Zum neunten Mal treffen sich Weltreisende und ihre „Allradler“ im und am Unimog-Museum in Gaggenau. Auch in diesem Jahr muss die Zahl der Fahrzeuge limitiert werden – zum einen, weil es nach wie vor Corona-bedingte Vorschriften gibt und die Fahrzeuge einen Mindestabstand zueinander haben müssen. Zum anderen aber auch, weil der Platz vor dem Museum wegen der Baustelle des Erweiterungsbaus nicht zur Verfügung steht und Aussteller und Teilnehmer auf die Wiese hinter dem Museum sowie das Gelände jenseits des Außenparcours und des Biotops ausweichen müssen.

Umso motivierter sind die glücklichen Fahrzeugbesitzer, die es geschafft haben, einen der begehrten Plätze zu ergattern, den Besuchern sich, ihre Fahrzeuge und ihre Geschichten vom Reisen näherzubringen. Spannende Reise-Vorträge, Lagerfeueratmosphäre und natürlich außergewöhnliche Fahrzeuge – diese Mischung macht das Weltenbummlertreffen wie immer zu etwas ganz Besonderem. Dabei sind auch Aufbau- und Zubehörhersteller wie die Firmen Füss Mobile und bi-mobil, Atlas 4×4, Merex/Mertec und Travel Lighting und andere mehr. Sie präsentieren Equipment für Mensch und Fahrzeug. Dazu gibt es tiefe Einblicke in die Fahrzeugtechnik und Kurse zum Selberschrauben in der Werkstatt des Unimog-Museums. Natürlich darf auch das leibliche Wohl nicht zu kurz kommen: Neben seinen Angeboten aus der Küche und vom Grill bietet das Unimog-Restaurant an allen drei Tagen passend zum Treffen Exotisches aus aller Welt aus dem Smoker.

Von Freitag bis Sonntag (Freitag und Samstag von 10 bis 18 Uhr, Sonntag bis 17 Uhr ist die Fahrzeugschau auf dem Außengelände inklusive Museumseintritt, Führungen und Vorträgen für 6,50 €/Person (ermäßigt 5,50 €, Familienticket 14 €) zu besichtigen. Für die Führungen und Vorträge gilt, wer zuerst kommt, mahlt zuerst, denn natürlich sind  hier die Teilnehmerzahlen aufgrund von Corona begrenzt. Es gelten die allgemeinen Corona-Bestimmungen: Besucherregistrierung, Desinfizierung, Abstandsregeln sowie das Tragen einer Mund-/Nasenschutz-Maske in den Museumsräumen.

Das Programm sowie Infos zur Veranstaltung findet man unter www.unimog-museum.de. Alle Stellplätze rund um das Museum sind an diesem Wochenende für die Weltenbummler-Fahrzeuge reserviert. Daher werden die Tagesgäste gebeten, auf die Parkplätze der Firma Swarco und König Metall auszuweichen.

Hier einige Bilder von früheren Weltenbummler-Treffen beim Unimog-Museum:

Christiane Vugrin schreibt am 3. August 2020 im Badischen Tagblatt zum 8. Weltenbummler-Treffen im Vorjahr:

“Wer so etwas macht, hat schon einen kleinen Spleen”

Achtes Weltenbummlertreffen am Unimog-Museum stößt auf große Resonanz

Fahrzeuge Marke Eigenbau faszinieren

„Kein Fahrzeug ist wie das andere, man sieht immer wieder neue Ideen“, sagt Willi Lipp. Be­glückt fährt er mit seinem Klapprad ein Wiesenstück entlang, auf dem sich die beidseitig aufgestellten Allradler die Schau stehlen. Beim achten Weitenbummlertrelfen in und am Unimog-Museum ist zwar alles etwas anders. Doch eines än­dert sich wohl nie: Die Be­geisterung der Fans, wenn sie von ihren Fahrzeugen berich­ten.

„Schon ab Kind hat mich der einzige Unimog fasziniert, der damals durch unser Dorf gefahren ist“, erzählt Lipp und fügt hinzu, „1976 habe ich mir dann den ersten Unimog als Zweitwagen gekauft.“ Mittler­weile ist der 72-Jährige Besitzer von acht Unimog-Fahrzeugen.

Eines davon steht auf der Ausstellerwiese. Der Spoiler mit einem Photovoltaikmodul sticht dabei hervor. „Damit spare ich Diesel und erzeuge zusätzlich Strom“, erklärt Lipp stolz. Auch die Innenausstat­tung kann sich sehen lassen. Der Tüftler hat es nicht nur geschafft, alles, was man zum Le­ben braucht, äußerst platzspa­rend einzubauen. Vieles davon ist zudem elektronisch steuer­bar. Sogar ein Aufzug für das Klapprad ist im Dach installiert. „Das ist zu schwer, um es immer wieder hochzuhieven^“, schmunzelt der Unternehmer aus Sasbach.

Mit einem gut ausgeklügel­ten Hygiene-Schutz-Konzept startete das Weltenbummler-Treffen bereits am Freitag mit der Anreise der Teilnehmer. „Hier hatten wir für Besuche geschlossen, damit alles geord­net ablaufen kann“, informiert Hildegard Knoop. Am Samstag, dem ersten Besuchertag, rechnet die Geschäftsführerin mit rund 300 Besuchern. „Das sind zwei Drittel von dem, was wir sonst an Besuchern an ei­nem Weltenbummlertag errei­chen, damit sind wir hoch zu­frieden”, sagt Knoop ange­sichts der Corona-Umstände.

Die im Museum angebote­nen Vorträge finden trotz Hitze und Maskenpflicht Zuhörer. Auch die Fahrt im Außenparcours mit Trennscheibe zum Fahrer wird fleißig gebucht. „Die Leute sind sehr verständig und sehr diszipliniert“, freut sich die Museumschefin. Be­stätigen können dies die freundlichen Heiter bei der Besucherregistrierung. Was wäre eine Unimog-Museum-Veranstaltung ohne den engagierten Einsatz der Ehrenamtlichen? „Wir sind da, wo gerade Hilfe gebraucht wird“, meint Hilde­gard Blaser.

Während konzentriert-interessierte Teilnehmer in der Werkstatt beim „Selbstausbauer-Workshop“ den Worten von Ulrich Dolde lauschen, begeis­tern die Besucher um das Mu­seum herum immer wieder Fahrzeuge Marke Eigenum­bau. Es werden Bilder geschos­sen und mit den Besitzern gefachsimpelt. Die Aussteller kennen sich zumeist, es ist wie das Zusammentreffen einer großen Familie.

Vor einem Unimog 1350 L machen es sich lda (6), Preya (12) und Till (9) gemütlich. Für die nächsten Wochen ist der Unimog ihr neues Heim. Krea­tiv wurde Platz für die fünfköpfige Familie geschaffen. Ein se­parates Eltern-Schlafzimmer inklusive. „Wir schlafen in dem Dachzelt über der Fahrerkabi­ne“, schmunzelt Frauke Gutknecht, „da ist es schön luftig – und wir haben eine tolle Aus­sicht.“ Das Reisen in einem Unimog ist noch neu für die junge Familie, deshalb dient das Treffen ihnen vor allem da­zu, Tipps zu bekommen und Vorträge zu hören.

Auf einiges mehr an Reiseer­fahrung kann Bernd Storch­meier aus Banken mit seinem U 1300 zurückblicken. Vor fünf Jahren hat er das ehemalige Bundeswehrfahrzeug erstan­den. Die erste Reise – noch mit Bundeswehrcontainer – führte ihn nach Schweden. „Danach habe ich eine eigene Kabine gebaut“, erzählt Storchmeier. Die vorerst letzte Reise führte ihn nach Marokko und Nord­afrika. „Alles hat gut geklappt, wir hatten keinerlei Probleme mit dem Fahrzeug”, meint sei­ne Lebensgefährtin Madeleine Straßer. „Wer so etwas macht, hat schon einen kleinen Spleen“, räumt der Unimog- Besitzer ein.

Doch bei dieser Art zu reisen fühle man sich frei und unge­bunden, „wenn es dir an einer Stelle gefällt, hältst du einfach an”. In diesem Jahr standen drei Monate Iran auf dem Plan. Corona machte einen Strich durch die Rechnung. Doch: aufgeschoben ist nicht aufge­hoben. „Wir hoffen darauf, im nächsten Jahr unser Reiseziel verwirklichen zu können”, ist sich das Paar einig.

Vor 60 Jahren, am 12. Mai 1961,  wurde der 50.000ste Unimog montiert

Zu Jahresbeginn 1951 zog die Unimog-Mannschaft von Göppingen in das damalige Lastwagen-Werk von Daimler-Benz in Gaggenau um. Ende Mai 1951 liefen bereits die ersten Unimog vom Band. Und 10 Jahre später, am 12. Mai 1961 wurde der 50.000ste Gaggenauer Unimog auf das Montageband gelegt. Es war ein Unimog 411, der noch auf dem Montageband von mehreren Mitarbeitern aufwändig geschmückt wurde.

Mitarbeiter zieren den 50.000. Unimog

Die Übergabe an einen Kunden aus Frankreich, der bereits mehrere Unimog in seinem Fuhrpark hatte, erfolgte dann in feierlichem Rahmen im Kreis der Mitarbeiter durch Werkleiter Dr. Carl-Heinrich Jahr in Beisein von Chefkonstrukteur Heinrich Rößler. Auch leitende Herren der französischen Unimog-Vertretung waren zu diesem Anlass nach Gaggenau gekommen.

Der Technische Werkleiter, Dr. Carl-Heinrich Jahr, übergibt den Unimog an den Kunden. Rechts der Chefkonstrukteur Heinrich Rößler

Die Mitarbeiter sind stolz auf ihren 50.000. Unimog

Auch die Führungskräfte der Produktion lassen sich mit dem Jubiläums-Unimog ablichten

Mit dem Unimog-Ratgeber brachte der Unimog-Vertrieb im Jahr 1953 ein Kundenmagazin heraus, das auch heute noch als beispielhaft gilt. Kaum bekannt sind die Informationsschreiben und -magazine, die speziell für die Mitarbeiter im Unimog-Vertrieb ab 1957 unter dem Namen Unimog-Informationen herausgegeben wurden. Sie waren ja auch nur für einen kleinen Empfängerkreis geschrieben worden. Daher sind sie heute äußerst selten.

Während die Themenpalette in den meisten Unimog-Informationen sehr breit angelegt war, widmete sich im Jahr 1964 die Ausgabe 26 ausschließlich dem Unimog S oder 404. Auf 14 Seiten wurde dieser meistverkaufte Unimog vorgestellt. Hier der hoch interessante komplette Beitrag:

In einer Mappe vom 13. März 1946 wird der amerikanischen Militärbehörde der Entwurf für den späteren Unimog zur Genehmigung vorgestellt. Ein Mähbalken unterstreicht die beabsichtigte friedliche Nutzung. Damit wurde vor 75 Jahren das von Heinrich Rößler entwickelte Unimog-Konzept öffentlich.

Die Vorgeschichte

Etwa ein halbes Jahr nach Ende des Zweiten Weltkriegs, am 1. Dezember 1945, nimmt ein kleines Ingenieurteam in der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd in einem bescheidenen Büro seine Arbeit auf – mit dem Ziel, ein außergewöhnliches Landgerät zu entwickeln. Das ist der Beginn der neuen „Abteilung Landwirtschaft“, deren „Kostenstelle 2010“ viele Jahre später als Typenbezeichnung für den Unimog Bedeutung bekommen soll.

Ideengeber und Chef der Gruppe ist Albert Friedrich, ehemals Leiter der Flugmotoren-Entwicklung bei Daimler-Benz. Ihm ist bewusst, dass er eine neue Herausforderung suchen muss, nachdem seitens der Amerikaner die Vorgabe im Raum steht, dass Deutschland ein Agrarland werden solle. Daher hat er schon im Juni 1945 mit ehemaligen Mitarbeitern erste Überlegungen für ein besonderes Landgerät diskutiert und anschließend eine Skizze davon zu Papier bringen lassen, die bis zu einer Vorstandspräsentation im September 1945 weiter konkretisiert wird.

Skizze des „Motorgetriebenen Universalgeräts“ für die Landwirtschaft von Albert Friedrich von September 1945 – damals noch mit dem Mercedes-Stern

Das Fahrzeug besitzt im Gegensatz zum damals üblichen Traktor bereits vier gleich große Räder, Allradantrieb und ein geschütztes Fahrerhaus. Friedrichs Arbeitgeber, der Vorstand von Daimler-Benz, will sich aber in Zeiten knapper Mittel vorrangig um die Wiederaufnahme der Fertigung von Personenwagen kümmern und daher diese Überlegungen nicht weiterverfolgen lassen. Der Vorstandsvorsitzende Wilhelm Haspel soll bei der Vorstellung des „Motorgetriebenen Universalgeräts“ anhand von Skizzen und einem Holzmodell sogar gesagt haben: „Wir sind eine anständige Automobilfabrik und kein Traktorenwerk!“

Glücklicherweise findet Albert Friedrich jedoch in Eduard Köhler, Mitinhaber von Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd, einen Förderer des Projekts. Mit dessen Unterstützung erhält Friedrich am 20. November 1945 von der amerikanischen Militärbehörde eine sogenannte „Production Order“, die es ihm gestattet, zehn der von ihm skizzierten Fahrzeuge als Prototypen zu bauen. Dies gilt als wesentliche Voraussetzung für die Arbeitsaufnahme.

Im Band 2 der „Geschichten rund um den Unimog“ erinnert sich der Ingenieur Hans Zabel:

„Mit drei Mann und einer Skizze, die mit zusätzlichen technischen Daten in Deutsch und Englisch versehen war und als Unterlage für die Production Order angefertigt worden war, begannen wir. Im Dezember wurden noch zwei weitere Herren eingestellt, und es musste auch das Problem der Finanzierung gelöst werden. Wir brauchten Reißbretter, Zeichen-Utensilien und auch Geld für die bescheidene Gehaltszahlung. 400 Reichsmark war das Einheitsgehalt – für alle gleich. 100.000 Reichsmark waren von einem mit Herrn Friedrich befreundeten Fabrikanten versprochen worden.“

Bei dem von Hans Zabel genannten Freund handelt es sich um den Lederwarenfabrikanten Franz Catta aus Faurndau bei Schwäbisch Gmünd. Schmunzeln muss man heute darüber, wenn am 19. November 1945 in einem ersten Entwurf für den Gesellschaftervertrag als Zweck noch „die gemeinsame Konstruktion und der Bau neuer Maschinen für die Schuhfabrikation und für die Landwirtschaft“ genannt wird.

Weiter die Schilderung von Hans Zabel: „Um jedoch sofort anfangen zu können, haben wir zur Soforthilfe gegriffen und aus eigenen Mitteln 25.000 Reichsmark aufgebracht. Alle waren wir unter der Woche von zu Hause getrennt und wohnten in bescheidenen Privatquartieren. Daher gab es auch keine bestimmte Arbeitszeit. Sie betrug pro Tag mindestens 12 Stunden, manchmal auch bis 18 Stunden – natürlich ohne zusätzliche Bezahlung.“

Die Arbeitssituation beschreibt Hans Zabel wie folgt: „Im Dezember wurde nicht nur mit dem Konstruieren begonnen, sondern auch ohne Unterlagen in der Hand Lieferkontaktgespräche mit den wichtigsten Zulieferfirmen wie ZF Friedrichshafen, Bosch Stuttgart, Tewes Frankfurt, Gelenkwellenbau Düsseldorf, Kühler-Behr Zuffenhausen usw. geführt.“

Ein Glücksfall: Heinrich Rößler stellt Albert Friedrich seine Ideen für den spätere Unimog vor

Ein weiterer besonderer Glücksfall war dann, dass Albert Friedrich im Herbst 1945 bei einem Besuch im Daimler-Benz-Werk Untertürkheim seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler trifft, der bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs Überlegungen für den Bau von geländegängigen Transportfahrzeugen für Feldflughäfen angestellt hat. Zu den Aufgabenstellungen im Lastenheft gehört das Be- und Entladen von Flugzeugen, das Betanken sowie die Beförderung von Personen – und dies alles auch in schwierigem Gelände: Anforderungen also, die auf ein besonderes Fahrzeug für die Land- und Forstwirtschaft abgewandelt werden können. Und obwohl Rößler eine Anstellung auf einem Bauernhof in Radelstetten bei Schwäbisch Gmünd hat, was in dieser Notzeit viel wert ist, gelingt es, ihn für eine Mitarbeit im Entwicklungsteam zu gewinnen.

Daran erinnert sich später Heinrich Rößler kritischer als Hans Zabel: „Am 2. Januar 1946 fing also auch ich bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd an – mit großen Bedenken, denn nichts stand dort für eine solche Arbeit zur Verfügung, nicht einmal die notwendigsten technischen Unterlagen. Ich selbst hatte auch nichts Derartiges. Da ich nicht mit leeren Händen antreten wollte, hatte ich in der Weihnachtszeit 1945 – neben Kuhstall, Maschinenreparaturen, Holzhacken – ein paar Handskizzen über meine Gedanken angefertigt. Wie ich mir damals eine Konzeption für das Fahrgestell vorstellte, geht aus den beiden Skizzen hervor.

Handskizzen von Heinrich Rößler vom Dezember 1945 über eine mögliche Fahrgestellkonzeption (Abbildung aus: Heinrich Rößler, „So entstand der Unimog“, in: Miterlebte Landtechnik, Darmstadt 1981)

Bei meinem Antritt ergab sich, dass noch kein Gesamtentwurf vorlag, lediglich die Projektzeichnung von Friedrich und eine Überlegung für ein Fahrzeug mit Mittelmotor, von dem keine Zeichnung zu finden ist (Anmerkung der Redaktion: Die Zeichnung ist inzwischen aufgetaucht – siehe Skizze von September 1945). Das hat Albert Friedrich in einem Schreiben vom 10. 2. 1959 bestätigt. Es bestand bald Einigkeit darüber, dass man meinen Vorschlag einmal aufzeichnen sollte. Den ersten Gesamtentwurf hatte ich am 28. 1. 1946 fertig.“

Damit tritt an die Stelle des Motorgetriebenen Universalgeräts von Albert Friedrich ein außergewöhnliches Fahrzeug – ein wahres konstruktives Meisterwerk, das in den Folgewochen noch weitere Modifikationen erhalten soll. Hierzu wieder Heinrich Rößler: „Dabei ergab sich, dass alle vier Laufradvorgelege mit den Bremsen gleich sein konnten und dass die Blechgehäuse der Achskörper für Vorder- und Hinterachse ebenfalls gleich waren. Außerdem hatte das Fahrgestell nur vier Antriebsgelenke: zwei Doppelgelenke in den Vorderachsschenkeln und zwei Einfachgelenke in den Schubkugeln. Bei einer Spurweite von circa 1.270 Millimetern (zwei Kartoffelreihen) ergab sich zwischen dem Radkasten des linken Vorderrades und der ins Fahrerhaus hineinragenden Motorhaube ausreichend Platz für das Fußhebelwerk. Um die Eignung eines solchen völlig neuartigen Traktors möglichst schnell überprüfen zu können, gab es nur eine Möglichkeit: Die ersten Versuchsfahrzeuge mussten mit einem 1,7-Liter-Vergasermotor von Daimler-Benz (Typ M 136) und einem 4-Gang-Seriengetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen ausgerüstet werden. Einen anderen geeigneten Motor, möglichst Dieselmotor, gab es nicht.“

Es stellt schon eine geniale Leistung dar, was Heinrich Rößler mit Unterstützung seiner Kollegen in nur wenigen Wochen ersinnt und zu Papier bringt. Dies wird deutlich, wenn man einmal im Detail betrachtet, was an diesem Konzept gegenüber herkömmlichen Traktoren alles neuartig ist. Rößler selbst zählt folgende Punkte auf:

1. eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern
2. gefederte und gedämpfte Achsen wegen der Höchstgeschwindigkeit
3. Allradantrieb und Differenzialsperren vorn und hinten
4. Bremsen an Vorder- und Hinterachsen
5. Rahmenbauart ähnlich wie bei Pkw und Lkw
6. zweisitziges Fahrerhaus mit geschlossenem Verdeck und gepolsterten Sitzen
7. Hilfsladefläche über der Hinterachse mit 1 Tonne Tragfähigkeit
8. Gewichtsverteilung statisch: 2/3 auf Vorderachse, 1/3 auf Hinterachse
9. Geräteanbaumöglichkeit vorn, in der Mitte, seitlich und hinten
10. Zapfwellenbetrieb vorn, in der Mitte und hinten

Eine weitere Produktionsgenehmigung wird beantragt

In einer Dokumentation vom 13. März 1946 werden die neuen Überlegungen zum „Universalgerät für die Landwirtschaft“ festgehalten.

Das von Heinrich Rößler konstruierte Fahrzeug hat schlussendlich nur noch wenig Ähnlichkeit mit dem Motorgetriebenen Universalgerät von Albert Friedrich, für das die Produktionsfreigabe der Amerikaner vorliegt. Daher muss das neue Konzept der Militärbehörde nochmals vorgelegt werden. Hierfür wird mit Datum vom 13. März 1946 eine umfangreiche Dokumentation zusammengestellt und am Folgetag der Militärregierung in Stuttgart präsentiert.

Bei genauer Betrachtung der Original-Mappe ist unter dem Firmenzeichen von Erhard & Söhne ein Mercedes-Stern zu erkennen. Außer dem landwirtschaftlichen Berater Erich Grass sind nur ehemalige Daimler-Mitarbeiter im Entwicklungsteam.

Eduard Köhler schreibt zur Präsentation der Mappe in einer Aktennotiz: „Der Unterzeichnete und Herr Friedrich sprachen bei Herrn Conrad einerseits wegen der Melkeimer- und Milchfilterangelegenheit vor, andererseits wurde in fünffacher Ausfertigung eine Denkschrift in englischer Sprache des Universal-Landgeräts überreicht.“

Nach einer rückblickend geradezu amüsant anmutenden Beschreibung des genauen Sitzungsverlaufs im Beisein verschiedener weiterer Antragsteller zu Themen wie dem Wiederaufbau von Mühlen oder der Herstellung von Hefe zu Nahrungsmittelzwecken schreibt Eduard Köhler weiter: „Die Akten türmen sich zu Bergen. Es werden 1000 Dinge behandelt, jedoch konnten wir in den Stunden des Wartens keinen Besucher feststellen, der mit einer endgültigen Genehmigung oder einem wirklich zufriedenstellenden Bescheid gegangen wäre.“ Und später führt er weiter aus: „Die Universal-Landmaschine hat Herr Dr. Conrad bei seinem letzten Besuch in unserem Betrieb sehr günstig aufgenommen. Es wurde in unserer Gegenwart die Firma Allgaier Uhingen sehr brüsk abgefertigt, als sie mit dem Plan eines Ackerschleppers herausrückte. Die Anspielung, dass bessere Dinge im Werden seien, war deutlich auf unser Gerät bezogen. Dr. Conrads Plan ist, unsere 5 Versuchsgeräte unter allen Umständen zu fördern, dann einen Vergleich herbeizuführen mit einer anderen Entwicklungsstelle, die ebenfalls etwas plant. Entweder wird dann das Lebensfähigere siegen, oder es wird eine konstruktive Vereinheitlichung der beiden Ideen herbeigeführt werden.“

Darstellung des späteren Unimog aus der Dokumentation vom 13. März 1946 zur Vorlage bei der amerikanischen Militärbehörde

Wer genau dieser Mitbewerber ist, geht auch aus weiteren Aktennotizen von Eduard Köhler nicht hervor. Albert Köhler bemerkt später zu jener Aktennotiz seines Bruders: „Führt man sich diese Situation vor Augen, dann ist es verständlich, dass damals vielfach unterstellt wurde, durch diese unbefriedigende Situation wollten die Amerikaner ein Nadelöhr schaffen und damit einen raschen Wiederaufbau Deutschlands verhindern. Bezogen auf Dr. Conrad konnte man jedoch nicht von einem „Nadelöhr“ sprechen. Als ich ihn Ende 1948 kennen lernte, wog er weit über drei Zentner und war der dickste Mann, den ich bis dahin gesehen hatte. Versuchsleiter Christian Dietrich erzählte mir, dass er Dr. Conrad bei einer Probefahrt auf einem Sofa auf der Pritsche unterbrachte, denn in das Fahrerhaus passte er nicht hinein. Sein Gesicht sei weiß gewesen, als er nach rasanter Geländefahrt wieder von der Pritsche gehoben wurde.“

Bei Erhard & Söhne wird nach der Präsentation des neuen Konzepts für das „Universalmotorgeräts für die Landwirtschaft“, für das Hans Zabel die Abkürzung „Unimog“ vorschlug,  intensiv an der Umsetzung gearbeitet. Bekanntlich kann am 9. Oktober 1946 mit dem ersten Fahrzeug – wenn auch noch ohne Fahrerhaus – mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer die erste Probefahrt durchgeführt werden.

Erste Probefahrt des Prototypen U 1 am 9. Oktober 1946 mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer, daneben Ingenieur Hans Zabel.

Wie ein Fahrtenbuch belegt, sollen noch im gleichen Monat ebenfalls erste Probefahrten mit dem parallel montierten Versuchsfahrzeug U 2 folgen. Im Dezember 1946 erhalten beide Prototypen ihre Fahrerhäuser in der Kontur, die Heinrich Rößler bereits in der Dokumentation vom 13. März skizziert hatte. Die erforderlichen Blechteile können mit einfachen Werkzeugen hergestellt werden und die schräge Motorhaube ermöglicht eine gute Sicht auf die Front-Anbaugeräte.

Ende 1946 werden in der Region von Schwäbisch Gmünd mit großer Begeisterung Testfahrten mit den Prototypen U 1 und U 2 unternommen. Hier am Steuer Versuchsleiter Christian Dietrich.

Im Dezember 1946 erhalten die Unimog-Prototypen U 1 und U 2 ihre Fahrerhäuser

Zweite Produktionsgenehmigung 1947

Im Juli 1947 wird die Genehmigung für 50 bis 100 vierradgetriebene landwirtschaftliche Traktoren erteilt

Erst mit Datum vom 31. Juli 1947 stellt schließlich die gemeinsame amerikanisch-britische Militärbehörde auch für das neue Konzept für 50 bis 100 Fahrzeuge eine offizielle Produktionsgenehmigung aus.

Die Maschinenfabrik Boehringer steigt bereits im Juni 1946 in das Unimog-Projekt ein

Immer mal wieder ist die Rede davon, dass erst im Oktober 1946 nach erfolgreicher erster Probefahrt mit dem Prototypen Überlegungen angestellt werden, wer die Serienfertigung übernehmen könne. So wenig Vorausplanung würde den Projektverantwortlichen rückwirkend jedoch ein schlechtes Zeugnis ausstellen.

Wiederum Albert Köhler hält Folgendes fest: „Nachdem es Franz Catta dann doch nur möglich war, zunächst 30.000 Reichsmark beizusteuern, wurde im Mai 1946 mit der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer, Göppingen, Gespräche aufgenommen, um sie als Mitgesellschafter einer noch zu gründenden Entwicklungsgesellschaft für ,Traktoren neuartiger Konstruktion mit Vierradantrieb‘ zu gewinnen. Am 14. Juni trafen sich dann erstmals mein Vater und mein Bruder Eduard mit Albert Friedrich, Franz Catta, Dr. Georg und Dr. Rolf Boehringer gemeinsam in Göppingen, um die wesentlichen Vereinbarungen für die Gründung einer Entwicklungsgesellschaft zu treffen. Das Gesellschaftskapital wurde mit 200.000 Reichsmark angesetzt, wovon Boehringer 80.000 und Catta 40.000 einbringen sollten. Ebenfalls mit 40.000 Reichsmark beteiligten sich Erhard & Söhne durch Zulieferungen. ,Die Zeichnungen und das geistige Eigentum‘ von Albert Friedrich wurden in gleicher Höhe bewertet.

Bei Konkurrenzfähigkeit sollten Erhard & Söhne zukünftig die Eisenkonstruktionen und Blechteile liefern. Wir versprachen uns weitere Beschäftigung durch die spätere Eigenentwicklung von Zusatzgeräten. Ebenfalls unter der Voraussetzung der Konkurrenzfähigkeit sollten Boehringer Getriebe, Vorder- und Hinterachsen liefern und die BEKOMA KG – eine Tochterfirma von Boehringer – die Montage und den Vertrieb übernehmen. Damit war auch die Frage des Lizenznehmers und Produzenten für die Serie geklärt.“

Die Väter des Unimog-Erfolgs

Heute stehen die Namen Albert Friedrich, Eduard Köhler, Hans Zabel und Heinrich Rößler ganz am Anfang der Vorstellung der „Väter des Unimog-Erfolgs“ im Unimog-Museum Gaggenau. Erfolg hat bekanntlich viele Väter. Geistiger Vater des Unimog ist dabei unzweifelhaft Heinrich Rößler. Das schmälert nicht die Anerkennung von Albert Friedrich, der mit seinen Initiativen und guten Beziehungen die Voraussetzung für einen erfolgreichen Start schaffte. Der von ihm projektierte Landtraktor hätte aber mit Sicherheit nicht den Markterfolg des Unimog gehabt.

Die Tafel zu Heinrich Rößler (1911 – 1991) innerhalb der Reihe “Väter des Unimog-Erfolgs” im Unimog-Museum Gaggenau

Im Unimog-Museum sind weitere Väter des Erfolgs verewigt:

Christian Dietrich: Ab Juni 1946 jahrzehntelang Versuchs- und Kundendienstleiter des Unimog.

Wolfgang, Werner und Rolf Boehringer: Geschäftsführer der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer, Göppingen. Wolfgang Boehringer leitete den Bereich Unimog von 1947 bis 1950. Dr. Rolf und Werner Boehringer waren Teilhaber der Unimog-Entwicklungsgesellschaft. In ihrer Regie wurden die ersten 600 Unimog gebaut.

Ernst Jakob Henne: Bereits bei Boehringer erfolgreichster Generalvertreter im Inland; machte den Vorschlag, den Unimog nach Gaggenau zu verlagern.

Dr. Alfred Rummel: Kaufmännischer Leiter Unimog bei Produktionsaufnahme in Gaggenau, später dort Werkleiter.

Alfred Schmidt: Erfolgreicher Hersteller von Anbaugeräten – baute 1951 im elterlichen Autohaus Schmidt in St. Blasien den ersten Schneepflug an einen Unimog.

Hans-Jürgen Wischhof: Von 1990 bis 2003 Leiter des Produktbereichs Unimog, den er strategisch neu ausrichtete und zum wirtschaftlichen Erfolg führte.

Mustafa Koluman: Erfolgreichster internationaler Unimog-Generalvertreter. Der Unimog war Anstoß für Kolumans große MB-Aktivitäten in der Türkei.

Erstveröffentlichung in OldtimerTraktor 3/2021

Text und Repros Michael Wessel

Weitere Geschichten rund um den Unimog

Viele Geschichten zu den Pionierjahren des Unimog sind in der drei Bänden “Geschichten rund um den Unimog” enthalten. Der Band 3 ist noch im Unimog-Museum oder im Internet über die Buch&Bild Unimog Museum GmbH zum Sonderpreis von 10 Euro erhältlich: https://www.buchundbild.de/de/neuheiten/buch-geschichten-rund-um-unimog-band-3-sonderpreis-604001042

Titel eines Prsopektblatts für die Kipp-Pritsche zum Unimog

Der Unimog-Vertrieb bot seinen Kunden ab 1953 ein interessantes Magazin an, den Unimog-Ratgeber. In der ersten Ausgabe wurden in der Rubrik UNIMOG-FORTSCHRITT eine Kipp-Pritsche – Hersteller war Erhard & Söhne, Schwäbisch Gmünd –  sowie Sitz- und Aufsteckteile, Prischenverdecke, Rückewagen und das Preßluftanbaugerät 22000 vorgestellt.

Michael Wessel

Die ersten zehn hoch interessanten Hefte des Unimog-Ratgebers sind äußerst selten.  2001 hat daher Buch&Bild einen Nachdruck in Buchform veranlasst. Das Buch hat 157 Seiten und kostet nur 10 Euro plus Versand.

Hier geht es zum Artikel im Shop von Buch&Bild:

www.buchundbild.de/de/search?page=search&page_action=query&desc=on&sdesc=on&keywords=Ratgeber

Unimog mit Schneeschleuder oder Schneefräse? Es ist wohl eine Schneefräse.

In der Kundenzeitschrift UNIMOG-Ratgeber Nummer 2 von 1953 werden in der Rubrik “UNIMOG FORTSCHRITT” verschiedene Winterdienst-Ausrüstungen für den Unimog vorgestellt.

Die ersten zehn hoch interessanten Hefte des Unimog-Ratgebers sind äußerst selten.  2001 hat daher Buch&Bild einen Nachdruck in Buchform veranlasst. Das Buch hat 157 Seiten und kostet nur 10 Euro plus Versand.

Hier geht es zum Artikel im Shop von Buch&Bild:

www.buchundbild.de/de/search?page=search&page_action=query&desc=on&sdesc=on&keywords=Ratgeber

Titel des Kundenmagazins Unimog-Ratgeber 2 von 1953 (Ausschnitt) mit Schmidt-Keilpflug. Die Höhe wurde noch mittels Rad vor dem Einsatz festgelegt.

Im zweiten Unimog-Ratgeber, der 1953 erschien, ist der Winter ein Schwerpunktthema. Hier die damals ausgesprochenen Empfehlungen zur Batterie:

Die ersten zehn hoch interessanten Hefte des Unimog-Ratgebers sind äußerst selten.  2001 hat daher Buch&Bild einen Nachdruck in Buchform veranlasst. Das Buch hat 157 Seiten und kostet nur 10 Euro plus Versand.

Hier geht es zum Artikel im Shop von Buch&Bild:

www.buchundbild.de/de/search?page=search&page_action=query&desc=on&sdesc=on&keywords=Ratgeber

Versuchsleiter Christian Dietrich 1948 am Steuer eines Unimog-Prototypen – immer mit Hut! Ein Hut von ihm ist im Unimog-Museum Gaggenau zu sehen. Dort wird er als einer der zehn Väter des Unimog-Erfolgs vorgestellt.

Die Familie von Unimog-Versuchsleiter Christian Dietrich wohnte nach dem Zweiten Weltkrieg in Schondorf am Ammersee. Seine Heimfahrten von Göppingen aus nutzte Dietrich auch, um Prototypen auf der über 200 Kilometer langen Strecke zu testen. Unterwegs konnte es schon mal passieren, dass amerikanische Soldaten salutierten, weil sie annahmen, ein ihnen bisher unbekanntes Militärfahrzeug käme auf sie zu.

Die Unimog erregte am Ammersee natürlich Aufsehen. Und Dietrich nutzte die Wochenenden auch, um interessierten Bauern das Fahrzeug vorzuführen und um Rückmeldungen zum praktischen Einsatz zu erhalten. Unter den Interessenten war auch der Bauer Ludwig Schüssler sen. in Inning am Ammersee, wie aus einem privaten Schreiben von Dietrich an den Unimog-Generalvertreter Ernst Henne hervorgeht. Das am 4. Oktober 1949 dann schließlich ausgelieferte heißersehnte Fahrzeug hatte die Fahrgestellendnummer 91, gehörte also zu der sogenannten Vorserie von 100.

Für den Filius auf dem Bauernhof, Ludwig Schüssler jun., sollte der Unimog sein ganzes berufliche und unternehmerische Leben bestimmen, wie aus der Firmenchronik der Schüssler Unimog GmbH hervorgeht. Siehe https://schuessler-unimog.de/ueber-uns/

Hier das interessant zu lesende Schreiben vom Dezember 1948 – also kurz vor dem zögerlichen Serienanlauf im Februar 1949 – bis Ende Mai konnten nur elf Fahrzeuge ausgeliefert werden.

Michael Wessel

Zur Verlagerung des Unimog von Göppingen nach Gaggenau verfasste ein Mitarbeiter eine humorige Schrift – Slg Wessel

Unimog “die technische Sensation”

Daimler zahlt 1 Million DM für die Übernahme des Unimog

Vor 70 Jahren wurde die Verlagerung des Unimog nach Gaggenau vereinbart

Dem 27. Oktober 1950 kommt in der Geschichte des Unimog und insbesondere des Gaggenauer Benzwerks ganz besondere Bedeutung zu, denn vor 70 Jahren wurde die Verlagerung des Unimog von der damaligen Produktionsstätte, der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen, in das Daimler-Benz Werk Gaggenau vereinbart. Über 50 Jahre wurde er dann dort gebaut, bevor 2002 die weitere Verlagerung zum Lkw-Montagwerk von Mercedes-Benz in Wörth erfolgte. Die Verbundenheit der Gaggenauer mit dem Unimog wird aber weiter unter anderem durch das 2006 eröffnete Unimog-Museum aufrechterhalten.

Am 10. Oktober 1946 hatte der Chefkonstrukteur des Unimog, Heinrich Rößler, mit dem ersten von ihm entwickelten und bei der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd gebauten Prototypen seine Jungfernfahrt gemacht. Mit dabei war der aus Gaggenau stammende Ingenieur Hans Zabel und dessen Kollege Karl Rank. Vier Prototypen wurden bei Erhard & Söhne fertiggestellt und intensiv getestet, bevor die Unimog-Mannschaft im Januar 1948 zu Boehringer in Göppingen, dem ersten Standort der geplanten Serienfertigung, umzog. Hier wurden auch die Prototypen fünf und sechs komplettiert. Nummer sechs steht heute im Unimog-Museum.

Die Resonanz auf die erste Präsentation des Unimog vom 29. August bis 5. September 1948 auf der Fachmesse der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft in Frankfurt übertraf alle Erwartungen. Der Unimog war die technische Sensation der gesamten Ausstellung. Selbst der relativ hohe Preis von 13.800 DM hielt zwei Monate nach der Währungsreform 150 Besucher nicht davon ab, sich als Kaufinteressenten einzutragen.

Bei Boehringer musste der geplante Beginn der Montage des Unimog wiederholt verschoben werden. Als Maschinenbauer waren sie auf die Montage eines kompletten Fahrzeugs offensichtlich nicht gut vorbereitet. Und so wurden erst nach Fertigung von zwei Versuchs-Unimog im Februar 1949 weitere zwei im März und vier im April an Kunden ausgeliefert. Anhand dieser Zahlen wird deutlich, dass der Anlauf in einer eigens für die Unimog-Montage vorgehaltenen großen Halle holprig verlief.

Parallel dazu erhielt Boehringer mit Beginn des sogenannten „Kalten Krieges“ von den Westmächten wieder die Genehmigung, Werkzeugmaschinen zu bauen – ihr Kerngeschäft bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs. Die Montage des Unimog hatte man primär übernommen, um einer drohenden Demontage entgegenzuwirken. Überlegungen, den Unimog „sanft einschlafen zu lassen“, traten die Gesellschafter der Unimog-Entwicklungsgesellschaft Albert Friedrich und Eduard Köhler energisch entgegen. Somit musste ein anderer Produzent gesucht werden. Hierfür kamen Henschel, BMW und Daimler-Benz in die engere Wahl.

Rennfahrer erkennt Unimog-Potential

Jetzt kam der legendäre Motorradrennfahrer Ernst Jakob Henne ins Spiel. Dieser hatte mit den durch unzählige Rennerfolge angesammelten Vermögen ab 1948 in München eine Großvertretung für Daimler-Benz aufgebaut und zudem das Potential des Unimog erkannt. So wurde er 1949 einer der ersten und anschließend mit weitem Abstand der erfolgreichste Unimog-Generalvertreter. 151 der bei Boehringer gebauten Unimog wurden auch dank des Talents des Verkaufsleiters Otto Seyfried in seinem Gebiet verkauft. Henne soll gesagt haben: „Der Motor des Unimog kommt doch schon von Daimler-Benz und in Gaggenau haben sie ein notleidendes Lastwagen-Montagewerk. Da könnte der Unimog doch zukünftig montiert werden. Außerdem haben einige der Führungskräfte früher schon bei Daimler-Benz gearbeitet.“

Als Boehringer im Juni 1950 auf der Messe der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft den Unimog präsentierte, liefen parallel bereits die Übernahmeverhandlungen mit Daimler-Benz. Links der Leiter der Unimog-Montage, Werner Boehringer, und daneben der Leiter des Unimog-Versuchs und Kundendienstes, Christian Dietrich.

Als die 40. Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft vom 11. bis 18. Juni 1950 für den Unimog-Vertrieb wieder ein voller Erfolg wurde, liefen parallel bereits intensive Übernahmeverhandlungen zwischen der Unimog-Entwicklungsgesellschaft und Daimler-Benz. Dabei ging es auch um die Rolle, die Erhard & Söhne als zukünftiger Teile-Lieferant haben wird. Schließlich hatten Erhard & Söhne für die Prototypen-Fertigung und für ihre zwischenzeitliche Teilelieferung an Boehringer erhebliche Investitionen in Werkzeuge getätigt. Auch eine Lizenzfertigung durch Daimler-Benz war anfangs im Gespräch.

Auf einem aufwändigen Prospekt zur DLG-Ausstellung 1950 pflügt noch ein Unimog von Boehringer.            Slg. Wessel

Am 5. September 1950 fielen dann bei Daimler-Benz jedoch die Würfel zugunsten einer kompletten Übernahme des Unimog. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Wilhelm Haspel schrieb an Dr. Rolf Boehringer: „Wie Ihnen fernmündlich voraus mitgeteilten, haben wir uns entschlossen, den Unimog-Schlepper zu übernehmen und zu bauen.“ Für die uneingeschränkten Patente und Rechte am Unimog sollten 600.000 DM an die Entwicklungsgesellschaft gezahlt werden – 100.000 für jeden der sechs Gesellschafter.  Hinzu sollten 300.000 DM für die von Boehringer geschaffenen Montagevorrichtungen und weitere Investitionen sowie 100.000 DM an Erhard & Söhne für Investitionen in Werkzeuge und Betriebseinrichtungen kommen. Insgesamt als eine Million DM. Die Verhandlungen fanden am 27. Oktober 1950 – also vor 70 Jahren – ihren erfolgreichen schriftlichen Abschluss.

Die Verhandlungen zur Übernahme der Unimog-Montage durch Daimler-Benz fanden am 27. 10. 1950 ihren Abschluss.

Unimog-Pionier Roland Feix erinnert sich heute, dass ihm bei einer Forstvorführung im Herbst 1950 der Henne-Verkaufsleiter Otto Seyfried den Tipp gab: „Sehen Sie dort den jungen Mann mit dem langen Ledermantel? Das ist Dr. Alfred Rummel, der wird Ihr neuer Chef in Gaggenau“. Feix viel aus allen Wolken, denn bei Boehringer gefiel es ihm sehr gut. Doch Seyfried wusste noch mehr und versuchte ihn zu beruhigen: „Machen Sie sich keine Sorgen, Sie gehen mit!“ Daran ist zu erkennen, dass es schon früher gelegentlich mit der rechtzeitigen Information der betroffenen Mitarbeiter haperte.

Und dann ging auch alles Weitere recht schnell. Im Werk Gaggenau rekrutierte man für die Abteilung Unimog mit dem Technischen Leiter Albert Friedrich und dem Kaufmännischen Leiter Dr. Alfred Rummel das nötige Personal. Hierfür warb man auch bei den Mitarbeitern des Unimog-Bereichs von Boehringer. Etwa zwanzig erklärten sich dazu bereit. Zudem erhielten sechs Mitarbeiter aus dem Werk Gaggenau den Auftrag, sich in mehreren Wochen in Göppingen in die Montage und die Besonderheiten des Unimog einarbeiten zu lassen.

Im März 1951 wurde der letzte Unimog in Göppingen montiert – 602 waren es insgesamt. Bereits am 4. Juni 1951 konnte der erste in Gaggenau montierte Unimog ausgeliefert werden – 2021 schon wieder ein Grund zum Feiern!

Dass die Gaggenauer auf die Montage des Unimog besser vorbereitet waren, wird daran deutlich, dass bereits nach sieben Monaten, am Jahresende 1951, der tausendste Gaggenauer Unimog an einen Kunden übergeben werden konnte.

Michael Wessel

Erstveröffentlichung im Badischen Tagblatt vom 26. Oktober 2020