50 Jahre Unimog 416 – die Technik
Dieser Unimog 416 der DRK-Bereitschaft Gaggenau-Ottenau mit einer Doppelkabine und einem geschlossenen Aufbau als Gerätewagen war ursprünglich ein Erprobungsfahrzeug von Mercedes-Benz. Foto: Carl-Heinz Vogler
Als Ergänzung des Berichts von Unimog-Experte Carl-Heinz Vogler zur Geschichte des Unimog 416, der vor 50 Jahren in Serie ging, hier seine Vorstellung der Technik:
U 416: Erster Unimog mit damals “gigantischen” 125 PS
Die Baureihe 416 basiert auf der Baureihe 406 mit 2380 Millimeter Radstand. Von dieser unterscheidet er sich jedoch unter anderem durch die längeren Radstände von wahlweise 2900 oder 3400 Millimetern. Im September 1965 war Produktionsstart des U416 (Typ U80). Über die gesamte Laufzeit bis 1989 brachte er es auf 21 Baumuster. Gegenüber dem U406 waren außer den Rahmenlängen und Radständen auch die Motorleistungen verändert. Die ersten U416 gingen 1965 mit den Baumustern 416.123, 124 und 125 an den Start. Als Motor kam anfangs der Direkteinspritzer-OM 352.984 mit 80 PS zum Einsatz. Die Motorleistung steigerte sich bis zum Produktionsende auf seinerzeit gigantische 125 PS. Modellpflegemaßnahmen, wie der Einsatz der Scheibenbremsen oder ein optimiertes G-Getriebe, gingen mit der kleineren Baureihe 406 parallel einher. In einfachster Cabrio-Ausführung kostete ein U416 zum Produktionsstart circa 24000 Mark. Standardfarben waren Lkw-grün (DB 6277), Lkw-grau (DB 7187) oder Lkw-blau (DB 5328). Zusätzlich zum Standardrahmen von 4207 Millimetern wurde ein überlanger Rahmen von 4687 Millimetern Länge angeboten. Sie waren für Spezialeinsatzgebiete, wie große Aufbaugeräte oder für Gelände-Lkw vorgesehen.
Der U406 und der U416 waren 1973 respektive 1974 die ersten Zugmaschinen und Lkw mit Scheibenbremsen in Deutschland. Mit diesen langen Unimog gab es auf dem damals in der Fertigungsstraße noch üblichen Querband, ursprünglich konzipiert für die Ur-Unimog, in den Materialgassen sowie in den eng bemessenen Hallenstraßen oftmals Rangier- und Materialflussprobleme.
Im Herbst 1974 wurde diese Problematik mit dem aus der Pkw-Produktion bekannten Längsband und dem Fokus auf der “Schweren Baureihe” endgültig behoben.
Speziell die mit 19168 Stück gebauten Baumuster 416.114 (U 100 und U 1100L) sind kräftige Geländeflitzer und bis zum heutigen Datum – bis auf die Konkurrenz im eigenen Hause – unerreichbare geländegängige Nutzfahrzeuge. Ihre Geländegängigkeit, verbunden mit der Robustheit und der Zuverlässigkeit des Unimog, wurde bisher von keinem anderen Radfahrzeug mehr erreicht, geschweige denn übertroffen.
Unimog Baureihe 416 Fahrgestell – Foto: Daimler AG
Das Geheimnis steckt unzweifelhaft im hochgeländegängigen Fahrgestell. Solche Fahrgestelle zeichnen sich aus durch reduziertes Gewicht, Schubrohrtechnik der Achsenkonstruktion, lange Federwege durch Schraubenfedern und durch einen gekröpften beziehungsweise verwindungsweichen Rahmen sowie durch ein großes Radaufstandsfeld bei größtmöglicher Achsenverschränkung.
Der 416er war die konsequente Weiterentwicklung der Baureihe 406. Der Unimog-S fand als hochmobiles, taktisches Fahrzeug seinen Weg bei Kunden in aller Welt. Es lag daher nahe, die hochgeländegängige Diesel-Baureihe 416 mit hoher Motorleistung als Nachfolger in den gleichen Marktsegmenten anzubieten. Durch sein Gesamtgewicht von maximal 6,5 Tonnen darf dieser Unimog mit dem noch alten Führerschein der Klasse 3 gefahren werden.
Erstveröffentlichung im Badischen Tagblatt vom 11. September 2015
Vom 28. Mai bis 5. Juni 1972 wurde der MB-trac erstmals auf der DLG in Hannover vorgestellt.
