Category Archives: Unimog-Historie

  • Die Geschichte des Unimog in der Rallye Dakar

     

    Bis heute gilt die Rallye Dakar – ursprünglich als Rallye Paris-Dakar bezeichnet – als eine der berüchtigtsten Rallyes der Welt für Motorräder, Autos und Lastwagen. 1985 war es ein speziell umgebauter Unimog 1300 L, dem der Sieg in der Wüste gelang.

    Rückblende: Im Juni 1985 krochen zwei Unimog-Fahrzeuge unter den Lastwagen durch den Sand und das Geröll der Sahara. Die Besatzung wurde von Karl-Friedrich Capito aus Neunkirchen bei Siegen zusammen mit seinen Söhnen Jost und Volker Capito angeführt. Am Neujahrstag 1985 fuhren sie in zwei Unimog 1300 L-Fahrzeugen los. Das erste Fahrzeug wurde vom Vater Karl-Friedrich Capito zusammen mit seinem älteren Sohn Jost besetzt. Unimog Nummer zwei wurde von Karl Wilhelm Ströhmann sowie Co-Pilot Volker Capito betrieben.

    Die Capitos mit ihrem U 1300 L hatten bereits im Vorjahr teilgenommen, nur um das Ziel in Dakar wegen eines kleinen Defekts zu verpassen. Kurz vor Erreichen des exotischen Ouagadougou-Ziels brach ein Radialwellendichtring im Lenkgetriebe. Das war das Ende ihres Abenteuers: Getriebeöl war ebenfalls ausgetreten und die Servolenkung ging verloren. Die Capitos hatten einen großen Stapel Ersatzteile dabei, hatten aber nicht daran gedacht, einen einfachen Dichtring einzubauen.

    Die Rallye Dakar hat bis zum heutigen Tag eine lange Tradition. Besonders Motorsport Wetten werden häufig auf diverse Fahrzeuge, die in der Rallye mitfahren abgeschlossen. Die Quoten auf den Unimog waren damals übrigens sehr schlecht. Genaue Zahlen lassen sich leider nicht herausfinden, aber man kann davon ausgehen, dass die Gewinne für jene die auf den U1300 gewettet haben saftig waren. Mittlerweile haben sich die Methoden der Quotenberechnung von Seiten der Buchmacher wesentlich verbessert. Solche Gewinne wie damals sind wahrscheinlich nicht mehr möglich. Allerdings sind Sportwetten und ganz besonders Wetten auf Motorsport populärer denn je.

    Aus alten Fehlern lernen

    Ein Jahr später, 1985, wollte das Team auf der sicheren Seite sein. Das U 1300 L wurde, wie damals beschrieben, im Werk Gaggenau komplett „überholt“. Mit Hilfe des Daimler-Benz-Werks wurde auch ein zweiter Unimog komplett rekonstruiert.

    Diese Renn-Unimog-Fahrzeuge hatten nicht mehr viel mit dem Standardfahrzeug zu tun: Motorspezialisten konnten aus dem 5,6-Liter-Sechszylinder-Turbodieselmotor 180 PS (132 kW) herausholen, während die Kabine verstärkt und mit einem Überrollbügel ausgestattet wurde . Die Lkw waren außerdem mit einem Lufteinlassrohr sowie sechs zusätzlichen Hella-Scheinwerfern mit einer Gesamtleistung von 750 W für die Nachtbühnen ausgestattet.

    Auch am Fahrzeugboden des Unimog wurden Anpassungen vorgenommen: Arbeitsscheinwerfer unter dem Fahrzeug sorgten bei Bedarf für ausreichende Beleuchtung. Um die Reichweite zu erhöhen, wurden zwei zusätzliche Kraftstofftanks mit jeweils 160 Litern installiert, wodurch sich das Gesamttankvolumen auf 540 Liter erhöhte. Der Trinkwassertank faßte 80 Liter und die zulässige Bruttomasse betrug 7,49 Tonnen.

    Im Unimog wurden zwei Kompasse zur besseren Orientierung installiert – Navigationsgeräte, wie wir sie heutzutage kennen, gab es 1985 noch nicht. Drei Recaro-Schalensitze mit Gurten sorgten für eine sichere Rückhaltung der Fahrzeuginsassen. Der Grund für drei Schalensitze war, dass auch ein Werksmechaniker mit dem Piloten und dem Copiloten in jedem der Unimog-Lastwagen mitfuhr.

    Das Besondere am Unimog

    Der Unimog hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h und konnte daher auf den schnelleren Abschnitten der Rallye nicht mit den Lastwagen der Konkurrenz mithalten, die größere Motoren und mehr Leistung hatten. Seine Zeit würde jedoch auf der letzten Strecke der Strecke kommen. Die engen Passagen im Süden der Sahara haben viele Steine und tiefe Schluchten, was sie ideal für den leichten und beweglichen Unimog macht.

    In dieser letzten Etappe des Rennens traten die Stärken des Unimog-Konzepts in den Vordergrund: Das günstige Verhältnis von gefederter und ungefederter Masse, Pendelrohrachsen mit Zugfedern sowie das geringe Eigengewicht des Fahrzeugs ermöglichten dies Fahren Sie mit hoher Geschwindigkeit über sehr unebenes Gelände, Geröll und Felsbrocken, ohne den Bodenkontakt zu verlieren. In der Dschungelphase erwies sich das Low-Level-Design des Unimog als entscheidender Vorteil. Während die größeren Lastwagen Probleme hatten, durch den Dschungel zu kommen, und manchmal sogar anhalten und Äste abschneiden mussten, die im Weg waren, konnte der kompakte Unimog diese Etappe relativ schnell überstehen.

    Zu Besuch bei Unimog

    Die Rallye in Dakar kann man durchaus als das berühmteste Langstreckenrennen in der ganzen Welt bezeichnen. Hierbei geht es um die härtesten Herausforderung in der Wüste wo Staub, Hitze und unglaubliche Weiten vorherrschen. Alle Fahrer welche die mehr als 9000 Kilometer lange Strecke wagen, verdienen den Respekt eines jeden.

    Wie schon erwähnt gehörten zu diesen auch der Fahrer Volker Capito. Er war im Team von 1985 der Manager und überquerte mit dem Unimog das Ziel. 30 Jahre später besuchte Herr Capito wieder einmal den Hauptsitz seines Lieblingsfahrzeug, Unimog, dort hat er sich übrigens auch den Nachfolger seines Fahrzeugs, den U 5030 einmal genauer angeschaut.

    Die beiden Gewinner kamen im Unimog-Werk in Wörth bei Karlsruhe zusammen. Volker Capitos Ziel war es jedoch nicht nur, auf die Erinnerungen zurückzugreifen. Stattdessen konnte sich der Rallye-Sieger von Dakar von den kontinuierlichen technischen Verbesserungen der Unimog-Serie überzeugen. Denn wer könnte kritischer sein als jemand, der persönlich mit den Schwierigkeiten in abgelegenem Gelände sehr vertraut ist?

    Volker Capito hat einen Unimog U 5030 am Beispiel seiner neuesten Technologie genau untersucht. Dieses Topmodell wurde von MB Special Trucks in Zusammenarbeit mit Hellgeth Engineering entwickelt, einem Spezialisten für Sonderfahrzeuge, Geländewagen und robuste Expeditionsfahrzeuge. Für dieses Treffen war es daher besonders angebracht, dass Jürgen und Andreas Hellgeth selbst bisherige Gesamtsieger der legendären Breslauer Rallye sind, die wahrscheinlich die härteste Offroad-Rallye ist. Die beiden bislang größten Unimog-Siege im Motorsport waren an diesem Tag zusammengekommen.

     

    Der Unimog – Damals wie heute ein Offroad-Spezialist

     Der Unimog verträgt eine überaus große Nutzlast, extreme Temperaturen und ist grundsätzlich ein Fahrzeug mit hoher Zuverlässigkeit.

    Auch beim Fahren über umgestürzte Bäume werden die Vorteile einer hohen Torsionsflexibilität und einer hohen Bodenfreiheit dank Portalachsen mit Gleithülsen-Technologie deutlich. Die neue Euro VI-Technologie mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und geringeren Abgasemissionen sowie einer Furtiefe von bis zu 1,20 m und TireControl plus automatischer Reifendrucküberwachung sind nur einige weitere Argumente, die die Benutzer überzeugen. Tatsächlich bemerkte Volker Capito, dass die ersten Versuche mit dem ehemaligen Reifendruckkontrollsystem ab Werk während der Rallye Dakar durchgeführt wurden und einen wichtigen Beitrag zu seinem Sieg leisteten.

    Volker Capito war vom Leistungspotential des Unimog U 5030 im Vergleich zum U 1300L, der mittlerweile rund 30 Jahre älter ist, angemessen beeindruckt. Mit 300 PS liefert der 7,7-l-Motor eine Leistung, die zu diesem Zeitpunkt nur für die Rennversion reserviert war. Er war auch beeindruckt von der serienmäßigen Bremskraft.

  • DER UNIMOG S: EIN STÜCKZAHLKÖNIG

    Zünftig trat der Unimog von Beginn an auf und kam damit auf Anhieb sehr gut an. Als seine Väter ihn im August 1948 in Frankfurt am Main auf einer Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft präsentierten, schlug sich der große Anklang trotz des stolzen Preises von damals 11.230 Mark in nicht weniger als 150 Adhoc- Bestellungen nieder.

    Die renommierte Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen konnte der hohen Nachfrage zuerst nicht entsprechen. Bereits vor der Fa. Boehringer hatte die Fa. Ehrhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd im Jahr 1947/48 sechs Prototypen produziert. Bis Ende 1950 verließen nur 600 Einheiten des neuen Universal-Motorgeräts die Göppinger Hallen mit ihrer begrenzten Kapazität, bevor der Unimog dann mitsamt seinem Konstrukteur Direktor Albert Friedrich, dessen Mitarbeitern sowie den Produktionseinrichtungen anno 1951 ins Gaggenauer Werk von Daimler-Benz umzog. Dann aber ging es Schlag auf Schlag: 1005 gefertigte Einheiten verzeichnet die Statistik noch für 1951, im Jahr darauf steigt die Stückzahl gar schon auf 3799 Exemplare.

    Welch großer Wurf damals im Herbst 1948 den Vätern des Unimog gelungen ist, zeigt sich auch daran, dass viele der typischen Kennzeichen des Ur-Unimog bis in die heutige Zeit erhalten geblieben sind: vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren, hochgeländegängige Portalachsen, Zapfwellen vorn und hinten sowie eine kleine Pritsche für den Transport von Lasten und Geräten. Kinderkrankheiten sind zudem in den jungen Jahren des Unimog kein Thema, die Konstruktion hat Hand und Fuß.

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  • Sehenswerter U 401-Werbefilm aus dem Jahre 1953: Der Unimog im Forstbetrieb

     

    Der Unimog der Baureihe 401, Typ U 25 wird durch seine vielseitige Verwendbarkeit als ein für die Forstwirtschaft besonders geeignetes Fahrzeug präsentiert.

    Zu Beginn des Films werden Eigenschaften und Vorzüge (leistungsfähiger Motor, Ladepritsche, bequemes Fahrerhaus, Vierradantrieb und Differentialsperren, Druckluftanlage, drei Leistungsabtriebe) aufgezeigt.

    Folgende Einsatzmöglichkeiten des U 25 werden vorgestellt: Rücken besonders schwerer Stämme, Schleifen des Stammholzes, Holzbringung im Hochgebirge, Schichtholztransport, Abtransport des Langholzes, Wegeinstandhaltung, Schneeräumung, Transportaufgaben, Waldkalkung, Bodenbearbeitung, Schädlingsbekämfung, Waldbrandbekämpfung. Nutzung verschiedener Anbaugeräte, wie Schaufel, Rechen, Schneefräse.

    Sehenswerter U 401-Werbefilm aus dem Jahre 1953: Der Unimog im Forstbetrieb

  • Unimog-Film der Woche: Unimog – Wir stellen vor | Historischer Werbefilm

    Exklusive Unimog Insights: Einmal mehr zeigen wir unbekannte Einblicke in die Mercedes-Benz Unimog Archive. „Wir stellen vor: Unimog“ vermittelt Eindrücke aus vergangenen Zeiten. Aus Sicht des Kunden erzählt, untermalt Bildmaterial vom legendären Testgelände Sauberg sowie bei verschiedenen Anwendungen eindrucksvoll die Möglichkeiten des Unimog.

    Quelle: Daimler AG Public Archive

  • Der erste Unimog-Prospekt von Daimler-Benz 1951

    Titel des ersten Unimog-Prospekts von Daimler-Benz aus dem Jahr 1951

    Als Daimler-Benz 1951 von Gebrüder Boehringer den Unimog-Bereich übernahm, wurden auch eigene Prospekte erforderlich. Angelehnt an den prachtvollen Boehringer-Prospekt von 1950 – teilweise mit gleichen Texten und Fotos – wurde ein ebenfalls 20-seitiger Prospekt herausgegeben. Das Drängen auf den Weltmarkt wird daran deutlich, dass es ihn in verschiedenen Sprachen gibt.

    1952 wurde bei der zweiten Auflage stolz die Silbermedaille der DLG auf der Rückseite verewigt.

    Offensichtlich mit den „Original-Druckwerkzeugen“ druckte Daimler-Benz in den 1960er oder 1970er Jahren eine dritte Auflage. Sie ist am glänzenden Papier erkennbar.

    Letztendlich hat der Unimog Veteranen Club diesen Prospekt als Jahresgabe mit dem Vermerk „UVC REPRINT 1995“ hochwertig nachdrucken lassen.

    Hier einige Musterseiten aus dem Prospekt von 1951. Darunter gleich zu Beginn eine Seite mit zwei Bildern, auf denen Manfred Florus, der leider im April 2018 verstarb, zu sehen ist.

     

    Schon früh wurde der Unimog nicht nur für die Land- und Fortstwirtschaft angeboten.

    Oben ist Roland Feix zu sehen, der am 3. Januar 2018 seinen 90. Geburtstag feiern konnte.

  • Unimog-Prospekt des Monats März 2018

    Titel des dritten Boehringer-Prospekts von 1950

    „Klein, aber oho!“ kann man den dritten Prospekt der Maschinenfabrik Gebr. Boehringer zum Unimog bezeichnen. Zusammengefaltet ist er nur 10 mal 15 Zentimeter groß. Viermal aufgefaltet bringt er es auf das Format DIN A2. In sehr kompakter Form wird darin der Unimog mit all seinen Vorzügen und Einsatzbereichen vorgestellt.

     

    Mit dem Hinweis „Der rechte Weg … ACKERBAUMASCHINE – SCHLEPPER – TRANPORTER in Einem“ wird beim Betrachter Neugierde geweckt. Und beim mehrfachen Aufblättern dieses Faltprospektes im Westentaschenformat heißt es dann weiter: „Der langsamste, schnellste und stärkste Schlepper seiner Klasse – das ist der UNIMOG.“

    Innenteil aufgefaltet

    Im nächsten Schritt wird „das Geheimnis seiner überragenden Leistungen“ gelüftet:

    1. Eine durchdachte und robuste Fahrwerk-Konstruktion.
    2. Weiche Federung mit Stoßdämpfern wie bei einem guten Lastwagen.
    3. Vorne und hinten gleich große Räder mit Spezialreifen für Acker und Straße.
    4. Allklauen-Getriebe für sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge für Geschwindigkeiten von 1 bis 50 Stundenkilometer.
    5. Differentialsperre hinten und vorn.
    6. Vierradantrieb mit einem während der Fahrt ohne Betätigung der Kupplung zu- und abschaltbarem Vorderradantrieb.
    7. Öldruck-Vierradbremse mit großen Bremstrommeln.
    8. Hohe Bodenfreiheit (380 bis 450 Millimeter).

    Stolz wird aufgezählt, dass der Unimog durch seinen 25-PS-Mercedes-Benz-Vierzylinder-Dieselmotor „Vorzüge hat, die nicht jeder Diesel bietet“.

     

    Außenteil aufgefaltet

    Die 15 Einsatzfotos und reizvollen Zeichnungen sind bereits aus dem aufwendigen ersten Gesamtprospekt – ebenfalls aus 1950 – bekannt (siehe UCOM Newsletter Februar 2018).

  • Unimog-Prospekt des Monats Februar 2018

    Titel des zweiten Boehringer-Prospekts von 1950

    Zur 40. Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft (DLG) in Frankfurt vom 11. bis 18. Juni 1950 brachte die Maschinenfabrik Gebr. Boehringer einen repräsentativen 16-seitigen Prospekt im Format DIN A 4 quer mit einem mehrfarbigen Titelblatt heraus. Dieses zeigt einen Unimog beim Pflügen und das Firmenzeichen.

    Etwa 480.000 Besucherinnen und Besucher kamen 1950 nach Frankfurt. Diese Zahl lässt die Aufbruchstimmung nach dem Zweiten Weltkrieg ahnen – das „Wirtschaftswunder“. Und einer der Stars der Ausstellung war – wie bereits zwei Jahre zuvor – wieder der Unimog.

     

    Sowohl das Frontmähwerk als auch das Seitenmähwerk werden vorgestellt. Durchgesetzt hat sich allerdings das Seitenmähwerk. Unten sitzt Roland Feix am Steuer, der am 3. Januar 2018 seinen 90. Geburtstag feiern konnte.

    Im Innenteil des Prospekts wird der Unimog mit seinen Fähigkeiten und verschiedenen Einsatzmöglichkeiten ganz ausführlich vorgestellt – dies auch mit vielen Fotos und netten kleinen Zeichnungen.

    Im Mittelteil wird über zwei Seiten „das Geheimnis des vielseitigen Unimog“ gelüftet.

    Betrachtet man die Prospekte der Wettbewerber aus dieser Zeit, dann hatte Boehringer auch da die Nase vorn.

  • 50 Jahre Unimog 416 – die Technik

    Dieser Unimog 416 der DRK-Bereitschaft Gaggenau-Ottenau mit einer Doppelkabine und einem geschlossenen Aufbau als Gerätewagen war ursprünglich ein Erprobungsfahrzeug von Mercedes-Benz.   Foto: Carl-Heinz Vogler

    Dieser Unimog 416 der DRK-Bereitschaft Gaggenau-Ottenau mit einer Doppelkabine und einem geschlossenen Aufbau als Gerätewagen war ursprünglich ein Erprobungsfahrzeug von Mercedes-Benz. Foto: Carl-Heinz Vogler

     

    Als Ergänzung des Berichts von Unimog-Experte Carl-Heinz Vogler zur Geschichte des Unimog 416, der vor 50 Jahren in Serie ging, hier seine Vorstellung der Technik:

    U 416: Erster Unimog mit damals „gigantischen“ 125 PS

    Die Baureihe 416 basiert auf der Baureihe 406 mit 2380 Millimeter Radstand. Von dieser unterscheidet er sich jedoch unter anderem durch die längeren Radstände von wahlweise 2900 oder 3400 Millimetern. Im September 1965 war Produktionsstart des U416 (Typ U80). Über die gesamte Laufzeit bis 1989 brachte er es auf 21 Baumuster. Gegenüber dem U406 waren außer den Rahmenlängen und Radständen auch die Motorleistungen verändert. Die ersten U416 gingen 1965 mit den Baumustern 416.123, 124 und 125 an den Start. Als Motor kam anfangs der Direkteinspritzer-OM 352.984 mit 80 PS zum Einsatz. Die Motorleistung steigerte sich bis zum Produktionsende auf seinerzeit gigantische 125 PS. Modellpflegemaßnahmen, wie der Einsatz der Scheibenbremsen oder ein optimiertes G-Getriebe, gingen mit der kleineren Baureihe 406 parallel einher. In einfachster Cabrio-Ausführung kostete ein U416 zum Produktionsstart circa 24000 Mark. Standardfarben waren Lkw-grün (DB 6277), Lkw-grau (DB 7187) oder Lkw-blau (DB 5328). Zusätzlich zum Standardrahmen von 4207 Millimetern wurde ein überlanger Rahmen von 4687 Millimetern Länge angeboten. Sie waren für Spezialeinsatzgebiete, wie große Aufbaugeräte oder für Gelände-Lkw vorgesehen.

    Der U406 und der U416 waren 1973 respektive 1974 die ersten Zugmaschinen und Lkw mit Scheibenbremsen in Deutschland. Mit diesen langen Unimog gab es auf dem damals in der Fertigungsstraße noch üblichen Querband, ursprünglich konzipiert für die Ur-Unimog, in den Materialgassen sowie in den eng bemessenen Hallenstraßen oftmals Rangier- und Materialflussprobleme.

    Im Herbst 1974 wurde diese Problematik mit dem aus der Pkw-Produktion bekannten Längsband und dem Fokus auf der „Schweren Baureihe“ endgültig behoben.

    Speziell die mit 19168 Stück gebauten Baumuster 416.114 (U 100 und U 1100L) sind kräftige Geländeflitzer und bis zum heutigen Datum – bis auf die Konkurrenz im eigenen Hause – unerreichbare geländegängige Nutzfahrzeuge. Ihre Geländegängigkeit, verbunden mit der Robustheit und der Zuverlässigkeit des Unimog, wurde bisher von keinem anderen Radfahrzeug mehr erreicht, geschweige denn übertroffen.

    Unimog Baureihe 416 Fahrgestell - Daimler AG

    Unimog Baureihe 416 Fahrgestell – Foto: Daimler AG

    Das Geheimnis steckt unzweifelhaft im hochgeländegängigen Fahrgestell. Solche Fahrgestelle zeichnen sich aus durch reduziertes Gewicht, Schubrohrtechnik der Achsenkonstruktion, lange Federwege durch Schraubenfedern und durch einen gekröpften beziehungsweise verwindungsweichen Rahmen sowie durch ein großes Radaufstandsfeld bei größtmöglicher Achsenverschränkung.

    Der 416er war die konsequente Weiterentwicklung der Baureihe 406. Der Unimog-S fand als hochmobiles, taktisches Fahrzeug seinen Weg bei Kunden in aller Welt. Es lag daher nahe, die hochgeländegängige Diesel-Baureihe 416 mit hoher Motorleistung als Nachfolger in den gleichen Marktsegmenten anzubieten. Durch sein Gesamtgewicht von maximal 6,5 Tonnen darf dieser Unimog mit dem noch alten Führerschein der Klasse 3 gefahren werden.

    Erstveröffentlichung im Badischen Tagblatt vom 11. September 2015

  • The Mercedes-Benz Unimog – History of an unique vehicle concept.

    The Unimog series is the all-rounder. Outstanding off-road mobility due to its portal axles, four-wheel drive and differential locks at front and back, compact dimensions and last but not least its ability to provide power for a great variety of attached and mounted implements, make the Unimog range a league of its own.