Jeep mit einscharigem Pflug

Nach Veröffentlichung des Juli-Beitrags „70 Jahre UNIMOG-Idee“ kamen offensichtlich bei einigen Lesern Zweifel auf, ob der Jeep seinerzeit tatsächlich als Vorbild oder Konkurrent für den Unimog in der Landwirtschaft angesehen werden konnte.

Dass dem so war, belegt unter anderem ein sechsseitiger Faltprospekt von Hermann Eicker aus Essen. Darin wird der Jeep als „das robuste Allzweckfahrzeug für die Landwirtschaft“ angepriesen. Diese Aussage wird mit zwanzig Einsatzfotos unterstützt. Gezeigt werden ein einschariger Pflug mit 46 cm Tiefgang, eine Dungstreumaschine mit 2,05 Kubikmetern Inhalt, eine Dreschmaschine, eine feststehende dreiteilige Zahnegge, ein Getreidesäer und Dungverteiler, ein doppelter Schollenbrecher und vieles mehr.

Jeep mit feststehender dreiteiliger Zahnegge

Jeep betreibt eine Dreschmaschine

Weiter heißt es: „Die enorme Leistungsfähigkeit und Unverwüstlichkeit des Jeep ist allgemein bekannt und macht das Fahrzeug mit dem wahlweise einschaltbaren 2- bzw. 4-Rad-Antrieb und Geländeuntersetzung zum idealen Gerät für jede Arbeit auf dem Acker und im Wald.

In vielen Tausenden Exemplaren und in allen Ländern der Welt tut der Jeep heute zur vollen Zufriedenheit seiner Besitzer seinen schweren Dienst.

Der Brennstoffverbrauch beträgt genau wie bei den heute in USA neu gelieferten Jeeps 10 – 12 l auf 100 km. Für nötig werdende Reparaturen steht ein komplettes Ersatzteillager zur Verfügung, welches alle Bestellungen am Tage des Eingangs erledigt.“

Die Leistung des Jeep wird mit 54 PS angegeben.

Im Band 1 von „Traktoren der Daimler AG“ mit dem Untertitel „Vom Motorpflug bis zum Unimog und wie der Stern auf den Acker kam“, widmen die Autoren Werner Schmeing und Hans-Jürgen Wischhof den Militärfahrzeugen, die zu Traktoren wurden, ein eigenes Kapitel. Gleich in der Einleitung findet sich ein interessanter Werbespruch aus dem Jahr 1945 – also vor 70 Jahren – wonach der Jeep für den Krieg geboren wurde und für den Frieden geschaffen war.

Michael Wessel

Im Mai starteten wir die Serie „70 Jahre UNIMOG-Idee“ – nachzulesen hier in der Unimog-Community.

Der frühere Leiter der Flugmotorenentwicklung von Daimler-Benz, Albert Friedrich, hatte dem Vorstandsvorsitzenden Dr. Wilhelm Haspel seine Ideen zum Bau eines außergewöhnlichen Motorgeräts für die Landwirtschaft vorgestellt und von diesem den Auftrag erhalten, frühere Mitarbeiter der Flugmotoren- und Automobilentwicklung für dieses Vorhaben zu rekrutieren. Da das Daimler-Werk in Untertürkheim zerbombt war, wurden seit Juni 1945 Räume in der Schokoladenfabrik ESZET genutzt.

Zu den ersten Mitarbeitern zählten laut Aufzeichnung des Konstrukteurs Walter Benseler neben ihm und Albert Friedrich noch die Herren Birk, Dr. Rothe, Sturm und zeitweise Dr. Kollmann (später Professor an der Uni Karlsruhe).

Da Neuland beschritten wurde, waren Marktanalysen und Literaturstudien angesagt. Ein interessantes Vergleichsobjekt war der Jeep, wie eine Skizze von Walter Benseler aus dieser Zeit belegt.

Im Juli 1945 stand “Konkurrenzbeobachtung” – wie hier der Jeep – auf dem Programm der kleinen Entwicklungsgruppe für den späteren Unimog – Archiv Daimler AG

Ein interessantes Zeitdokument vermittelt Eindrücke vom Daimler-Werk nach Kriegsende

„Aufbauwille waltet zwischen Trümmern“

Dr. Hermann Erhard (1883–1968), der von 1922 bis 1957 in Schwäbisch Gmünd die Metallwarenfabrik Erhard & Söhne leitete, besuchte Anfang Juli 1945, also zwei Monate nach Kriegsende, in Stuttgart das Werk Untertürkheim der Daimler-Benz AG sowie den Kühlerhersteller Behr. Dieser Besuch sollte Klarheit über die Begleichung noch bestehender Forderungen aus Lieferungen gegen Kriegsende schaffen. Erhard & Söhne, die bis gegen Ende der 1930er Jahre noch primär sogenannte Galanterieartikel für den Schmuck von Wohnungen herstellten, waren im Zweiten Weltkrieg zum Zulieferwerk für die Automobil- und Flugzeugindustrie geworden.

Seine Eindrücke, die Dr. Hermann Erhard bei seinem Besuchen der beiden Werke gewann, hielt er am 11. Juli 1945 in einer Aktennotiz fest. Sie ist heute ein wertvolles Zeitdokument, denn der junge Unternehmer schildert sehr anschaulich den katastrophalen Zustand des Untertürkheimer Werkes. Dabei wird auch eine Bewunderung für den erkennbaren Aufbauwillen der Belegschaft deutlich. Eher ungewöhnlich sind manche teilweise sehr ins Detail gehende Beschreibungen und die dabei gewählte Ausdrucksweise. Auch dies ermöglicht eine spannende Zeitreise siebzig Jahre zurück. Hier der ungekürzte Text:

Ein trostloses Bild des Mercedes-Benz Werkes Untertürkheim der Daimler AG im Jahr 1945 – Archiv Daimler AG

„Der äussere Eindruck bei Daimler erschütternd; von der unübersehbaren Anzahl der grossen Gebäude keines ohne schwere Schäden, manche teilweise völlig zerstört. Aus Steingeröll und einem Gewirr von Eisengestänge bestehende Trümmer, Brandmauern mit leeren Fensterhöhlen; zwischen den Bauten ist das Geröll schon weggeschafft, da und dort wird eine erhaltene Fassade schon geflickt und geglättet. Auch die weit auseinanderliegenden Bauten, in denen einzelne Räume so erhalten sind, dass in ihnen kleinere oder größere Gruppen von Büros untergebracht werden können, weisen ohne Ausnahme schwere Schäden auf, sodass etwa nur ein Teil des Daches vorhanden ist oder ein Korridor, der Büros verbindet, plötzlich in einen gähnenden Abgrund mündet.

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Mit diesem Foto seines Einfahrmähdreschers gewann Franz Rolland 1970 den vierten Preis beim Foto-Wettbewerb des Unimog-Vertriebs und erhielt dafür 75 DM

Das Unimog-Museum ist dank der Schenkung von Theresia Rolland und ihres Schwiegersohns Ernst Unger um ein interessantes Anbaugerät reicher. Werner Schmeing und Siegfried Burow holten den Mäher in Niederösterreich ab.

Hier die Geschichte dazu von Werner Schmeing:

Franz Rolland aus Kettlasbrunn war Landwirt, Tüftler und ein leidenschaftlicher Unimog-ler. 1968 hatte er die Gelegenheit, in München einen sieben Jahre alten U 32 / 411 zu erwerben. „Spar fleißig dafür“ hatte ihn Hans Tränkle, der damalige Werksbeauftragte für den Unimog, auf der Wiener Messe geraten. Dann war es soweit. Eigenhändig fuhr er seinen Unimog die rund 500 Kilometer lange Strecke bis in seine Heimat im Weinviertel Niederösterreichs, unweit der tschechischen Grenze.

Es war Sommer, Zeit der Getreideernte. Die musste warten, bis er seinen Einfahrmähdrescher an den Unimog angepasst hatte. Disen Einfahrmähdrescher hatte er zuvor mit seinem 26 PS Steyr-Traktor eingesetzt.

Weitere Maschinen für den Unimog baute sich Franz Rolland selbst. So ein Frontmähwerk für den Einsatz auf Sportplätzen, eine Fronthacke mit Spurlockerern, einen Frontpacker, einen Schneepflug, einen Betonmischer und weitere Geräte. Der Frontkraftheber wurde dafür modifiziert. 1983 kam ein MB-trac 800 hinzu.

Nach seiner Pensionierung besuchte Franz Rolland im Juli 2011 das Unimog-Museum und war begeistert. Seine Frau Theresia erzählt, dass er noch tagelang davon schwärmte. Ein Jahr später erlag er einer heimtückischen Krankheit. Seine Frau und sein Schwiegersohn Ernst Unger vermachten den Einfahr-Mähdrescher jetzt dem Unimog-Museum.

Abholung des Einfahrmädreschers in Kettlasbrunn: Werner Schmeing, Ernst Unger und Siegfried Burow (von links)

Der Einfahr- oder Seitenmähdrescher stammt von dem dänischen Hersteller Jens Freudendahl (JF). Es ist der Typ MS 5 mit einer Arbeitsbreite von 5 Fuß (1,5 m). Mähdrescher dieses Typs entstanden in der Absicht, auf die bei selbstfahrenden Mähdreschern vorhandene Antriebseinheit – bestehend aus Motor, Getriebe und Fahrwerk – verzichten zu können. Diese standen nach der kurzen Saison nutzlos herum und erforderten zusätzliche Wartungsarbeiten. Dieser Einfahrmähdrescher wurde in verschiedenen Ausführungen ab 1962 bis in die 1970er Jahre in Jahresproduktionszahlen von immerhin 2000 bis 3000 Einheiten hergestellt (Quelle: Georg Bauer, Faszination Traktoren und Ernte, DLG-Verlag).

Mit Aufkommen der selbstfahrenden Mähdrescher im Jahr 1953 hat es im Unimog-Bereich ähnliche Versuche gegeben, um den Unimog herum einen Mähdrescher aufzubauen. Diese kamen jedoch aus dem Prototypenstadium nicht heraus. Der 2. Band des Buches über die „Traktoren der Daimler AG“ erzählt davon. Der JF-Einfahr-Mähdrescher bot den Vorteil, ihn außer mit dem Unimog auch mit anderen Traktoren betreiben zu können.

Mit dem Einfahrmähdrescher verfügt das Unimog-Museum nun über eine Gerätekombination, wie sie in dieser Größe für Einsätze wie beispielsweise die Zuckerrüben- oder Kartoffelernte kaum noch aufzufinden sind. Die Suche danach geht weiter. Der Mähdrescher wird bei passender Gelegenheit zusammengebaut und den Besuchern präsentiert.

Wichtige Orte für die Entwicklung des späteren Unimog 1945 – Auszug aus der Verkehrskarte Württemberg – Baden, Staatsarchiv Ludwigsburg IL 554 – Karte zum Vergrößern anklicken

Ende Mai 1945 hatte der Diplom-Landwirt Erich Grass den früheren Leiter der Flugmotorenentwicklung von Daimler-Benz, Albert Friedrich, bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd getroffen, der Ideen für „etwas Motorgetriebenes für die Landwirtschaft“ entwickelt hatte.

Grass schreibt dazu: „Daraufhin trafen wir beide uns häufig in meiner Wohnung in Schwäbisch Gmünd. Wir wussten noch nicht so richtig, wie das landwirtschaftliche Gerät aussehen könnte. Ich plädierte immer eher für landwirtschaftliche Kleingeräte. Friedrich schwebte ein vielseitig einsetzbares Gerät vor. Und wir diskutierten dann, welchen Anforderungen dieses genügen müsste.

Es war wohl im Juni 1945, als Friedrich seine erste grobe Skizze mitbrachte. Das Fahrzeug hatte noch unterschiedlich große Vorder- und Hinterräder. Aufgrund meiner Erfahrung als Kraftfahroffizier in Russland schlug ich vor, diese gleich groß und allradgetrieben zu machen. Am Ende sagten wir: „Ja, so könnte es gehen!“

Albert Friedrich war offensichtlich auch bei der Rekrutierung möglicher Mitarbeiter inzwischen erfolgreich, denn sein früherer Mitarbeiter Erwin Sturm, den es auf einen Bauernhof in Kirchheim/Teck verschlagen hatte, erinnerte sich: „Ich arbeitete als Knecht bei einem Bauern und versuchte, mich auch diese Weise nützlich zu machen. Doch wir hatten damals eine große Begeisterung für alles Technische, und auf Dauer als Bauernknecht zu arbeiten, wäre nicht das Richtige für mich gewesen.

Daher freute ich mich, als Herr Friedrich mich im Juni 1945 aufsuchte und sagte: ‚Wir machen wir wieder etwas zusammen. Ich habe alle ehemaligen Gruppenleiter der Flugmotorenentwicklung in die Lederhosenfabrik Attinger nach Faurndau eingeladen. Kommen Sie auch?’ – Natürlich wollte ich zu gerne zu der Gruppe stoßen, aber da gab es ein Problem: Ich lebte in Weilheim, also in der französischen Besatzungszone, und in Faurndau bei Göppingen saßen die Amerikaner.

Doch ich ließ mich nicht entmutigen, ging aufs Rathaus und erbat einen Ausweis. Nach längerem Hin und Her erhielt ich ein Papier als „Farmers Worker“, und mit blauem Schurz und Feldhacke radelte ich nach Faurndau. Die anderen haben brüllend gelacht, als sie mich so ankommen sahen.

Friedrich entwickelte seine Idee. Er wollte wieder etwas entwickeln, etwas ganz Neues. Dazu hatte er mit einem Diplom-Landwirt namens Grass intensive Vorgespräche geführt. Was wollte er konstruieren? Das war die alles entscheidende Frage. Scherzhaft stand damals die Alternative „eine Ackermaschine oder eine Spätzlemaschine“ im Raum … Nun, wofür wir uns entschieden haben, ist ja heute allseits bekannt.”

Erwin Sturm 1997 anlässlich seines 90. Geburtstages mit Michael Wessel in dessen Unimog 2010 – Foto: Slobodan Mandic

Walter Benseler, von dem die ersten Skizzen und Zeichnungen des “Motorgeräts für die Landwirtschaft” stammen, erinnerte sich, dass von Juni bis Oktober 1945 in Stuttgart-Untertürkheim in einem Gebäude der Schokoladenfabrik ESZET eine kleine “Crew” unter der Leitung von Albert Friedrich die Arbeit aufnahm.

Quellen: Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Ettlingen 1992 und Werner Schmeing, Hans-Jürgen Wischhof “Traktoren der Daimler AG” Band 1, Frankfurt 2009

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