Jubiläum: 50 Jahre Unimog 406

 

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Für viele Besitzer und Oldtimerfreunde ist er der typische Unimog: Der U406. In diesem Jahr feiert er Geburtstag, denn vor genau 50 Jahren – im April 1963 – startete dessen Erfolgsgeschichte. Aus diesem Anlass schrieb Carl-Heinz Vogler, der 19 Jahre das Unimog-Heft’l redaktionell betreute, im Badischen Tagblatt vom 6. April 2013 den folgenden sehr informativen Beitrag:

Die Baureihe 406 hat wegen ihrer universellen Verwendbarkeit den legendären Ruf des Unimogs mitbegründet. Sie wurde 26 Jahre lang, bis 1989, produziert. Heute ist der über 37000 mal, mit zwölf Baumustern, gebaute U406 in der Unimog-Szene eines der beliebtesten Fahrzeuge.

 

Ein Prototyp des U 406 mit Testfahrer Heinz Schnepf aus Bischweier im Winter 1962/63 auf dem Kaltenbronn (Anmerkung: Heinz Schnepf war Gründungmitglied und langjähriges Vorstandsmitglied des Unimog-Club-Gaggenau. Heute ist er Ehrenmitglied)

Den gesteigerten Ansprüchen und immer vielfältigeren Einsätzen genügten Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre der kleine Basis-Unimog 411 oft nicht mehr. Der U411 war im Jahre 1958 zwei Jahre und der Unimog-S drei Jahre in der Produktion. Das war die Zeit, als Konstruktionschef Heinrich Rössler mit dem Leiter des Unimog-Versuchs Christian Dietrich, beide dem Vorstand Professor Fritz Nallinger unterstellt, intensiv über einen „größeren Bruder“ für den U411, der mit seinen damals 30 und 32 PS an seine Grenzen stieß, nachdachten.

Historisches

Die gewichtigsten Forderungen nach einer „schweren Baureihe“ (so nannte man anfangs den U406) kamen aus der im Umwandlungsprozess stehenden Landwirtschaft, denn handwerkliche Arbeit musste der rationelleren Maschinen-Anwendung weichen. Dies ging nur mit größeren und stärkeren Arbeitsmaschinen über die Bühne.
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Auch vonseiten der immer mehr werdenden Gerätehersteller, die mittlerweile in der Vielseitigkeit des Unimog große Chance sahen, wurden Forderungen nach mehr Leistung lauter. Den ersten Lastenheften war zu entnehmen, dass die Konzentration bei dieser neuen Baureihe auf Motor, Fahrerhaus, Rahmenkröpfung, Getriebe, Achsen, Geräteanbaumöglichkeiten, Achslasten und Triebkopf ausgerichtet war. Die bewährten Unimog-Konzepte / Baugruppen sollten im Wesentlichen übernommen werden. Die definierten zwei Primärziele waren:

Als Zug- und Arbeitsgerät auch für schwere Arbeiten in Feld, Wald und Gelände geeignet sein und als Zugmaschine für Straßentransport die geforderten Eigenschaften vorweisen zu können.

Eines der ersten Versuchsfahrzeuge der Baureihe U 406 im Hintergrund ein U 411
Fotos: Archiv Vogler

 

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Der Rahmengeschweißt

Entsprechend dem längeren Radstand (2380 mm), den größeren zulässigen Gewichten und der deutlich höheren Motorisierung wurde das Fahrgestell neu konzipiert. Hinzu kamen neue Achsen und ein der höheren Leistung angepasstes Getriebe. Die ursprünglich beim Unimog-S eingeführte Rahmenkröpfung wurde übernommen, denn von den Vorteilen bei Verwindungen und Steifigkeit im Gelände sollte auch der U406 profitieren. Der Rahmen wurde konstruktiv so ausgelegt, dass das maximale Gesamtgewicht des U406 selbst im Falle ungünstigster Belastung, wie sie beispielsweise dann auftritt, wenn nur diagonale Rad-Bodenberührung vorliegt, ohne bleibende Verformung aufgenommen wird. Der Rahmen wurde aus gewalzten U-förmigen Längsträgern und fünf eingeschweißten torsionssteifen Rohrquerträgern hergestellt. Neu dabei war, dass die Rahmenverbindungen beim U406 vom konventionellen Nieten auf Schweißen umgestellt wurden.

Über die Motorisierung gab es aus der Untertürkheimer Motorenentwicklung anfangs eigenwillige und schwer nachvollziehbare Vorstellungen, denn sie hatten für den U406 den Vier-Zylinder-Diesel OM 314 vorgesehen. Damit konnte sich Heinrich Rössler absolut nicht anfreunden, denn auf der Wunschliste des Gaggenauer Entwicklungschefs stand ein Lkw-Motor, der Sechszylinder- Direkteinspritzer OM 352. Wegen Engpässen in der Motoren-Produktion (die Lkw hatten den Vorrang) stand er 1963 noch nicht zur Verfügung. So musste die Premiere des U406 auf der DLG am 20. Mai 1962 in München noch mit einem Kompromiss, dem Sechszylinder OM 312 mit 65 PS, erfolgen.

Sehnliches Warten auf den richtigen Motor

Der erste Prototyp zur Baureihe 406 stand Ende 1961 fahrfertig in der Versuchsabteilung. Das Design des U406-Fahrerhauses erinnerte etwas an das Ganzstahlfahrerhaus des U411. Die noch ungewohnten und etwas üppigen Platzverhältnisse im Innenraum, wie bei einem Kleinlaster, waren das Ergebnis der Gaggenauer Konstrukteure unter dem Fahrerhaus-Projektleiter Eiwanger. Ungewohnt auch die neue, von DIN-Normen und berufsgenossenschaftlichen Vorgaben geprägte Instrumentierung und die Berücksichtigung von Sicherheitsforderungen.

Ab April 1963 wurden die ersten U406 mit Klappverdeck produziert. Im Mai folgte das von den Kommunen lange erwartete Ganzstahlfahrerhaus. Erst im Juni 1964 kam der sehnlichst gewünschte Lkw-Motor, der Direkteinspritzer-Diesel OM 352 mit anfangs ebenfalls 65 PS, zum Einbau. Ab Mai 1966 folgte der U406 mit 70 PS, ab November 1969 kam die Aufstockung auf 80 PS, und zwei Jahre später im März 1972 gab man dem U406 84 PS.

Die Einführung 1966 des wartungsfreundlichen, hochstellbaren Fahrerhauses war bei Kunden und Werkstätten eine kleine Sensation.

Bereits 1963 wurden 800 Stück des U406 gebaut und im Folgejahr waren es 2845 Stück. Anfangs stand der U 406 mit 21800 Mark in den offiziellen Preislisten der Daimler-Benz AG. Für das Ganzstahlfahrerhaus mussten nochmals 800 Mark zugelegt werden.

Zum Thema I
Die Geschichtegeht weiter
U400, U200, U5000: Weltpremiere der neuen Unimog-Modelle ist am Freitag. 19. April, im Mercedes-Benz-Werk in Wörth. Also 50 Jahre, nachdem in Gaggenau der erste Unimog U 406 vom Band lief.

Zum Thema II

Als Militärfahrzeug im Einsatz
Auf der Basis und der genialen Idee des U406 wurden fünf weitere Baureihen (U406, U416, U403, U413, U419) hergestellt. Sie alle haben viele Details gemeinsam. Die Unterschiede liegen meistens im Radstand und in der Motorleistung. Bezüglich der Stückzahlen brachte es der U406 mit seiner Verwandtschaft auf 90725 Stück bei 43 Baumustern. Spitzenreiter darunter ist der U416 mit 45544 Stück.

Vielen ist unbekannt, dass der U419 SEE-trac (Freightliner) von 1985 bis 1989 mit 2416 Stück mit einer Sonderlackierung für die US-Armee und in geringer Stückzahl auch für Ägypten gebaut wurde. Der U419 hatte schon das Getriebe UG 2/30 vom U417. Der Rahmen war verstärkt, und nationale US-Teile wie Tank, Batterien, Leuchten, Bremsventile wurden am Band eingebaut.

Der weniger erfolgreiche U403, aber mit Zugmaschinenzulassung, wurde ab April 1966 mit 54 PS (OM 314) gebaut. Ab 1972 wurde er als Basisfahrzeug für den MBtrac 65/70 (1972) herangezogen. „In den 60er Jahren wurde der U406 zusätzlich auch in Argentinien in Lizenz gebaut“, so der Gaggenauer Unimog-Experte, Roland Feix. Da der U406 ein zu geringes Gesamtgewicht zum Beispiel für Kranausleger anbot, war ein „kräftigeres“ Fahrzeug gefordert. Hinzu kam, dass er eine zu kleine Pritsche und noch nicht optimale Eigenschaften im Gelände hatte. Der seit 1955 im Programm stehende Unimog-S mit seinem 2900-Millimeter-Radstand und Benzinmotor hatte dabei in einer weiteren Planung keine Bedeutung. Einige Armeen gaben zu verstehen, dass eine Alternative zum Unimog-S mit weniger Kraftstoffverbrauch, Diesel anstatt Benzin, Radstand mit 2900 Millimetern und mit mehr Nutzlast das Interesse sprunghaft ansteigen ließe. Im Lastenheft des U416 war zu lesen: „Radstand 2900 mm, Nutzlastvorgabe 2,5 bis 3 to, große Ladefläche für Kommunen, angestrebtes Gesamtgewicht von 6400 kg, Varianten mit Doppelkabine.“ Im Fokus waren als Kunden die Industrie, Kommunen, Transportfirmen und das Militär mit einer Zehn-Personen-Pritsche.

Die direkten Nachfolger der U406-Verwandtschaft waren ab 1988/89 die sehr ähnlich aussehenden Baureihen 407 und 417.

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