Die Chronik des Universal-Motor-Gerätes

Geländegängiger Alleskönner galt als ziviles Friedensprodukt
Prototyp entstand bei Gold- und Silberwarenfabrik Erhard
Die Produktionsverlagerung von Gaggenau ins pfälzische Wörth ist nicht der erste Umzug, den das Universal-Motor-Gerät über sich ergehen lassen muss. Der geländegängige Alleskönner mit dem Stern auf der Haube kann vielmehr auf eine abwechslungsreiche Geschichte zurückblicken.
Ehemalige Daimler-Benz-Ingenieure entwickelten nach dem Zweiten Weltkrieg das Konzept, das bis heute beibehalten wurde: Das land- und forstwirtschaftliche Nutzgerät zeichnete sich durch vier gleich große Räder, extreme Geländegängigkeit durch Portalachsen, Allradantrieb und Differenzialsperren vorne und hinten sowie die Antriebsmöglichkeiten für verschiedene An- und Aufbaugeräte aus.

Quelle: Mit freundlicher Unterstützung durch die BNN, Redaktion Murgtal

Geistiger Vater war Albert Friedrich, bis 1945 Leiter der Flugmotorenkonstruktion bei Daimler-Benz, und sein ehemaliger Mitarbeiter Heinrich Rößler. Bereits im Oktober 1945 kam die Produktionserlaubnis der amerikanischen Besatzungsmacht, durch seine landwirtschaftliche Ausrichtung galt der Unimog als Friedensprodukt im Sinne des Morgenthauplans: Die Spurbreite von 1,27 Meter entsprach genau zwei Kartoffelreihen.
Bei der Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd wurden ab 1947 sechs Prototypen produziert. Nachdem Daimler-Benz die Zusage gab, als Antrieb den neuentwickelten Pkw-Dieselmotor OM 636 zu liefern, stand der Serienproduktion nichts mehr im Wege. Die Firma Erhard & Söhne war hierzu nicht in der Lage, verschiedene Autohersteller winkten ab, schließlich stieg das Göppinger Maschinenbauunternehmen Boehringer ein, als Nachfolge für Rüstungsaufträge brauchte man unbedingt ein ziviles Friedensprodukt. Der Unimog zog zum ersten Mal um, im Jahr 1948 begann die Serienfertigung. Insgesamt stellte Boehringer 600 Unimog mit einem stilisierten Ochsenkopf mit Hörnern auf der Motorhaube her.
1950 erfolgte der Verkauf an Daimler-Benz, der Unimog passte nicht in die Boehringer- Produktion, für höhere Stückzahlen wären erhebliche Investitionen fällig geworden. Die Fertigungsanlagen und die Unimog-Mannschaft zogen um nach Gaggenau. Am 3. Juni 1951 begann die Fertigung im Daimler-Benz Lkw- und Omnibuswerk. Ab 1953 trug der Alleskönner auch den Stern auf der Haube.
1962 stellte Daimler-Benz dem auf der Ursprungsversion basierenden 401 einen großen Bruder zur Seite, die Baureihe 406. Drei Jahre später folgte der 416 als Nachfolger des 404. Ein weiterer Meilenstein erfolgte mit der Vorstellung der Baureihe 425 (1974) und der Baureihe 435 (1976). Damit waren die sogenannten Schweren Unimog-Baureihen` geboren, erster Großabnehmer war die Bundeswehr. 1992 folgten die Baureihen 408 und 418, die vor zwei Jahren von den Geräteträgern U 300, U 400 und U 500 abgelöst wurden.
Ab 1973 wurde in Gaggenau auch der Allradschlepper MB-Trac gefertigt, nach 40 000 verkauften Exemplaren war 1991 Schluss. Der 1996 vorgestellte kompakte UX 100 erwies sich als Flop und wurde nach nur drei Jahren an die Hako-Firmengruppe verkauft.
Der Unimog verkaufte sich rund 320 000-mal in alle Welt. Hauptabnehmer waren stets die öffentliche Hand, Industrie, Bau- und Energiewirtschaft, auch das Militär zählte in früheren Jahren zu den treuen Kunden. Die damaligen Stückzahlen, als bis zu 48 Unimogs am Tag produziert wurden, konnten zuletzt nicht mehr erreicht werden. Dennoch erwirtschaftete der Geschäftsbereich Unimog 1999 bei 2 200 verkauften Einheiten erstmals seit langem wieder schwarze Zahlen.
Im März 2001 beschloss die Konzernzentrale von Daimler-Chrysler die Verlagerung des Unimogs nach Wörth. Mit dem Ende der Produktion in Gaggenau ist auch der Abschied von der schweren Baureihe verbunden. Nachfolgeprodukte für die schwierigen Einsätze abseits aller Straßen und Wege sind die völlig neu entwickelten hochgeländegängigen Unimog-Baureihen U 3000, U 4000 und U 5000. Sie werden ab Herbst in Wörth vom Band laufen. Georg Keller

 

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