach dem Zweiten Weltkrieg groß. Das verschärfte sich weiter, als die Amerikaner den vorhandenen kleinen Flughafen als Militärflughafen ausbauten. Auch diese Mitarbeiter benötigten Quartiere.

    Wer von den neuen Mitarbeitern beim Unimog Familie hatte, konnte sie nicht nachkommen lassen. Wer alleine war, suchte sich ein Notquartier. Und so entstand in Baracken hinter der Unimog-Produktionshalle eine Art Unimog-Kommune, in der man die Not, aber auch die Begeisterung teilte.

    Man hörte lustige Geschichten, wie die Unimog-ler – so wurden sie innerhalb des Werkes genannt – ihren Alltag meisterten. Durch die engen Kontakte zur Landwirtschaft kamen sie an Esswaren, die dem Normalsterblichen unerreichbar waren.

    So wusste der Versuchsleiter Christian Dietrich, dass am Wohnort seiner Familie am Ammersee ein Schwein gegen eine Dosen-Verschließmaschine zu haben war. Diese Maschinen stellte Boehringer auch her. Und so kam Dietrich auf die Idee, das Schwein mit vielen Tabletten einzuschläfern. Es würde ja ohnehin bald geschlachtet. Ähnliches hatte er schon mal bei einem Ferkel ausprobiert. Es funktionierte auch diesmal: Das schlafende Schwein wurde auf der Unimog-Pritsche vertäut, schnarchte aber schon bald so laut, dass Dietrich die alsbald folgende Kontrolle nur bei laufendem Motor überstand. Er behauptete, sein Fahrzeug nicht mehr starten zu können, wenn er ausschalten würde. Eine solche Schwäche dem Unimog nachzusagen, fiel ihm damals sicher schwer. Das Schlachtfest in der Baracke ernährte die Mannschaft für eine Weile.

    Es meldeten sich nicht nur Leute, die am oder für den Unimog arbeiten wollten. Es kamen auch die ersten Interessenten, die einen Unimog kaufen wollten. Erst wenige Exemplare waren produziert – alle in Handarbeit. Man befand sich noch in der Testphase für die Anwendung des Fahrzeugs.

    Für die schwäbische klein gegliederte Landwirtschaft rund um Göppingen war der Unimog fast zu anspruchsvoll. Zwar lief ein Testfahrzeug im Gutsbetrieb des Grafen Rechberg auf dem Staufeneck und bei dem Grafen Degenfeld in Donzdorf, aber der Unimog sollte auch große Felder bearbeiten und  in der Forstwirtschaft zum Einsatz kommen.

    Was heute weitgehend vergessen ist: Zum Morgenthau-Plan* gehörte auch eine Bodenreform. Große landwirtschaftliche Flächen in einer Hand sollten aufgeteilt werden. Nun gab es in unserer Gegend kaum Betriebe, die so groß waren, dass sie von diesem Plan betroffen gewesen wären. Wenn, dann waren es Güter in adligem Besitz. Dort half man sich, indem man nominell unter der adligen Verwandtschaft aufteilte, die nach dem Krieg in den Westen geflohen war. Es gab diese Fälle auch bei uns. Töchter dieser Verwandtschaft waren mit mir in der Schule oder beim Reitunterricht – wie Iris von Stülpnagel oder Edda von Lindeiner.

    Aber die größten Güter lagen natürlich in Bayern, wie für uns Bayern überhaupt das Land war, in dem noch Milch und Honig floss. Deshalb war man sehr aufgeschlossen, als die ersten Interessenten aus Bayern kamen.

    Unimog der Vorserie von 100 Boehringer-Unimog in Bayern – erkennbar am Gitter vor den Scheinwerfern.

    Einer war der Freiherr von Aretin. Er hatte großen Grund- und Waldbesitz, gehörte dem neu gegründeten Bauernpräsidium an und war nebenbei der Onkel der später berühmten Fernsehansagerin Annette von Aretin. Der Baron war ein typischer Vertreter seines Standes mit Lodenmantel und Gamsbarthut. Er sprach ausgeprägt – aber sehr gepflegt – bayrisch und brachte immer etwas Nahrhaftes für die Unimog-ler mit.

    Ebenfalls aus Bayern kam ein Herr Brühschwein. Er war Funktionär im Bauernverband. Daher nahm man seinen Besuch sehr ernst und Wolfgang Boehringer übte mit uns ein, seinen Namen deutlich als „Brüsch-Wein“ auszusprechen. Dazu mussten wir einen richtigen Anlauf nehmen – doch lieber vermieden wir die namentliche Anrede, während er sich selbst als Brühschwein vorstellte.

    Boehringer-Vorserien-Unimog als Zugmaschine des Hofbräuhauses Traunstein

    Aus Traunstein kam Fritz Sailer mit Sohn. Der hatte nicht nur eine große Landwirtschaft, sondern auch ein großes Brauhaus mit Biergarten. Diese Kombination brachte meinen Stiefvater Wolfgang Boehringer auf den Gedanken, dass ich später einen Bierbrauer heiraten sollte, möglichst noch mit eigenem Jagdrevier – an beidem hatte er starkes Interesse.

     

    Dann gab es noch den „Daxenberger“ aus Unterwössen-Marquartstein. Auch bei ihm war zeitweise der Unimog im Einsatz. Dafür brachte er immer Käse mit. Unsere ersten Ferien verbrachten wir bei Herrn Blösl auf dem Daxenberg. Dort nahm mein Stiefvater Schuhplattler-Unterricht, und in Sailer’s Biergarten dirigierte er die Blaskapelle. Unser Leben wurde durch den Unimog sehr abwechslungsreich.

    Besonders aufregend für alle war es, als der berühmte Motorrad-Rennfahrer Ernst-Jakob Henne in Begleitung seiner Frau nach Göppingen kam. Er war von der Technik des Unimog begeistert und erkannte früh die geschäftlichen Möglichkeiten, die im Vertrieb dieses Fahrzeugs in Bayern lagen. Seine Frau nannte unser Idol zärtlich „Buberl“, ein Name, der später an einem unserer Hunde hängen blieb.

    Von Henne eingeladen, waren meine Eltern auf einem der ersten Oktoberfeste nach dem Krieg und berichteten von einem Fahrgerät, dem Rotor, bei dem man durch die Rotationskräfte an die Wand geklebt wurde.

    Ein Grund, dass die ersten Versuchs-Unimog nach Bayern gingen, war sicher auch die gemeinsame amerikanische Besatzungszone. Zu gerne hätte Wolfgang Boehringer den Unimog auch auf der Weitenburg erprobt, seiner früheren Ausbildungsstätte am oberen Lauf des Neckars. Aber diese lag in der französischen Besatzungszone. Erst später nahm man Verbindung zum Gut Werenwag an der jungen Donau auf, das zum Fürstlich Fürstenbergischen Besitz gehörte.

    Meine Mutter berichtete begeistert, dass man dort mit Handkuss empfangen wurde und dass eine bildschöne Prinzessin die Honneurs machte. Das waren die Glanzpunkte der ersten Unimog-Zeit. Der Alltag bestand aus Versuchen und Tests, alle so erfolgreich, dass es eine reine Freude war.

    Wir selbst waren jeden Sonntag, noch wurde auch am Samstag überall gearbeitet, mit dem Unimog unterwegs, meist auf der Schwäbischen Alb rund um Gruibingen in der Gegend der Wolfbühlhütte. Diese gehörte dem Esslinger Schneeschuhverein, und so traf man dort Bekannte und willige Helfer. Die Wege dort waren schlecht, steinig und steil, also genau das, was der Unimog brauchte, um seine Möglichkeiten unter Beweis zu stellen. Mit der Seilwinde zog er Stämme aus dem Wald, er schleppte schwere Anhänger und erklomm Schrägen, bei denen jedes andere Fahrzeug umgestürzt wäre.

    Der mutigste Fahrer war Roland Feix, genannt der Feixle. Er war als Heimatvertriebener mit seinen Eltern aus Eger in den Westen gekommen und ganz jung bei Boehringer eingetreten. Als Jüngster in der Mannschaft, ungeheuer begeisterungsfähig, nimmermüde, mit einem für uns besonders nett und höflich klingendem Dialekt böhmischer Färbung hatte er das besondere Wohlwollen meines Stiefvaters.

    Den heute 94jährigen Roland Feix hatte Monika Boehringer besonders ins Herz geschlossen.

    Er hatte, wie man sagt, beim Chef „einen Stein im Brett“. Arbeits- und Freizeit waren nicht getrennt, und so nahm der Feixle an unserem Familienleben teil. Die Familie besaß eine große Streuobstwiese am Stadtrand, und deshalb nahm man die Versuchsfahrzeuge samt Fahrer für die Arbeit dort in Anspruch.

    Wir entwickelten eine neue Methode des „Apfelbrechens“ – wie es im Schwäbischen heißt. Wir fuhren mit dem Unimog in die Lücken unter den Bäumen und von der Pritsche aus konnten zwei oder drei Personen bequem die Äpfel ernten und sie vorsichtig in die Kisten legen. Selbst der Fahrer pflückte die von seiner Position aus erreichbaren Äpfel. Dann wurde der Unimog umdirigiert. Dazu gab mein Stiefvater die Anweisungen an Roland Feix, denn er selbst konnte nicht fahren. Durch eine Kriegsverletzung war er etwas behindert.

    Es hieß auch, dass der Unimog schwer zu fahren sei. Man musste Zwischengas geben und das Zuschalten von Allrad und Differentialsperre wollte gekonnt sein. Umso mehr erweckte der Feixle Bewunderung. Er galt als der Mann mit dem absoluten Gehör für den Motor. Mit ihm fahren zu dürfen war mein größtes Glück und nur ungern räumte ich meinen Beifahrersitz und ging auf die Ladepritsche. Viel lustiger war es, vorne zu dritt zu sitzen, obwohl Schalthebel und Handbremse weitere Annäherungen unmöglich machten.

    Mein Idol hatte ein kühn geschnittenes Profil, einen sauber gezogenen Scheitel und mit seinen immer schönen roten Backen sah er wie ein frisch polierter Apfel aus. Meine Bewunderung, wenn er so souverän durch das Gelände fuhr, mischte sich mit dem Stolz, neben ihm sitzen zu dürfen. Geredet wurde nicht allzu viel, dazu waren die Motorgeräusche zu laut. Wir verständigten uns mit Zeichen. Traurig war es immer, wenn es – wie beim Pferd – „Absitzen“ hieß.

    Ich hoffe nur, mein Idol hat von meiner damaligen Begeisterung für ihn nicht allzu viel bemerkt, ich war gerade mal zwölf Jahre alt. Eine Großaufnahme vom Unimog mit Roland Feix am Steuer hing jahrelang neben meinem Bett.

    Von den Testfahrten am Wochenende rund um Gruibingen ist mir eine in besonderer Erinnerung. Wo immer der Unimog aufkreuzte, erregte er Aufmerksamkeit, und viele wollten mitfahren. Auch damals galt das Prinzip: Besser schlecht gefahren als gut gelaufen!

    Wir hatten mal wieder Leute vom Ort mitgenommen und fuhren über Stock und Stein auf der Alb herum. Unter Gejohle und Gelächter saßen Jung und Alt auf der Pritsche und wurden kräftig durchgeschüttelt. Bodenwellen nahm unser Feixle so, dass die Leute richtig in die Luft flogen. Beim Absteigen sagte dann eine Bäuerin: „ Wenn mein A…. aus Glas wär, wär er jetzert hee!“ Sie meinte damit natürlich, wenn ihr Allerwertester aus Glas bestünde, wäre er jetzt kaputt.

    Die DLG in Frankfurt 1950

     Der Höhepunkt in meinem Leben mit dem Unimog war, dass ich 1950 mit auf die Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft in Frankfurt durfte. Man hatte mich dafür einfach aus der Schule genommen. Schließlich wurde ich gebraucht. Das musste der Lehrer einsehen. Frankfurt war der nördlichste Punkt, den ich bis dahin erreicht hatte. Wir wohnten in einem sehr feinen Hotel in der Nähe des Messegeländes, dem „Hessischen Hof“.

    Natürlich hatte ich von den Vorbereitungen schon einiges mitbekommen. Als Messestand diente ein Fertighaus der Firma Kübler, die in Göppingen in unmittelbarer Nähe unserer Unimog-Halle die ersten Fertighäuser produzierte. Die Werbeflächen mit dem Firmennamen und kühn gemalten Bildern vom Unimog im Einsatz hatte der bereits erwähnte Malermeister aus Rechberghausen gestaltet. In dem Messehäuschen waren zwei Räume: ein so genanntes Chefzimmer und ein Raum, in dem Kunden beraten wurden. Hinzu kam eine kleine Küche, in der meine Mutter wirkte und eine Terrasse für das Fußvolk.

    Bei dieser Messe sollte dem staunenden Publikum außer dem Unimog in Normalausführung ein neues Zusatzgerät präsentiert werden: ein Kartoffel-Legegerät. Die Idee war genial. Es war für die Messe konstruiert und einmal gebaut worden, aber noch nie vorher in der Praxis getestet worden. Machte nichts. Dass die Zeit vor wichtigen Messen immer zu knapp ist, habe ich später immer wieder erlebt.

    Meine Aufgabe war es, dem Publikum das Kartoffel-Legegerät vorzuführen!

    Mein Kartoffel-Legegerät stand auf der Freifläche und erregte starke Neugier. Hinter der Ladefläche des Unimog war ein Gerät mit vier kleinen Sitzen, davor eine Art Förderband mit Raster, in die man die Kartoffeln einlegte. In gewissem Abstand gab es Löcher nach unten, durch welche die Kartoffeln in die aufgepflügte Erde fallen sollten. Ein schaufelartiges Teil sollte dann die gelegten Kartoffeln wieder mit Erde bedecken.

     

    Monika Boehringer führte auch das Kartoffellegegerät vor. Eine Marktreife erzielte es nie.

    Wie gesagt, in der Praxis war das Gerät noch nie gelaufen. Ob es je in dieser Form gebaut wurde, bin ich mir nicht sicher. Die erste Frage der Bauern galt den kleinen Sitzen. Wer sollte das Ding bedienen?

    Nun kam mein Einsatz. Ich musste mich auf so ein Sitzchen zwängen und vorführen, wie ich die Kartoffeln verteile, die mir von der Ladefläche her zufielen. Ganz selbstverständlich war, dass auf den kleinen Sitzchen die Kinder sitzen sollten. Die Frage der Kinderarbeit in der Landwirtschaft stellte sich damals noch nicht.

    Natürlich kannten wir die Schwächen unseres Geräts und hatten deshalb zur Vorführung Kartoffeln gleicher Größe mitgebracht, die ich nach der Demonstration wieder einsammeln musste.

    Das Kartoffellegegerät auf einem Prospektfoto

    Wir wurden nicht nur bestaunt, wir wurden vom Publikum so bedrängt, dass unsere Leute gar nicht mehr nachkamen, die gestellten Fragen zum Unimog zu beantworten. Also wurde auch mir ein Paket Prospekte in die Hand gedrückt und ich beantwortete Fragen, die mir in allen deutschen Dialekten gestellt wurden, mit scheinbarer Sachkenntnis. Dabei plapperte ich nur nach, was ich über Allrad, Differentialsperre und Zapfwellen aufgeschnappt hatte.

    Alles, was ich scheinbar wusste, durfte ich sagen, nur über den Preis sollte ich nicht sprechen. Denn der Unimog war teuer, sehr teuer sogar. Ich erinnere mich, dass er in der einfachsten Version 13.800 DM kosten sollte. Wir bezeichneten ihn als den Mercedes unter den Schleppern, wie wahr sollte es werden! Wenn die Preisfrage auftauchte, gab ich ernsthafte Interessenten an die „Kollegen“ auf der Veranda weiter. Unterschriften unter Kaufverträge wurden im Chefzimmer geleistet.

    Die Belohnung für meinen unermüdlichen Einsatz war, dass ich abends essen durfte, was ich wollte. Während sich der Chef Austern bestellte, vor denen es mir grauste, aß ich irgendwas mit Champignons, die damals in Mode gekommen waren.

    Die Messe dauerte sicher eine ganze Woche. Als ich wieder in der Schule erschien, mühten sich meine Mitschülerinnen noch immer mit dem Dreisatz ab, den ich wohl deshalb nie ganz begriffen habe.

    Der Unimog-Messestand von 1950 wurde später Gartenhäuschen  (von links: Christof Boehringer, Philipp Motz, Monika Wagner (Boehringer) Claudia Kopp)

    Aus dem Messehäuschen wurde später ein Gartenhäuschen auf dem Grundstück der Familie – geeignet für flotte Parties.

    Nicht nur durch gemeinsame Erlebnisse war man zu einer regelrechten Unimog-Familie zusammengewachsen. Wir fuhren zusammen zum Ski- oder Schlittenfahren in das Landhaus der Boehringers im Schwarzwald. Die Fotos können es beweisen.

    Wenn ich von der Unimog-Familie spreche, dann muss ich zugeben, dass die Frauen benachteiligt waren. Ihre Männer waren fast mehr mit dem Unimog als mit ihnen verheiratet. Aber die Frauen waren echte Pionierfrauen. Ich denke an Frau Friedrich, Frau Dietrich, Frau Grass und Frau Florus. Sie lebten lange Zeit räumlich getrennt von ihren Männern und zogen jeweils zwei oder drei Kinder groß. Ob Heinrich Rößler oder Hans Zabel außer mit dem Unimog überhaupt verheiratet waren, erinnere ich mich nicht.

    Unimog für die Schweiz

    Ein wichtiges Kapitel in der Unimog-Geschichte begann 1948 mit dem Besuch von Eddy Hof aus der Schweiz. Er war ein ehemaliger Oberst der Schweizer Armee, der sich freiberuflich betätigte und ein Auge auf den Unimog für die Ausrüstung der Schweizer Armee geworfen hatte.

    Unimog-Vorführung bei der Schweizer Armee

    Dieser Gedanke schien zunächst völlig abwegig. Man wollte die Auflagen der Besatzungsmächte erfüllen und hatte von Rüstung und Militär gründlich genug. Eddy Hof erschien sehr oft in Göppingen und verwöhnte uns mit Geschenken in Form von Kugelschreibern und Bananen. Wir konnten den Verlockungen nicht widerstehen und reisten Anfang 1950 in die Schweiz.  ???

    Es war damals noch sehr schwierig, in die Schweiz zu kommen. Wir mussten über Vorarlberg einreisen und bekamen nur ein sehr beschränktes Devisenkontingent zugeteilt. Da wir eine Tante in der Schweiz hatten und unsere Hotelrechnung in Zürich auf wundersame Weise beglichen worden war, konnten wir über den Gotthard bis nach Lugano fahren.

    Wenn bekanntlich die ersten 50 Unimog für die Schweizer Armee noch in Göppingen gefertigt wurden, so muss der Vertrag während dieser Reise geschlossen worden sein.

    Das Ende des Unimog in Göppingen rückte näher, als sich der Vertrag mit Daimler-Benz über die Lieferung von 600 Motoren dem Ende zu neigte und Daimler auf den Kauf des Unimog-Geschäfts drängte.

    Alle Mitarbeiter sollten übernommen werden, und auch mein Stiefvater wäre gerne mitgegangen. Um sich günstig zu präsentieren, fuhr er gemeinsam mit meiner Mutter nach Mannheim zu Direktor Holzner. Der Gedanke, schon wieder umzuziehen, Schule und Freundinnen zu wechseln, war mir gar nicht recht. Waren wir doch erst zwei Jahre zuvor aus Esslingen nach Göppingen übersiedelt. Und so war ich glückselig, als aus Mannheim gleich eine glatte Absage kam.

     

    Zum Abschied des Unimog von Göppingen entstand dieses Foto

     Der Abzug des Unimog aus Göppingen war für uns alle traurig. Viele schöne Freundschaften waren in dieser Zeit entstanden. Für meinen Stiefvater war es in beruflicher Sicht sicher die interessanteste Zeit seines Lebens. Die Ehe mit meiner Mutter wurde später geschieden. Ich hieß damals Monika Wagner. Später habe ich Ingo Boehringer geheiratet, einen Neffen meines Stiefvaters.

    *Vom Morgenthau-Plan gab es nur einen Entwurf. Er wurde nie verabschiedet. Aber durch Indiskretion oder gewollte Propaganda wurden Teile davon während des Zweiten Weltkriegs bekannt.

    Fotos: Mercedes-Benz, Hofbräuhaus Traunstein, Sammlung Michael Wessel und Roland Feix

    Der Band 3 der “Geschichten rund um den Unimog” ist zum Sonderpreis von 10 Euro im Unimog-Museum und über www.buchundbild.de  erhältlich.

    = www.buchundbild.de/de/neuheiten/buch-geschichten-rund-um-unimog-band-3-sonderpreis-604001042

     

    Univoit Unimog
  • Der Unimog-Kalender von 1956

    Unimog-Kalender haben eine lange Tradition. In den Anfangsjahren fielen sie sehr unterschiedlich aus. Dies je nachdem, welcher Künstler mit der Gestaltung beauftragt wurde. 1956 war es allerdings ein Fotokalender mit Motiven aus aller Welt. Sie Schwarz-Weiss-Bilder wurden im Atelier nachtäglich coloriert.

    Februar: Ein begehrtes Expeditionsfahrzeug am Popocatepetl – Foto: Ursel Bernath, Mexico D. F.

    Hier auch die Motiver der weiteren Monate im Jahr 1956:

     

    Titel des Kalenders von 1956: “Tags auf dem Feld, abends Milchtransport. Im Württembergischen Haupt- und Landesgestüt.” Werkfoto

     

    Januar: “Kraftvoll und wendig in der Industrie. Im Ruhrgebiet.” Foto: Kempen, Duisburg-Hamborn

     

    März: “Schichtholz im Bestand geladen.Bei der Murgschifferschaft.” Foto: Arndt, Rastatt

     

    April: “Aus dem Wein- und Gartenbau nicht mehr wegzudenken.” Markplatz in Eßlingen. Werkfoto

     

    Mai: “Schnelligkeit entscheidet bei der Schädlingsbekämpfung. Winklerhof bei Gaggenau/Baden” – Foto Enerie-Verlag, Heidelberg

     

    Juni: “Mäharbeit – im Hintergrund Gaggenau.” Werkfoto

     

    Juli: “Bergfreudig mit höchster Belastung. Hohenneuffen, Burgwirtschaft.” Werkfoto

     

    August: “Mit Frontbinder und Grubber. Auf der Schwäbischen Alb.” Foto: Ing. J. Reschke

     

    September: “Mähen und Häcksel” – Foto Ing. J. Reschke

     

    Oktober : “Schrittmacher der rationellen Forstarbeit. Beim Markgräfli. Badischen Forstamt Zwingenberg-Blum” Foto-Vogt, Heidelberg

     

    November: “Der Pflug, Urbild der Bodenbearbeitung.”

     

    Dezember: “Saubere Arbeit beim Schneefräsen. Im Schwarzwald.” Werkfoto

     

     

    Sackmann Unimog
  • Unimog-Prospekt des Monats Januar 2022

    Vorderseite des ersten Unimog-Prospektes zur DLG 1948

    Ein bebilderte Aufstellung mit den Prospekten der Unimog-Pionierjahre verdanken wir dem früheren langjährigen Vorsitzenden des Unimog Veteranen Club, Wilfried Scheidemann. An ihr orientieren wir uns bei der Vorstellung der ersten Unimog-Prospekte.

    Für die Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft 1948 in Frankfurt ließ die Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer, Göppingen, einen zweifarbigem doppelseitigen Prospekt im Format A4 drucken.

    Dieser zeigt auf der Vorderseite einen Prototypen des Unimog aus der Fertigung von Erhard&Söhne in Schwäbisch Gmünd. Außerdem den neu entwickelten Schriftzug mit dem Ochsenkopf. Hierzu schrieb Chefkonstrukteurs Heinrich Rößler in einer Chronik*: „Aus den vielen Entwürfen für ein geeignetes Firmenzeichen, das die „Kraft“, den „Allradantrieb“ und die „Qualität“ darstellen sollte, wurden die angekreuzten Vorschläge** ausgewählt. Da der Ochsenkopf jedoch in romanischen Ländern als ein „zarter Hinweis auf eheliche Seitensprünge“ angesehen wird, mußte dieses Zeichen bald wieder verlassen werden“.

    Angepriesen wird der Unimog dann als „ein modernes Fahrzeug für die Land u. Forstwirtschaft“ und als „mehr als vollwertiger Ersatz für Pferde, mehr als ein Schlepper – das ist der UNIMOG!“

    Es folgt eine Aufzählung der Einsatzgebiete als Ackerschlepper, Motormäher, Transportfahrzeug, Waldschlepper und als Kraftquelle, „die mit vorderer und hinterer Zapfwelle und seitlichem Riemenscheiben-Abtrieb zu vielseitigem Einsatz brauchbar ist.“

    Die Rückseite zeigt verschiedene Einsatzbeispiele und listet die wesentlichen technischen Daten auf. (mehr …)

    Buch und Bild Unimog Literatur
  • Unimog-Museum: Richtfest beim Erweiterungsbau – Douglasienstämme aus Loffenau

    English text below

    Am Freitag, 26. November 2021, hat beim Unimog-Museum ein Richtfest stattgefunden.

    Für den errichteten Erweiterungsbau bekam der Museumsverein Douglasien aus Loffenau gespendet.

     

    Simon Baumann, Geschäftsführer von Holzbau Hurrle, auf dem Weg zum Richtfest. Simon Baumann, managing director of Holzbau Hurrle, on his way to the topping-out ceremony.

    Man konnte sie fast plumpsen hören, die Steine, die dem Vorsitzenden des Vereins Unimog-Museum, Stefan Schwaab, von den Schultern fielen, als er am Freitag einige Gäste und am Bau beteiligte Handwerker bei einem kleinen Richtfest des Erweiterungsbaus des Unimog-Museums begrüßen konnte.

    Für den Geschäftsführer von Holzbau Hurrle, Simon Baumann, der den Richtbaum setzte und den traditionellen Richtspruch vortrug, war der anspruchsvolle Bau auch aufgrund des engen Terminplans schon eine ganz besondere Herausforderung. Aber es habe auch Spaß gemacht, ihn wachsen zu sehen, wie er wissen ließ. Michaela Assen von Kohlbecker Gesamtplan zeigte sich erfreut, dass ihr Büro auch mit dem Erweiterungsbau beauftragt wurde. Dabei habe man wieder viel Holz verbaut. Das passe gut zu den aktuellen Anforderungen bezüglich ökologischen Handelns.

    Der Generalunternehmer Jürgen Dafner, Leiter Schlüsselfertiges Bauen bei der Bauunternehmung Grötz, lobte die gute Zusammenarbeit der am Bau beteiligten Firmen.

    Douglasienspende für die Fassade

    Einen besonders schönen Anlass für eine kleine Ausfahrt mit ihren Unimog zum „Käppele“ und von dort in den Loffenauer Forst gab es bereits am Vortag für einige Mitglieder des Unimog-Club Gaggenau. Sie wollten mit dabei zu sein, als der Loffenauer Bürgermeister Markus Burger und der Leiter des Forstreviers, Raphael Knapp, die Spende von 30 Festmetern Douglasien für den Erweiterungsbau des Unimog-Museums an Stefan Schwaab, den Vorsitzenden des Museumsvereins, übergaben.

    Bürgermeister Burger erläuterte, dass seine Gemeinde mit immerhin 1.360 Hektar Wald gerne die Douglasien-Stämme für die Fassade des Museums, in dem sich die Touristinformation für das Murgtal befindet, unterstütze.

    Freudige Gesichter vor der Übergabe der Douglasien-Spende an das Unimog-Museum. Joyful faces before the handover of the Douglas fir donation to the Unimog Museum.

    In Erinnerung bleibe dann zukünftig, dass an der Fassade auch heimisches Loffenauer Holz verbaut worden ist. Für den Revierleiter des Forstes, Raphael Knapp, kam nach seinen Angaben der Zeitpunkt günstig, da man das Fällen der Douglasien mit einem laufenden Holzeinschlag verbinden konnte.

    Stefan Schwaab verband seinen herzlichen Dank mit einem kurzen Ausblick: Im Dezember sollen die Baumstämme im Sägewerk Stößer in Vimbuch gesägt und getrocknet werden. Nach dem Einbau der Fenster stehen die Douglasien-Bretter dann für die 1.770 Quadratmeter Fassade zur Verfügung.

    Von Michael Wessel im Badisches Tagblatt und in den Badischen Neuesten Nachrichten vom 27. November 2021

    Der Leiter des Forstreviers Raphael Knapp, Bürgermeister Markus Burger, Vorsitzender des Vereins Unimog-Museum Stefan Schwaab. Fotos Michael Wessel

    Topping-out ceremony for the extension of the Unimog Museum

    On Friday, 26 November 2021, a topping-out ceremony took place at the Unimog Museum.
    The museum association received a donation of Douglas fir from Loffenau for the extension building.

    You could almost hear them plop, the stones falling from the shoulders of Stefan Schwaab, chairman of the Unimog Museum Association, as he welcomed some guests and craftsmen involved in the construction to a small topping-out ceremony for the extension of the Unimog Museum on Friday.
    For the managing director of Holzbau Hurrle, Simon Baumann, who set the topping-out tree and recited the traditional topping-out speech, the demanding construction was already a very special challenge, also due to the tight schedule. But it was also fun to watch it grow, he said. Michaela Assen from Kohlbecker Gesamtplan was pleased that her office was also commissioned with the extension. Again, a lot of wood was used. This fits in well with the current requirements regarding ecological action.
    The general contractor Jürgen Dafner, head of turnkey construction at the Grötz construction company, praised the good cooperation of the companies involved in the construction.

    The day before, some members of the Unimog Club Gaggenau had a particularly nice opportunity to take their Unimogs on a short trip to the “Käppele” and from there to the Loffenau forest. They wanted to be there when the mayor of Loffenau, Markus Burger, and the head of the forestry department, Raphael Knapp, handed over the donation of 30 solid metres of Douglas fir for the extension of the Unimog Museum to Stefan Schwaab, the chairman of the museum association.
    Mayor Burger explained that his municipality, with after all 1,360 hectares of forest, was happy to support the Douglas fir logs for the façade of the museum, which houses the tourist information centre for the Murg Valley. In the future, it will be remembered that local wood from Loffenau was used for the façade. According to Markus Knapp, the forest ranger, the time was favourable because the felling of the Douglas firs could be combined with a current logging operation.

    Stefan Schwaab combined his heartfelt thanks with a brief outlook: In December, the tree trunks will be sawn and dried at the Stößer sawmill in Vimbuch. After the installation of the windows, the Douglas fir boards will then be available for the 1,770 square metres of façade.

    Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

    Buch und Bild Unimog Literatur
  • Unimog-Museum: Douglasien für die Fassade des Erweiterungsbaus

    Von links: Stefan Schwaab und Oberbürgermeister Christof Florus bedanken sich bei Karl-Josef Leib und Edgar Anselm für ihr besonderes ehrenamtliches Engagement.      Foto: Michael Wessel

    Einen besonderen Waldspaziergang machten am Samstag, 13. November 2021, der Gaggenauer Oberbürgermeister Christof Florus und der Vorsitzende des Vereins Unimog-Museum Stefan Schwaab: Sie besichtigten dabei die 25 Kubikmeter Douglasienstämme, die von den ehrenamtlichen Helfern des Unimog-Museums Edgar Anselm und Karl-Josef Leib in den letzten Wochen im Selbacher Wald gefällt und fein säuberlich zum Abtransport vorbereitet worden waren.

    Unterstützung hatten die beiden erfahrenen „Waldarbeiter“ dabei – wie könnte es anders sein – durch einen Unimog 406 mit Frontseilwinde und Holzrückeaggregaten. Zusammen investierten sie etwa 50 Stunden in dieses Projekt.

    Oberbürgermeister Christof Florus bedankte sich bei den beiden Waldmännern für ihren beispielhaften ehrenamtlichen Einsatz. Er erwähnte dabei, dass es für die Stadt Gaggenau geradezu eine Verpflichtung gewesen sei, dem Wunsch von Stefan Schwaab zu entsprechen, den Erweiterungsbau des Museums wiederum durch eine Spende von Douglasien aus dem städtischen Wald zu unterstützen. Dies auch vor dem Hintergrund deutlich gestiegener Preise für Holz.

    Stefan Schwaab ergänzte, dass er sich bei der Planung des Erweiterungsbaus des Museums mit dem Architekten Florian Kohlbecker ganz bewusst für ein nachhaltiges Bauen mit viel sichtbarem Holz entschieden habe. Schließlich solle es den Besuchern auch deutlich werden, dass sie sich im Schwarzwald befinden. Dabei galt es dann aber beispielsweise auch, eine Spannweite von 24 Metern durch Holzbindern zu überbrücken. „Trotz der gestiegenen Holzpreise würde ich es wieder so machen!“ stellte Schwaab dabei fest.

    Bei dieser Gelegenheit erinnerte der Vorsitzende des Museumsvereins daran, dass der Landkreis Freudenstadt und die Städte Gernsbach, Kuppenheim und Gaggenau im Jahr 2006 bereits für die Fassade des Museums Wagenladungen mit Douglasien-Stämmen spendeten. Kürzlich habe auch die Gemeinde Loffenau eine Douglasien-Spende beschlossen – Anfragen in weiteren Gemeinden würden noch laufen.

    Anmerkung: Oberbürgermeister Christof Florus ist der Sohn des Unimog-Pioniers und Ehrenmitglied des Unimog-Club Gaggenau Manfred Florus (1924 – 2018).

    Zum Thema

    Douglasien

    Die Douglasie war vor der Eiszeit auch in Europa beheimatet und ist hier dann ausgestorben, so Naturführer Rainer Schulz. Erst durch den schottischen Botaniker David Douglas, daher der Name, wurde sie in den 1820er Jahren aus Nordamerika wieder in Europa eingeführt – nachweislich ab 1840 auch in Deutschland.

    Die Nadeln enthalten viel ätherisches Öl, wodurch schädliche Insekten abgehalten werden. Die Bretter des schnell wachsenden Baumes sind jahrzehntelang ohne Imprägnierung haltbar und werden daher gerne für die Verkleidung von Fassaden verwendet. Wie bei der Fassade des Unimog-Museum jetzt schon zu erkennen, verlieren diese Bretter allerdings mit der Zeit ihre Farbe und werden grau. Das müsse man in Kauf nehmen, so der Forstwirt Rainer Schulz abschließend.

    Michael Wessel

     

    Buch und Bild Unimog Literatur
  • 75 Jahre Unimog: Einer Legende auf der Spur

    Darstellung des späteren Unimog aus der Dokumentation vom 13. März 1946 zur Vorlage bei der amerikanischen Militärbehörde

    Einer Legende auf der Spur

    Vor 75 Jahren entstand der Unimog

    In diesem Jahr kann „75 Jahre Unimog“ gefeiert werden, denn am 9. Oktober 1946 fand die erste Probefahrt dieses Alleskönners im Raum Schwäbisch Gmünd statt. Zu diesem Jubiläum veranstaltete Mercedes-Benz am 4. September einen eindrucksvollen Korso mit 75 Unimog der verschiedensten Baumuster vom heutigen Montagewerk Wörth ins Unimog-Museum Gaggenau. Am 9. September wurde in Schwäbisch Gmünd eine Gedenktafel am DRK-Gebäude angebracht, die an dieses besondere Ereignis erinnert.

    Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs entwickelte der Leiter der Flugmotorenentwicklung von Daimler-Benz, Albert Friedrich, erste Ideen für ein besonderes motorgetriebenes Gerät für die Landwirtschaft. Ihm war klar geworden, dass sein Arbeitgeber nach einem verlorenen Krieg keine Flugmotoren mehr bauen wird.

    Nach Kriegsende beauftragte ihn sein Chef, der damalige Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG Dr. Wilhelm Haspel, mit einer Gruppe ehemaliger Mitarbeiter diese Ideen zu konkretisieren. Start gestaltete sich schwierig, denn die ehemaligen Flugmotorenentwickler betraten Neuland. Daher verstärkten sie ihr Team durch den Diplom-Landwirt Erich Grass.

     

    Vorstandsvorlage für den Bau eines „Motorgetriebenen Universalgeräts für die Landwirtschaft“
    Archiv Daimler AG

    Anfang September 1945 stellte Albert Friedrich dem Daimler-Benz-Vorstand anhand einer Zeichnung und eines Holzmodells den Stand der Entwicklung vor. Doch dieser entschied, das Projekt nicht weiter zu verfolgen, denn alle Energie müsse in den Wiederaufbau der Personenwagen-Produktion fließen.

    Albert Friedrich, hatte parallel mit Eduard Köhler, dem Mitinhaber der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd, Sondierungsgespräche geführt – und ihn dabei auch gebeten, nach kapitalkräftigen Interessenten Ausschau zu halten.

    Auch mit Unterstützung von Köhler beantragte Friedrich bei der amerikanischen Militärbehörde die Genehmigung zum Bau von zehn Prototypen des „Motorgetriebenen Universalgeräts für die Landwirtschaft“. Diese wurde mit Datum vom 19. und 20. November 1945 erteilt.

    Eduard Köhler gelang es, Geldgeber für das Projekt zu finden, und daraufhin stellte er ab Dezember 1945 in seinem Werk einer kleinen Entwicklungsgruppe Räume zur Verfügung.

    Schicksalhafte Begegnung

    Aber dann sollte alles ganz anders kommen, denn bei einem Besuch im Werk Untertürkheim hatte Albert Friedrich im Herbst 1945 seinen ehemaligen Mitarbeiter Heinrich Rößler getroffen und ihm seine Pläne vorgetragen. Albert Friedrich gelang es im Dezember, Heinrich Rößler für eine Mitarbeit ab dem Folgemonat zu gewinnen. Ein wahrer Glücksfall!

    Ab Januar 1946 wurden die bisherigen Pläne der Arbeitsgruppe ad acta gelegt und Heinrich Rößler erarbeitete bis Monatsende einen Gesamtentwurf für ein völlig neuartiges Fahrzeug, den späteren Unimog. Für dieses musste mit Datum vom 13. März 1946 nochmals eine Produktionsgenehmigung bei der amerikanischen Militärbehörde eingeholt werden.

    Boehringer steigt in das Projekt ein

    Nachdem einer der Geldgeber das zugesagte Kapital nur teilweise beisteuern konnte, wurden bereits im Mai 1946 Gespräche mit der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen aufgenommen, um sie als Mitgesellschafter einer noch zu gründenden Entwicklungsgesellschaft zu gewinnen. Boehringer sicherte sich damit das Recht der späteren Serienfertigung. Entscheidend für den Markterfolg war dann sicherlich auch, dass Daimler-Benz die Lieferung von 600 Dieselmotoren des Typs OM 636 zusagte.

    Erste Probefahrt des Unimog – noch ohne Fahrerhaus – am 9. Oktober 1946 mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer und Konstrukteur Hans Zabel

    Es war dann eine besondere Leistung, dass am 9. Oktober 1946 der Chefkonstrukteur Heinrich Rößler die erste Probefahrt mit dem Prototyp 1 unternehmen konnte, der noch im Dezember schließlich auch sein Fahrerhaus erhielt.

    Der Unimog war Star der DLG-Messe 1948

    Der Unimog war 1948 der Star auf der Messe der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft in Frankfurt am Main. Ab Februar 1949 wurden bei Boehringer die ersten von insgesamt 602 Unimog montiert.

    Nachdem die Gebrüder Boehringer wieder die Genehmigung erhielten, Werkzeugmaschinen bauen zu dürfen, wurde 1950 – nach einem weiteren Messeerfolg mit prall gefüllten Auftragsbüchern – nach einem neuen Produzenten für den Unimog gesucht, der schnell in der Daimler-Benz AG gefunden wurde. War sie doch bereits Motorenlieferant.

    Im Juni 1951 – also vor 70 Jahren – konnten die ersten im Werk Gaggenau montierten Unimog ausgeliefert werden. Über 300.000 weitere sollten folgen, bevor im Jahr 2002 nochmals ein Umzug in das Lastwagenwerk Wörth anstand.

    Die Verbundenheit vieler Gaggenauer und zahlreicher Fans mit dem Unimog wird eindrucksvoll dadurch deutlich, dass sie einen Verein gründeten und dieser 2006 ein Unimog-Museum in Gaggenau eröffnete. Der Zuspruch ist gewaltig, und so entsteht derzeit ein Erweiterungsbau zur Verdoppelung der Ausstellungsfläche.

    Michael Wessel

    Erstveröffentlichung im Magazin zur BAIERSBRONNCLASSIC vom 23. bis 26. September 2021 – Fotos: Daimler AG und Sammlung Wessel

    Unimog im Internet

    www.unimog-museum.de

    www.unimog-club-gaggenau.de

    www.mbs.mercedes-benz.com

    www.unimog-community.de

    Übersetzung durch DeepL:

    On the trail of a legend
    75 years ago, the Unimog was born

    This year we can celebrate “75 years of the Unimog”, because the first test drive of this all-rounder took place in the Schwäbisch Gmünd area on 9 October 1946. To mark this anniversary, Mercedes-Benz organised an impressive parade of 75 Unimogs of various models from today’s assembly plant in Wörth to the Unimog Museum in Gaggenau on 4 September. On 9 September, a commemorative plaque was affixed to the DRK building in Schwäbisch Gmünd to commemorate this special event (see separate article).
    Towards the end of the Second World War, the head of aircraft engine development at Daimler-Benz, Albert Friedrich, developed initial ideas for a special engine-powered device for agriculture. It had become clear to him that his employer would no longer build aircraft engines after a lost war.
    After the end of the war, his boss, the then Chairman of the Board of Daimler-Benz AG, Dr Wilhelm Haspel, commissioned him and a group of former employees to flesh out these ideas. The start proved difficult because the former aircraft engine developers were entering new territory. Therefore, they strengthened their team by adding Erich Grass, a graduate farmer.

    Board proposal for the construction of an “engine-powered universal device for agriculture”.

    At the beginning of September 1945, Albert Friedrich presented the state of development to the Daimler-Benz Board of Management with the aid of a drawing and a wooden model. But the board decided not to pursue the project any further, as all energy had to be channelled into rebuilding passenger car production.
    In parallel, Albert Friedrich had held exploratory talks with Eduard Köhler, the co-owner of the metal goods factory Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd – and asked him to keep an eye out for financially strong interested parties.
    Also with Köhler’s support, Friedrich applied to the American military authorities for permission to build ten prototypes of the “motor-driven universal device for agriculture”. This was granted on 19 and 20 November 1945.
    Eduard Köhler succeeded in finding backers for the project, and as a result he made rooms available in his factory for a small development group from December 1945.
    Fateful encounter
    But then everything was to turn out quite differently, because during a visit to the Untertürkheim plant in autumn 1945, Albert Friedrich met his former employee Heinrich Rößler and told him about his plans. In December, Albert Friedrich succeeded in convincing Heinrich Rößler to work for him from the following month. A real stroke of luck!
    From January 1946 onwards, the previous plans of the working group were shelved and Heinrich Rößler worked out an overall design for a completely new vehicle, the later Unimog, by the end of the month. On 13 March 1946, production approval had to be obtained from the American military authorities.
    Boehringer joins the project
    After one of the financial backers was only able to contribute part of the promised capital, talks were initiated with Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen as early as May 1946 in order to win them over as co-partners in a development company yet to be founded. Boehringer thus secured the right for later series production. The fact that Daimler-Benz agreed to supply 600 OM 636 diesel engines was certainly decisive for the market success.
    First test drive of the Unimog – still without a cab – on 9 October 1946 with chief designer Heinrich Rößler at the wheel and designer Hans Zabel.

    It was then a special achievement that on 9 October 1946, chief designer Heinrich Rößler was able to take the first test drive with prototype 1, which finally received its cab in December.
    In 1948, the Unimog was the star at the trade fair of the German Agricultural Society in Frankfurt am Main. From February 1949, the first of a total of 602 Unimogs were assembled at Boehringer.
    After the Boehringer brothers were again authorised to build machine tools, in 1950 – after another trade fair success with bulging order books – a new producer for the Unimog was sought, which was quickly found in Daimler-Benz AG. After all, it was already an engine supplier.
    In June 1951 – 70 years ago – the first Unimogs assembled at the Gaggenau plant were delivered. More than 300,000 more were to follow, before another move to the Wörth truck plant in 2002.
    The attachment of many Gaggenau residents and numerous fans to the Unimog is impressively demonstrated by the fact that they founded an association and this opened a Unimog museum in Gaggenau in 2006. The response has been tremendous, and an extension is currently being built to double the exhibition space.

    Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

    Buch und Bild Unimog Literatur
  • 75 Jahre Unimog: Festakt in Schwäbisch Gmünd zum Jubiläum der ersten Probefahrt

    Eine Gedenktafel am DRK-Gebäude in Schwäbisch Gmünd erinnert daran, das hier der Unimog entstand. Egon Spiller, OM Richard Arnold, Prof. Dr. Eduard Köhler, Peter Winkler und Roland Feix (von links)

     

    In Schwäbisch Gmünd fand  am 9. Oktober 2021 auf Initiative des früheren Prokuristen und Verkaufsleiters von Erhard & Söhne, Egon Spiller, und mit Unterstützung der dortigen Unimog-Freunde ein Festakt statt, der an die erste Probefahrt mit einem Unimog-Prototypen vor 75 Jahren erinnerte.

    Im Grußwort des Oberbürgermeisters Richard Arnold wurde seine besondere Wertschätzung des Unimog deutlich. Egon Spiller skizzierte die Geschichte von Erhard & Söhne. Er unterstrich die Bedeutung des früheren Mitinhabers und Geschäftsführers Eduard Köhler für die Entstehungsgeschichte des Unimog ebenso wie  sein Sohn Professor Dr. Eduard Köhler in seinen Grußworten. Grußworte überbrachte auch für den Unimog-Club Gaggenau deren Ehrenvorsitzender Michael Wessel und für den Verein Unimog-Museum Stefan Schwaab.

    Im Anschluss an den Festakt mit musikalischer Umrahmung der Swabian Brass Musiker wurde eine Gedenktafel am DRK-Gebäude enthüllt, die deutlich macht, dass die ersten Unimog-Prototypen in Schwäbisch Gmünd gebaut wurden. Damit begann die Erfolgsgeschichte des Unimog

    Fotos von Klaus Lukas und Michael Wessel:

    Eduard Spiller führte durch die Veranstaltung und skizzierte die Geschichte von Erhard & Söhne

    Grußworte des Unimog-Club Gaggenau überbrachte deren Ehrenvorsitzender Michael Wessel

    Stefan Schwaab überbrachte als Vorsitzender des Vereins Unimog-Museums Glückwünsche und informierte über die im Bau befindliche Erweiterung des Museums

    Unimog-Autor Ralf Maile stellte die bisher gebauten Unimog vor

    Peter Winkler, Regionalbeauftragte des UCG Göppingen, Stauferland, dankte Egon Spiller im Namen der Unimog-Freunde Schwäbisch Gmünd

    Unimog-Pionier Roland Feix, Jahrgang 1928, ließ es sich sehr zur Freude von Oberbürgermeister Richard Arnold nicht nehmen, auf den Nachbau des Unimog-Prototypen U 1 zu sitzen

    Das Programm des Festakts

    Die Gedenktafel am DRK-Gebäude in Schwäbisch Gmünd

    75 Jahre liegen zwischen dem Prototypen U 1 und diesem aktuellen Unimog. Egon Spiller nach einem gelungenen Festakt

    Video von Klaus Lukas zur Enthüllung der Gedenktafel: https://www.youtube.com/watch?v=gXLr8uuz94c

     

     

    Kindermann Unimog
  • Unimog-Club Gaggenau: Abschied von Ehrenmitglied Karlhugo Schmidt

    Karlhugo Schmidt 2019 mit einem seiner vier Unimog, einem U 427

    Abschied von Ehrenmitglied Karlhugo Schmidt

    Zu den wenigen Mitgliedern des Unimog-Club Gaggenau, die bei der allerersten öffentlichen Vorstellung des Unimog auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft im Jahr 1948 mit dabei waren, gehörte unser Ehrenmitglied Karlhugo Schmidt. Er war von den Fähigkeiten des Unimog fasziniert – und diese Begeisterung sollte über 70 Jahre anhalten. In der letzten Zeit verbrachte er aufgrund einer äußerst schmerzhaften Erkrankung der Wirbelsäule immer wieder mehrere Monate im Krankenhaus. In der Nacht vom 4. auf den 5. Oktober ist er leider im Alter von 82Jahren gestorben.

    1955 hatte sein Vater endlich für die seit 1786 im Familienbesitz befindliche Mühle in Rehborn und auch für die eigene Landwirtschaft einen gebrauchten Unimog 2010 angeschafft. Dieser wurde schon drei Jahre später durch einen neuen Unimog 411 ersetzt.

    Auf den Unimog-Club Gaggenau wurde Karlhugo Schmidt bereits im August 1993 aufmerksam, denn da kam er mit den UCG-Vorstandsmitgliedern Heinz Schnepf, Michael Wessel und Edwin Westermann beim Jahrestreffen des Unimog Veteranen Club in Leverkusen in Kontakt. Er bedauerte es damals sehr, dass der Gaggenauer Club zu jenem Zeitpunkt nur Mitglieder aus der eigenen Region aufnahm. Als der Club diese Begrenzung kurz darauf aufgab, wurde er sofort Mitglied Nummer 153.

    Im November 1995 war dann die Mühle von Karlhugo Schmidt Ziel eines Ausflugs des Club-Vorstands. Dem folgte in der Mitgliederversammlung 1996 die Ernennung zum Regionalbeauftragten für die Region Glan-Nahe-Hunsrück. Diese Aufgabe übernahm er mit viel Leidenschaft und Herzblut. Unvergessen sind die familiären Treffen bei seiner Mühle und die zahlreichen Begegnungen mit ihm bei unterschiedlichsten Club-Veranstaltungen: Für den Unimog war ihm kein Weg zu weit. Zwischenzeitlich wuchs sein Unimog-Fuhrpark und umfasste vier Exemplare – den Unimog 411 aus 1958, einen 406 und einen 416 mit Doppelkabine sowie ein Unimog 427 – alle in der hellgrauen Hausfarbe der Mühle und mit dem Kennzeichen KH-SC. Dabei steht KH offiziell für Bad Kreuznach, aber für uns gleichzeitig auch für Karlhugo.

    Im Kreis der Regionalbeauftragten genoss Karlhugo Schmidt wegen seiner freundlichen und besonnenen Art besondere Wertschätzung. Sein Rat wurde stets geschätzt, sein Wort hatte immer Gewicht. Seine besondere Leistung für das Club-Leben wurde 2018 mit der Ernennung zum Ehrenmitglied gewürdigt.

    Karlhugo Schmidt war mit Leib und Seele Müller und so bedauerte er es sehr, dass er keinen Nachfolger für seine Mühle fand. Fortbestehen wird die dortige Erzeugung von Strom mittels Wasserkraft der durch das Grundstück fließenden Glan.

    Wir werden unserem Club-Kameraden Karlhugo Schmidt stets ein ehrendes Andenken bewahren.

    Unimog-Club Gaggenau e. V.

    Rainer Hildebrandt                             Michael Wessel

    Vorsitzender                                        Ehrenvorsitzender

    Oktober 2021

     

    Beim Jahrestreffen 1993 des Unimog Veteranen Club in Leverkusenwurde Karlhugo Schmidt auf den Unimog-Club Gaggenau aufmerksam (von links: UCG-Vorstandmitglied Edwin Westermann, Hansgeorg Frank, Karlhugo Schmidt) – Fotos Michael Wessel

     

    Sackmann Unimog
  • Mitgliederversammlung des Unimog-Club Gaggenau

    Klaus Lukas wurde in der Mitgliederversammlung des Unimog-Club Gaggenau zum 1. Stellvertreter des Club-Vorsitzenden gewählt.

    Veronika Gareus-Kugel schreibt im Badischen Tagblatt vom 5. Oktober 2021:

    Trotz Pandemie auf Wachstumskurs

    „Corona hat uns im vergangenen Jahr einen Strich durch unsere Pla­nungen gemacht.“ Eine Fest­stellung, die am Samstagnach­mittag der Vorsitzende des Unimog-Clubs Gaggenau, Rainer Hildebrandt, traf. Umso mehr freute sich dieser, dass trotz noch vorherrschender Corona-Pandemie so viele Mit­glieder den Weg ins Unimog- Museum zur Mitgliederversammlung gefunden haben.

    Die Aktivitäten des vergan­genen Jahres waren somit schnell resümiert. Fast alle Ver­anstaltungen fielen aus. Das Allermeiste passierte via Inter­net. Nach der Teilnahme an der Retro Classic im März 2020 war zunächst einmal Schluss. Das Vereinsleben kam zum Erliegen. Unter strengen Auflagen konnten nur die Feldtage in Nordhorn, das Treffen auf dem Speikboden in Südtirol und das Weltenbumm­ler-Treffen beim Museum durchgeführt werden. Dank der bereits vor Pande­miebeginn aufgebauten IT-Infrastruktur war es den Mitglie­dern möglich, untereinander Kontakt zu halten und sich auszutauschen.

    Wiederbelebung der Clubkultur

    „Auch wenn die Technik be­reits weit fortgeschritten ist, kann der Laptop ein physi­sches Treffen nicht ersetzen“, meinte Hildebrand dazu. Und schilderte weiter: „Erste Schrit­te der Normalisierung traten erst im Verlauf des Jahres 2021 ein.“ Hildebrandt nannte unter anderem die vom Unimog-Club intemational durch­geführten Treffen und die Jubi­läumsveranstaltung “75 Jahre Unimog”. Als gutes Zeichen der Wiederbelebung des Cluble­bens interpretiert der Vorsit­zende die steigende Anzahl an Berichten aus den Regionalgruppen im „Unimog-Heft’l“ . Au­ßerdem wies Hildebrandt dar­auf hin, dass die Sonderhefte „Boehringer“ und „Unimog 421“ neu aufgelegt wurden. Bereits in dritter Auflage erfolgt der Druck der Sonderausgabe “Unimog 406“. Ihrer Vollendung streben die Son­derhefte mit den Themen „Unimog 411 Elekt­rik“ und „Dieseli in der Schweiz“ entgegen.

    Der Clubanhänger erstrahlt in neuem Design. Die Jugend­arbeit soll weiter vorangetrie­ben werden. Ein Erfolgsmodell sind die Technik-Workshops, die in der Werkstatt des Unimog-Museums abgehalten werden.

    Maik Zissel (re.) vertritt zukünftig die Interessen der Regionalbeauftragten zusammen mit dem bisherigen Vertreter Richard Koch.

    Auch von steigenden Mit­gliederzahlen trotz Pandemie berichtete Hildebrandt. So konnte die Organisation bei­spielsweise die neue Regional­gruppe in Brasilien begrüßen. Der Nettozuwachs beträgt 364 Neumitglieder. Damit wächst die Anzahl der Clubmitglieder auf insgesamt 7.354 weltweit an.

    Die Einnahmen und Ausga­ben des Clubs erläuterte Kas­sierer Claudio Lazzarini. Ein Zahlenwerk, das eines Klein­betriebs würdig wäre. Die Richtigkeit der Zahlen bestätig­ten die scheidenden Kassenprüfer Edgar Rost und Paul Westermann.

    Die Aufgaben der Kassenprüfer übernehmen künftig Hubert Jehnes und Michel Dicke (von links).

    In großer Einmütigkeit er­folgten die Wahlen. Vorsitzen­der ist weiterhin Rainer Hilde­brandt, erster Stellvertreter ist neu Klaus Lukas und zweite Stellvertreterin ist Angelika Grieb-Erhardt. Um die Finanzen kümmert sich wie bisher Clau­dio Lazzarini. Jürgen Rüger wurde wiederum zum Schrift­führer gewählt. René Dussel­dorp, viele Jahre erster stellver­tretender Vorsitzender, trat nicht mehr zur Wahl an.

    Im kommenden Frühjahr sind die Club-Mitglieder erneut zu Vor­standswahlen aufgerufen. Als Grund nannte Hildebrandt die Rückkehr zu dem in den Ver­einsstatuten festgelegten Wahl­modus.

    Fotos: Michael Wessel

     

    Schüssler Unimog
  • Um 1920: Traktoren in den Benzwerken Gaggenau – Urahnen des Unimog und MB-trac

    Vor 100 Jahren: Benz-Gaggenau auf der Automobilausstellung 1921

    Die Gaggenauer Benzwerke präsentieren ein breit gefächertes Programm mit einem Urahn des Unimog

    Von Michael Wessel

    Vom 7. bis 12. September präsentierte sich 2021 die Internationale Automobilausstellung (IAA) in München erstmals mit dem Namen IAA MOBILITY. Vor 100 Jahren, vom 23. September bis 2. Oktober 1921, war auf dem Berliner Messegelände die erste große Deutsche Automobilausstellung (DAA) nach dem Zweiten Weltkrieg mit Spannung erwartet worden, zeigten doch 67 Automobilhersteller ihre aktuellen 90 Personenwagen und 49 Lastwagen – allerdings nur aus inländischer Produktion. Mit dabei auch die Gaggenauer Benzwerke mit einer „Benz Gaggenau Parade“, wie eine Anzeige attraktiv zum Ausdruck brachte. Der Ansturm von 300.000 Besuchern war bei dieser Messe so groß, dass Hallen aus Sicherheitsgründen zeitweise geschlossen werden mussten. Eine Parallele bezüglich des Publikumsinteresses ergab sich 1951, also 30 Jahre später, bei der ersten IAA nach dem Zweiten Weltkrieg.

     

    Stolz präsentiert Benz-Gaggenau sein attraktives Programm an Lastwagen, Omnibussen Traktoren und Sonderfahrzeugen auf der DAA 1921

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    Buch und Bild Unimog Literatur