Unimog Horstwalde

Bereits zum elften Mal in Folge ist der Mercedes-Benz Unimog von den Lesern der Fachzeitschrift „Off Road“ zum besten Gelände­wagen des Jahres in der Kategorie „Sonderfahrzeuge“ gekürt worden. Die Wahl „Geländewagen des Jahres“ erfolgte aus zwölf Kategorien. Über 36 000 Stimmen wurden abgegeben, 123 Fahrzeuge standen zur Wahl. Der Unimog belegt bei den Sonderfahrzeugen mit überragenden 51,4 Prozent der Leserstimmen den ersten Platz.

Unimog-Baureihen 2015

Off Road Awards 2015

Ob in der staubtrockenen Wüste Gobi, ob in Tundra und Taiga Sibiriens oder auf der heißen Vulkankraterstraße am Vesuv – kaum eine Herausforderung auf der ganzen Welt, der der Mercedes-Benz Unimog nicht gewachsen wäre.

Die Gene für derart extreme Einsätze liegen ihm im Blut. Dank neuer Mittel­motorlage beim hochgeländegängigen Unimog Euro VI liegt die Rahmen­kröpfung nun weiter hinten, insgesamt ist damit ein niedriger Fahrzeug­schwerpunkt bei gleichzeitig hoher Bodenfreiheit erreicht, was die Fahr­eigenschaften im Offroadeinsatz weiter optimiert. Achsverschränkungen von bis zu 30 Grad macht die Schubrohrtechnik in Verbindung mit den Schrauben­federn möglich. Portalachsen und eine Steigfähigkeit von 45 Grad machen den hochgeländegängigen Unimog – Typenbezeichnung U 4023/U 5023 – komplett. Dazu kommen die Watfähigkeit von maximal 1,20 m und ein seitlicher Nei­gungswinkel von bis zu 38 Grad. Die Fahrt in Extremsituationen mit zuge­schaltetem Allradantrieb wird unterstützt von den zuschaltbaren Differenzial­sperren und der Reifendruckregelanlage „Tirecontrol Plus“. Diese kann einfach mit Tasten am Lenkrad für den jeweiligen Einsatz über die Programme „Straße“, „Sand“ und „Schlechtweg“ eingestellt werden.

Die Kraft kommt vom drehmomentstarken BlueTec 6 Common-Rail-Motor OM 934 LA, einem Vierzylinder mit 5,1 l Hubraum, 170 kW (230 PS) und 900 Nm Drehmoment. Acht Vorwärts- und sechs Rückwärtsgänge stehen zur Verfügung, optional auch eine Geländegruppe für Offroadeinsätze im Geschwindigkeitsbereich zwischen 2,5 – 35 km/h.

Neben diesem hochgeländegängigen Unimog wird die Geräteträger-Baureihe vom U 216 bis zum U 530 angeboten, die man häufig in kommunalen Einsätzen sieht. Sie verfügt ebenso über moderne Euro-VI-Motoren mit Leistungen bis 220 kW (299 PS).

Geht es um Wartung, Diagnose oder Reparatur, ist beim Unimog ebenfalls für alles gesorgt. Denn in über 650 Service-Stützpunkten in mehr als 130 Ländern nehmen sich kompetente Unimog-Partner des Fahrzeugs an, spezielle Service-Angebote und Finanzdienstleistungen runden das Gesamtpaket ab.

Die Zeitschrift „Off Road“ veranstaltet die Leserwahl zum Geländewagen des Jahres seit 1982.

Frisch, modern, übersichtlich im Netz

Unimog Huber hat online einen neuen Anstrich bekommen: Die Homepage ist frischer, moderner und übersichtlicher geworden. Mit neuem Auftritt im weltweiten Netz präsentiert sich die Unimog Huber GbR seit Kurzem noch farbiger und aktueller als zuvor. Darüber hinaus ist die neue Website anwenderfreundlicher geworden und bietet Usern einen schnellen, flexiblen Umgang sowie eine optimale thematische Gliederung. Zu den Neuerungen zählen eine zeitgemäße Website-Suche, die Anpassung der Seiten an das aktuelle Unternehmens-Erscheinungsbild und die optimale Benutzerführung zu den Angebotsinseraten. Aktuelle Unimog Angebote und inszenierte Unimog Bilder sowie Bilder des Firmengeländes werden bereits auf der Startseite hervorgehoben und fallen dem User sofort ins Auge.

Hinter dem aktuellen Auftritt im Web steckt nicht nur eine neue Struktur und die neue Optik, sondern auch Funktionalität und Technik wurden den Bedürfnissen der Kunden und Interessenten angepasst. Der Besucher kann einfach durch Inserate navigieren und sich die gewünschten Informationen zu den jeweiligen Unimog Typen oder Arbeitsgeräten noch leichter, zügiger und umfassender verschaffen. Ziel ist es, eine riesige Vielfalt an Unimog Fahrzeugen und Unimog spezifischen Anbaugeräten auf einer Plattform zu bündeln sowie die Bedienerfreundlichkeit, Benutzerführung und den Zugriff noch weiter zu verbessern. (mehr …)

Das Moor hat seine Tücken!

Willi Seitz zählt zu den Unimog-Pionieren. Als Vorführer war er in 26 Ländern der Erde und so resümiert er heute mit 91 Jahren: „Das ich ein langweiliges Leben hatte, könnte ich nicht sagen!“. Viele Einsätze führten ihn und den Unimog bis an die Belastungsgrenzen aber sein Motto war stets: „Es gibt nichts, was nicht geht!“

Einmal musste er am Ende von vielen Versuchen jedoch feststellen, dass der Unimog für die Schilfernte in Rumänien leider doch zu schwach motorisiert war. Im Band 1 der „Geschichten rund um den Unimog“ schreibt Willi Seitz nach einem Bericht über einen Test in Nordafrika:

„Unser Abenteuer in Marokko sollte natürlich nicht das einzige bleiben. In die Reihe der Probeeinsätze für den Unimog unter ungewöhnlichen, ja extremen Bedingungen passt auch unser Aufenthalt im rumänischen Schilf.

Das Schilf in Rumänien wuchs bis zu sechs Meter hoch

Ein Professor hatte herausgefunden, das Schilf einen wesentlich höheren Zellulosegehalt hat als Holz. Und Schilf gab es genug – besonders im Donaudelta, wo die Donau in das Schwarze Meer mündet. In diesem Gebiet wird das Schilf bis zu sechs Meter hoch, und zwar vor allem in einem der drei Kanäle, in die sich die Donau teilt, nachdem sie bei Braila zunächst einen Knick macht: nämlich dem Sulina-Kanal, der als einziger schiffbar war. Der St. Georgs-Kanal war für Motorfahrzeuge verboten, da dort Störe für Kaviar gezüchtet wurden. Der Kilija-Kanal verläuft bis zur russischen Grenze, an der heute die Republik Moldavia liegt. In diesem Areal also wuchsen 300.000 Hektar Schilf, ein Drittel davon galt als erntbar. Und dafür wollte man nun den Unimog ausprobieren.

Wir hatten zuvor bereits die Schilfernte mit dem Unimog am Neusiedler See getestet, wo es ebenfalls Schilf und mooriges Gelände gab. Otto Pfeifer (Anmerkung: Otto Pfeifer war ein Kollege) hat sich damals damit beschäftigt. Diese Arbeit war nicht ganz ungefährlich, denn am Neusiedler See gab es noch Bombentrichter aus dem 2. Weltkrieg, und gleich zu Beginn seiner dortigen Versuchsreihe fuhr er in ein solches Loch. Da der Unimog kein U-Boot und das Wasser im Donaudelta noch tiefer ist, war für Otto Pfeifer das Thema Schilfernte erledigt.

Also musste für diese Aufgabe ein anderer gefunden werden, und bald bereitete ich mich auf den Einsatz in diesem östlichen Land vor.

Im Vorfeld wurde der Unimog schon mal für diesen Spezialauftrag etwas umgerüstet: Er erhielt breitere Reifen mit Gitterrädern, durch die er eine bessere Auflage am Boden haben sollte und dadurch wendiger Druck ausübte. Diese Räder hat man auch gerne zum Drillen (Säen) verwendet.

” Hab’ mei’ Wage voll gelade!”

Die Unimog wurden uns vorausgeschickt, Rudolf Bernd (Anmerkung: Werksdelegierter für den Ostblock) und ich folgten mit dem Zug. Ziemlich durchgeschüttelt kamen wir nach 48 Stunden in Rumänien an. Besonders der letzte Teil der Reise auf dem Balkan war recht abenteuerlich, denn außer den menschlichen Passagieren reisten auch allerlei Tiere mit uns im Zug mit.

In Bukarest wurden wir von dem sogenannten Schilfminister und einem deutschen Ingenieur, der in Rumänien lebte, begrüßt. Von Bukarest aus führte die Reise weiter nach Tulcea, diesmal mit einer sehr betagten Propellermaschine, in der wir auf Kisten hockten und hofften, heil unser Ziel zu erreichen.

Die Bilder lassen sich durch Anklicken vergrößern. Zum Weiterlesen hier (mehr …) anklicken:

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Der Unimog 411.114 kurz vor der Landung

Der Dreizackstern von Mercedes symbolisiert „Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft“. Der Unimog ist zu Lande fast grenzenlos mobil und auch die hohe Wattiefe mancher Modelle erlaubt das Durchfahren von Flüssen und flachen Seen. Aber in der Luft?

Die französische Armee machte im Juni 1958 und im Oktober 1959 dazu Versuche. Wenn auch nicht in der Luft sondern nur aus der Luft, wie einige Fotos belegen.

Der Unimog 411.114 mit Benzinmotor ist gut gelandet Die Fahrzeuge waren auf einer Abwurfpalette festgezurrt und der Aufprall wurde durch Strohballen „abgefedert“.

Aber das wirklich Besondere daran war, dass diese Fahrzeuge mit dem Baumuster 411.114 mit Benzinmotoren M 121 ausgerüstet waren.

Der Aufprall wurde durch Strohballen zwischen Abwurfpalette und Fahrgestell “abgefedert”.

In einer technischen Beschreibung des Unimog 65 PS, Typ 411.114 heißt es:

„Der 1 t gl. Unimog mit 65 PS ist wegen seiner schmalen Spur von 1292 mm insbesondere als Transport- oder Zugfahrzeug für Gebirgs- und Luftlandetruppen geeignet.

Das Fahrzeug ist in seinen wesentlichen Bauteilen wie: Kupplung, Getriebe, Achsaggregate mit dem LKW 1,5 t gl. UNIMOG „S“, Typ 404 und der Zugmaschine UNIMOG 30/40 PS Diesel, Typ 411 gleich. Damit ist die Bedienung, die Wartung und Ersatzteilversorgung bei diesen Bauteilen praktisch gleich. Das Fahrzeug hat:

• Einen 4-Zylinder Otto-Motor, Typ 121 mit max. 65 PS bei 4000 U/min.;
• Das gleiche vollsynchronisierte Wechsel-Getriebe mit 6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgängen wie der gl. LKW UNIMOG „S“, Typ 404;
• Eine Spurweiter von 1292 mm und einen Radstand von 2120 mm; der Spurkreis-Durchmesser beträgt 9 m und die Bodenfreiheit unter dem Differential 380 mm. Aufgrund dieser Abmessungen ist das Fahrzeug für obengenannte Zwecke besonders geeignet;
• Der Geschwindigkeitsbereich beträgt 1,5 bis 90 km/h und die zur Verfügung stehende Zughakenkraft max. 2500 kg.
• Vorder- und Hinterachsen sind mit zwangsweise geschalteten Differentialsperren ausgerüstet. Das Fahrzeug besitzt deshalb eine dem LKW UNIMOG „S“ entsprechende Geländegängigkeit.

Das Fahrzeug kann sowohl mit offenem Fahrerhaus, umlegbarer Windschutzscheibe und Klappverdeck, als auch mit geschlossenem Fahrerhaus und Dachluke geliefert werden. Der Einbau von Heizungen in beide Fahrerhäuser ist möglich. Auf das Fahrgestell kann eine Pritsche mit der lichten Weite von ca. 1500 x 1875 mm aufgebaut werden. Die Pritsche kann sowohl in Holz- als auch in Stahlausführung erstellt werden. Mit der für die UNIMOG-Fahrzeuge entwickelten Bodengruppe ist das Aufsetzen von Koffer-Aufbauten gegeben.

Das Fahrzeug wird normal mit einer Bereifung 7.50-18 geliefert. Die Verwendung der Übergrösse 10-18 ist möglich. …

Sämtliche für die UNIMOG-Fahrzeuge entwickelten Geräte, für die ein Zapfwellenantrieb benötigt wird, wie Seilwinden, Wasser-Pumpen, Kompressoren, Licht- und Schweiss-Generatoren usw. und die für die Pionier-Fahrzeuge wichtigen Anbau-Geräte wie Schneepflüge und Schneefräsen bzw. Schneeschleudern, Strassenbaugeräte, Erdlochbohrer, Grabenräumgeräte, Lader usw. können auch bei diesem Fahrzeug angebaut bzw. betrieben werden.

Der Einbau einer Druckluftanlage für eine direkte, indirekte oder Zweileitungsbremse ist möglich.“

Soweit der Auszug aus der Technischen Beschreibung.

Vom Unimog 411.114 mit 65 PS-Benzinmotor wurden nur wenige Prototypen für Testzwecke beim Militär gebaut. Das Baumuster 411.114 ging dann aber ab 1968 als U 36 – allerdings wieder mit dem Motor OM 636.914 – mit einem “überlangen” Radstand von 2.570 mm in Serie.

Siehe hierzu auch den Beitrag “U 411 mit 65 PS-Maschine” von Carl-Heinz Vogler im “UNIMOG-Spezial 411” des Unimog-Club Gaggenau.

Fortsetzung folgt

Erich Grass Mitte der 1950er Jahre in Debra Dun, Kaschmir

Die Süddeutsche Zeitung preschte am 28. Februar 2015 mit einem Bericht zu „70 Jahre Unimog“ vor und machte darauf aufmerksam, dass vor 70 Jahren eine Erfolgsgeschichte begann. Ab Mai 1945 gab es tatsächlich die ersten nachvollziehbaren Aktivitäten für die spätere Entwicklung und letztliche Realisierung des Unimog. Wir starten daher hiermit eine neue Serie “70 Jahre UNIMOG-Idee”, in der monatlich die Ereignisse in Erinnerung gerufen werden. Später wird sie in “70 Jahre UNIMOG” umbenannt.

Die Idee des Universalen Motorgerätes ist sogar älter

Albert Friedrich Mitte der 1950er Jahre

Ideen für ein Universal-Motorgerät gab es bereits vor Ende des Zweiten Weltkrieges. So hatte der Leiter der Flugmotorenentwicklung der Daimler-Benz AG, Albert Friedrich, einer der Väter des Unimog, nach Aussagen seiner Tochter Ursula Lebert bereits nach der Verkündigung des Morgenthau-Plans – August 1944 – erste Überlegungen für ein landwirtschaftliches Allzweckgerät angestellt.

Heinrich Rößler 1970er Jahre

Ideen für ein Sonderfahrzeug, das auf Feldflughäfen universell einsetzbar sein könnte, hatte 1944 auch Heinrich Rößler, ein Mitarbeiter von Albert Friedrich, entwickelt. Das Fahrzeug sollte sich im Gelände bewegen, Personen befördern und durch mitgeführte Fässer die Flugzeuge betanken können. Viel Kraft, Allradantrieb und eine hohe Bodenfreiheit waren dafür erforderlich. Also Anforderungen, die später auch an den Unimog gestellt wurden. Dies hat Rößler sowohl 1948 Rolf Maurer, seinem ersten Praktikanten in der Maschinenfabrik Boehringer, als auch dem Mitinhaber der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne, Albert Köhler, ausführlich geschildert.

Nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 nahm Albert Friedrich zu ehemaligen Mitarbeiter aus der Flugmotoren- und Automobilentwicklung Kontakt auf und stellte ihnen seine Ideen vor. Gleiches unternahm er bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd.

So erinnerte sich der Diplom-Landwirt Erich Grass, der bei Erhard & Söhne beschäftigt war, an erste Gespräche mit Albert Friedrich.

Die Situation im Mai 1945 beschreibt Erich Grass zuvor wie folgt: „Mein Schwiegervater war mit Fritz Erhard von Erhard & Söhne befreundet. In dieser Metallwarenfabrik, die im 2. Weltkrieg zum Zulieferbetrieb für die Flugzeugindustrie geworden war, überlegte man fieberhaft, wie eine Weiterbeschäftigung aussehen könnte. Zu diesen Gesprächen wurde ich hinzugezogen.

Was man hatte, das waren noch große Vorräte an Aluminiumblech. Ich schlug vor, diese in Melkeimer, Schaufeln, Striegel oder ähnliches zu verwandeln.

Fritz Erhard sagte dann eines Tages: ‚Morgen kommt ein Direktor vom Daimler vorbei. Der will mit uns einige Ideen zur Beschäftigung unserer Firma diskutieren. Kommen Sie bitte dazu!’ – Fritz Erhard stellte mich anderntags dem ‚Herrn von Daimler’, Herrn Albert Friedrich vor, der tatsächlich viele Ideen entwickelte. Unter anderem schlug er vor, ‚etwas Motorgetriebenes’ für die Landwirtschaft zu entwickeln. Das war Ende Mai 1945.“

Quellen u. a.:

Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 1, Ettlingen 1992 – zu beziehen über www.buchundbild.de