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Vor vier Jahren veröffentlichten Werner Schmeing und Hans-Jürgen Wischhof ihren viel beachtetes Band 2 von „Traktoren der Daimler AG“ mit dem Untertitel „Vom Unimog zum MB-trac und warum es keinen Nachfolger gab“. 750 teils bisher unveröffentlichte Abbildungen findet man auf den 311 Seiten. Gegliedert ist das Buch nicht chronologisch sondern nach Baureihen und dabei sind die Gegenüberstellungen von Einsatzfotos aus unterschiedlichen Jahrzehnten besonders interessant.

Es war für die Unimog-Szene ein besonderer Glücksfall, dass sich zwei ausgewiesene Experten mit ganz unterschiedlichen Neigungen und Fähigkeiten das ehrgeizige Ziel gesetzt hatten, ein Standardwerk zu diesen beiden Fahrzeugreihen zu schreiben. Während Werner Schmeing als der akribisch arbeitende Dickbrettbohrer bezeichnet werden kann, ist Hans-Jürgen Wischhof eher der Stratege mit dem Blick fürs Ganze. Hinzu kommt, dass beide aufgrund ihrer jahrzehntelangen Arbeit im Unimog-Bereich, beim Wettbewerber KHD und auch in Verbänden über ein hervorragendes Kontaktnetz verfügen, das sie nutzten konnten.

Das Buch war schnell vergriffen aber die Nachfrage hielt an. Daher entschloss sich Hans-Jürgen Wischhof zur Herausgabe einer überarbeiteten Neuauflage im eigenen Verlag. „Da steckt so viel Arbeit drin, daher muss es das Buch weiter geben!“ kommentiert Wischhof diesen Schritt.

Der großformatige repräsentative Band kostet 29,90 Euro und ist im Unimog-Museum und über www.buchundbild.de (hier klicken) erhältlich.

Strahlend präsentieren Hans-Jürgen Wischhof und Werner Schmeing im Unimog-Museum die Neuauflage von Band 2

In den 1960er Jahren wurden die Mitarbeiter der Unimog-Vertriebsorganisation etwa alle sechs Wochen mit „Unimog-Informationen“ über neue Entwicklungen in Kenntnis gesetzt. Darin heißt es: „Der Inhalt ist stets vertraulich. Die Hefte dürfen daher an Personen, die der Daimler-Benz Vertriebsorganisation nicht angehören, nicht weitergegeben werden.“ Verantwortlicher Redakteur war Manfred Florus.

Das Heft Nr. 26 aus dem Jahr 1964 war speziell dem Unimog-S gewidmet. Nachdem mehr als 50 Jahre ins Land gegangen sind, dürfen wir Teile des Inhaltes heute sicher weitergeben. Interessant ist, welche Schwerpunkte damals gesetzt wurden, um die Geschichte des Unimog S zu beschreiben:

„Kurze Entwicklungsgeschichte des Unimog S

Der Unimog S wurde von Anfang an als ein geländegängiges Kraftfahrzeug für eine Nutzlast von 1,5 t entwickelt. Der umfangreichen Entwicklung – Beginn Sommer 1952 – lagen die bis dahin mit den Unimog-Zugmaschinen gesammelten Erkenntnisse der praktischen Erprobung zugrunde, di u. a. auch zu der weitgehenden Verwendung gleicher Bauteile führten.

Ausgedehnte Erprobungen mit den Unimog-S-Prototypen und späteren Serienfahrzeugen im In- und Ausland führten zu einer stetigen Vervollkommnung der angestrebten hohen Geländegängigkeit und der Fahreigenschaften unter Berücksichtigung der im schwierigen Gelände auftretenden starken dynamischen Beanspruchungen des Triebwerks, des Fahrgestells und der Aufbauten.

Auch die Eignung des Unimog S für tropische und arktische Verhältnisse – Kühlung, Kraftstoffversorgung, Motor- und Batterievorwärmung – wurden weitgehend in Wärme- und Kältekammern untersucht und die sich draus ergebenden konstruktiven Maßnahmen berücksichtigt.

Der Unimog S als Jagdwagen

Durch ausgedehnte Schwingungsuntersuchungen unter Berücksichtigung der im Gelände auftretenden Beanspruchungen konnte die Dauerfestigkeit des Fahrgestells auf eine über die Lebensdauer des Fahrzeugs hinausgehende Höhe gebracht werden.

Neben der umfangreichen Werkserprobung wurden ausgedehnte Fahrversuche in der Sahara durchgeführt, die besonders wertvolle Erkenntnisse ergaben.

Mit den werkseigenen Versuchsfahrzeugen wurden rd. 45 000 km schwierigste Geländefahrt zurückgelegt.

Völlig unabhängig von den erwähnten werkseigenen Erprobungen führten auch die zuständigen Dienststellen der französischen, englischen, indischen und auch der Schweizer Armee umfangreiche Fahrversuche durch. Die letzte von der französischen Armee im Frühjahr 1962 durchgeführte harte Vergleichserprobung des Unimog S in Carpiane und in Satory umfaßte eine gemischte Fahrstrecke von rd. 10 000 km. Nach Schätzung der französischen Erprobungsstelle sind bezüglich der Beanspruchung 100 Std. Fahrerprobung in Carpiane rd. 30 000 km Saharafahrt gleichzusetzen. Die Erprobung in Satory enthielt u. a. auch eine Schlammfahrt über 300 km.

Auch für die Aufgaben des zivilen Luftschutzes wird das Unimog S-Fahrzeug in den verschiedenen Varianten und in großer Anzahl verwendet. Entscheidend für die Beschaffung war auch in diesem Fall die große Beweglichkeit des Fahrzeuges in schwierigem Gelände und die Fähigkeit des Befahrens von weniger tragfähigen Böden und losem Trümmerschutt.“

Wenn Sie sich für die Geschichte des Unimog-S interessieren, dann empfehlen wir das von Werner Vögele und Carl-Heinz Vogler herausgegebene UNIMOG-Sonderheft des Unimog-Club Gaggenau. Mitglieder erhalten es über den Club-Shop. Ansonsten ist es auch über www.buchundbild.de erhältlich. Dort finden Sie in der Rubrik “Baureihensortiment” auch vieles, was es sonst noch zu Unimog-S gibt.

In den “Unimog-Informationen”  folgt eine Auflistung der Verwendungsgebiete des Unimog S:

Durch Anklicken werden die Bilder und Darstellungen größer. Für die folgenden vier Seiten mit der Darstellung von Fahrzeug- und Aufbauvarianten bitte   weiter …   anklicken.

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Am höchsten Punkt des Testgeländes “Sauberg” – am Steuer der Leiter des Unimog-Fahrversuchs, Heinz Rinkel.

1959 wurde auf dem Testgelände “Sauberg” und in einer Kiesgrube (vermutlich in Sandweier – der Name passt) ein Unimog-S getestet, der mit außergewöhnlichen Niederdruckreifen der Marke “Lypsoid” ausgerüstete war. Mit dabei zu Vergleichszwecken auch ein Unimog-S mit “normaler Bereifung”.

Der Unimog-S mit Lypsoid-Niederdruckreifen vor der Versuchswerkstatt

Das Steilstück aus gewachsenem Sandstein – ein imposantes Bild.

Niederdruckreifen kamen an Unimog 411 erstmals bei der Schilfernte in Rumänien zum Einsatz. Das dortige Projekt war allerdings nicht von Erfolg gekrönt, wie sich Unimog-Pionier Willi Seitz erinnert (“Geschichten rund um den Unimog” – Band 1).

Später folgten Einsätze unter anderem in Wüsten, daher werden diese Niederdruckreifen auch Sandreifen genannt.

Wie in der Wüste – im Vordergrund normale Bereifung und im Hintergrund Niederdruck-Bereifung

Unimog 411 mit Niederdruck-Bereifung – das Foto stammt ebenfalls aus dem Jahr 1959

Unimog 406 mit Zweiwege-Einrichtung von Beilhack – Archiv ZAGRO

Wie sich Unimog-Pionier Manfred Florus erinnert, hatte Ende der 1950er Jahre im Bundesbahn-Zentralamt München der Bundesbahnoberrat Herbert Gretzschel die Idee, Unimog im Rangierbetrieb einzusetzen. Gretschel hatte festgestellt, dass die Innenkante der Spur 1,25 ideal zum Unimog passt. Daraufhin entwickelte er als Spurhalter einfache Gleitkufen, die auch bei Weichenbetrieb funktionsfähig waren.

„Für mich ist das geradezu ein Paradebeispiel, wie die Zusammenarbeit zwischen Kunden, dem Außendienst und den Verantwortlichen im Unimog-Bereich des Werkes Gaggenau hervorragend klappte!“ stellt Florus fest. Denn Otto Seyfried, der überaus erfolgreiche Verkaufsleiter des Unimog-Generalsvertreters Henne, München, war begeistert und informierte den Vertrieb und die Entwicklung in Gaggenau.

Mit dem Leiter des Unimog-Fahrversuchs, Heinz Rinkel, fuhr Manfred Florus, seinerzeit Außendienstinspektor und nach eigenen Aussagen auch „Mädchen für Alles“, in die bayerische Landeshauptstadt. Auf einer Versuchsstrecke zwischen München und Prien ließen sie sich das Ergebnis des Tüftlers Gretschel präsentieren. Rinkel und Florus waren beeindruckt. Bei Rinkel ging das so weit, dass er letztendlich etwas zu schnell fuhr und dadurch das Fahrzeug aus den Führungskufen sprang. Zum Glück passierte nichts Schlimmes. Nebenbei: Rinkel war für seine rasante und waghalsige Fahrweise bekannt und so werden darüber in Gaggenau viele Geschichten erzählt.

Gretschel stellte dann seine Ideen der Maschinenfabrik Beilhack in Rosenheim vor, zu der auch persönliche Kontakte bestanden. Beilhack nahm um 1960 noch konstruktive Änderungen vor, die sicherstellen sollten, dass mehr Druck auf den Kufen lag, um das Rausspringen zu verhindern. Dann bot Beilhack die ersten Zweiwege-Vorrichtungen an.

Als zweite Stufe bot Beilhack dann eine Variante mit Rollen an. Teile dafür lieferte bereits die Maschinenbaufabrik Schneider in Witzhelden bei Köln (heute ZWEIWEG International mit Sitz in Leichingen). Von Beilhack selbst, so Manfred Florus, wurden dann mehr als 1000 Zweiwegevorrichtungen gebaut und vertrieben, bevor die spezielle Zweiwege GmbH gegründet wurde.

Michael Wessel

Zweiwege-Unimog der zweiten Generation – mit Rollen

Vorne und hinten sind die Rollen zu erkennen

Selbst Güterzüge ließen sich rangieren

Gut zu erkennen: die Führung bei Weichenbetrieb

Zum Verlassen der Schiene wurden die Rollen angehoben.

Und ab geht es zur nächsten Einsatzstelle.

Die Neubauten sind lila dargestellt – rechts das bestehende Museums-Gebäude – Kohlbecker Gesamtplan GmbH

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Dieses Jahr ist es wieder soweit: Am 25. und 26. Juli 2015 findet das 7. internationale Unimog- & MB-trac-Treffen bei Enkenhofen im Allgäu statt.
Die Organisatoren freuen sich wieder auf zahlreiche Fahrzeugliebhaber und -besitzer und auf alle, die mit ihnen mal wieder zünftig festeln wollen!
Mehr auf www.enkenhofen.de  – Dort ist auch ein Film des SWR von 2013 zu sehen, der einen interessanten Eindruck vom Fest vermittelt. Am Anfang kommt allerdings die Falschaussage, dass der Unimog nicht mehr gebaut wird. Das sei verziehen, denn wir wissen es zum Glück besser.

Für den Sonntag, 19. April, hatte die Planungsgruppe für die Jubiläumsausstellung „60 Jahre Unimog-S“ ein abwechslungsreiches Programm im Unimog-Museum und drum herum vorbereitet.

Die Stühle reichten bei der Begrüßung durch den 1. Vorsitzenden, Stefan Schwaab, und die Geschäftsführerin, Hildegard Knoop, nicht aus. Ein Beispiel mehr zur positiven Resonanz des Themas “Unimog-S”, was auch zur Verlängerung der Ausstellung bis 10. Mai geführt hat.

Unimog-Autor Ralf Maile präsentierte zum Einstieg mit dem Titel „Das Querfeldein-Genie“ einen bunten Bilderbogen mit Unimog-S-Exoten aus aller Welt. Manche Exponate waren nur noch an den Radnaben als Unimog-S zu erkennen und führten bei den Besuchern zu einem bewundernden Lachen. Hans-Jürgen Wischhof, der als Moderator durch die Veranstaltung führte, entlockte Maile, dass dieser inzwischen über ein Archiv mit mehr als 180.000 Bildern verfügt. Kein Wunder also, dass er außergewöhnliche Fotos präsentieren konnte. Es gibt offensichtlich nichts, was es nicht gibt. Das reichte bis zum bunt geschmückten Leichenwagen in Vietnam – auch eine Möglichkeit, die letzte Fahrt anzutreten.

Die Zeitzeugen Hans Westemeyer, Hans-Jürgen Wischhof (Moderator), Karl Vollmer, Manfred Florus, Heinz Schnepf und Roland Feix (von links)

Mit Manfred Florus, Roland Feix, Karl Vollmer, Heinz Schnepf und Heinz Westemeyer konnte dann Hans-Jürgen Wischhof Zeitzeugen vorstellen, die die Entwicklung und Markteinführung des Unimog-S nicht nur erlebt sondern auch wesentlich beeinflusst haben. So berichtete Karl Vollmer, dass es dem Chefkonstrukteur Heinrich Rössler immer wieder hervorragend gelungen sei, seine Mannschaft zu Höchstleistungen anzuspornen. Nur so sei es in Tag- und Nachtarbeit gelungen, den Unimog-S in so kurzer Zeit auf die Räder zu stellen.

Zum Weiterlesen hier “(mehr … )” anklicken.

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Das Tankholz lagert auf der Pritsche

„Ein guter Schluss ziert alles“, hieß es wider am Sonntag, 19. April, im Unimog-Museum am Ende der Führungen. Die Besucher konnten nicht nur einen Unimog-S mit Holzvergaser bestaunen sondern ihn auch im Einsatz erleben.

Josef Käsweber füllt den Kessel mit Buchenholz

Die Unimog-Freunde Josef Käsweber jun., Josef Zollner und Hans Huber aus der bayerischen Pfaffing im Landkreis Rosenheim haben den Unimog-S vor 15 Jahren mit Unterstützung zahlreicher Helfer mit dieser außergewöhnlichen Kraftquelle ausgerüstet.

Das Tankolz im Kessel wird angezündet

Die Entflammbarkeit des Gasgemisches wir geprüft

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Auf dem PS-Blog von “Die Welt” nennt Autor Alberecht Wilke acht nicht immer ganz ernsthafte Gründe, warum man lieber Unimog fahren sollte:

1. Ein Unimog, ausgestattet mit einer Doppelkabine, ist ein hervorragendes Familienauto für bis zu neun Personen. Darin finden Vater, Mutter, drei Kinder und sämtliche Großeltern bequem Platz – ohne das lästige Umklappen der Sitze beim Ein- und Aussteigen.

2. Ein Unimog besitzt auch innen abwaschbare Oberflächen. Zwar bestehen diese eher selten aus haptisch ansprechenden Materialien wie Mahagoni-Holz oder Nappa-Leder, doch lassen sich auch hartnäckige Rückstände mühelos entfernen, selbst wenn sich die Kinder einmal während der Fahrt übergeben müssen. Einfach das Fahrzeug einmal innen durchkärchern – fertig.

3. Ein Unimog hat ein recht großzügiges Kofferraumvolumen von bis zu 13m3 (ohne Anhänger). Das bedeutet, dass man sich nur noch in Extremsituationen den Kopf über die Größe des Reisegepäcks zerbrechen muss. Und wenn die Kinder sich nicht einmal für die Dauer des Urlaubs von ihren Pferden trennen können, nimmt man letztere eben auch mit auf die Fahrt.

4. Ein Unimog verfrachtet alle Gartenabfälle des Jahres auf einmal zur Mülldeponie. Vorbei sind die Zeiten, in denen man monatlich mühselig eingepackte Körbe mit Grünzeug unter die Hutablage quetschen musste. Und zur Steigerung der sozialen Akzeptanz in der Nachbarschaft lassen sich die Gartenabfälle der ganzen Wohngegend gleich noch mitnehmen.

5. Ein Unimog gilt als Nutzfahrzeug und damit als Vernunftlösung. Im Gegensatz zu einem Pkw kann man sich mit ihm auf jeder Öko-Party grünen Gewissens sehen lassen. Zugegeben, mit einem Ein-Liter-Auto ist im Lkw-Bereich ein Fahrzeug mit einem Verbrauch von einem Liter auf einem Kilometer gemeint. Aber heruntergerechnet auf die Nutzlast ergibt sich ein weitaus geringerer Verbrauch als bei einem PKW.

6. Ein Unimog liefert einen überzeugenden Auftritt im Stadtverkehr. Egal ob beim Einfädeln in den Reißverschluss an der Baustelle oder im Gedränge um eine Parklücke vor dem Bürgerbüro: Die anderen Verkehrsteilnehmer gewähren einem stets Vorfahrt.

7. Ein Unimog bietet eine viel höhere Geländefähigkeit als ein PKW. Von der Bodenfreiheit bis zur Wattiefe sind nahezu alle Offroadwerte besser, besonders weil die Räder ungleich größer ausfallen. Den Fahrvergleich zwischen einem Gelände-PKW und einem Gelände-LKW über einen felsigen Gebirgspass kann man sich so vorstellen, wie wenn man einmal mit Kurz-Carvern und einmal mit Freeride-Skiern einen Tiefschneehang hinunterfährt: Mit ersteren stolpert man über sämtliche Bodenwellen – mit letzteren surft man einfach darüber hinweg.

8. Während im Pkw-Bereich aus technologischer Perspektive vorwiegend Einheitsbrei vorzufinden ist, trifft man im Lkw-Bereich auf eine hohe Diversität und eine feine Ästhetik der zugrunde liegenden Fahrzeugkonzepte. Dazu zählen beispielsweise die Schubrohr-Technik von Daimler genauso wie das Zentralrohrrahmen-System von Tatra: zwei völlig verschiedene Ansätze für das gleiche Ziel: größtmögliche Performance im Gelände. Beides sind Lösungen, auf die der alte Werbespruch zutrifft: genial einfach – einfach genial.

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