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Henne Nutzfahrzeuge hat wieder ein sehenswertes Video gedreht: Der Unimog 5023 ist ein richtiges Beast. Die Baureihe 437.437 steht für Power und Wendigkeit im Gelände. Ein kraftvoller BlueTec-6-Motor der Baureihe OM 934 stellt aus 5,1 Litern Hubraum 170 kW Leistung und ein Drehmoment von 900 Nm bereit.
Stand der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer 1948 auf der DLG-Messe in Frankfurt – Foto: Sammlung Scheidemann
Sonderausstellung im Unimog-Museum: “Vom Alleskönner zum Spezialisten – Der Unimog in der Landwirtschaft”
Im Unimog-Museum Gaggenau wird am Sonntag, 29. April 2018, die Unimog-Sonderausstellung „Vom Alleskönner zum Spezialisten – Der Unimog in der Landwirtschaft“ eröffnet. Sie geht bis zum 18. November 2018.
Als der Unimog 1948 auf der ersten Nachkriegsausstellung der Deutschen Landwirtschaftlichen Gesellschaft (DLG) erstmals einer breiteren Öffentlichkeit präsentiert wurde, war er eine technische Sensation: ein Ackerschlepper mit einem völlig neuen Konzept mit zwei Sitzplätzen, Ladefläche, Allradantrieb, gefederten Achsen und 50 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der als Antrieb vorgesehene Vierzylinder-Dieselmotor von Daimler-Benz mit 25 PS weckte Vertrauen. Die Boehringer-Mannschaft, die die Produktion des Unimog von Erhard & Söhne übernommen hatte, fuhr mit 150 Bestellungen im Gepäck nach Hause. Über 600 Unimog wurden dann ab Februar 1949 bei Boehringer in Göppingen gebaut.
Nach Übernahme des Unimog-Geschäftes durch die Daimler-Benz AG 1951 entwickelten sich die Anwendungsmöglichkeiten des Unimog „explosionsartig“. Ein Prospekt aus dem Jahr 1953 zeigt cirka 60 Anwendungen des Unimog mit Geräten, Aufbauten, Anhängern etc. allein in der Landwirtschaft. Das Besondere daran war, dass mit dem Unimog-Konzept erstmals eine ganze Reihe von Arbeitsverfahren miteinander kombiniert und in den Markt eingeführt werden konnten, was den Unimog zum ersten System-Traktor in Deutschland machte.
Die seit den 1960er Jahren einsetzende und bis heute andauernde Reduzierung der Anzahl der landwirtschaftlichen Betriebe führte zu größeren Flächen und bedurfte damit immer leistungsstärkerer Technik. Dem versuchte man zunächst mit dem U 406, dem U421 und schließlich der Schweren Baureihe Rechnung zu tragen. 1973 kam der MB-trac als Alternative zum Unimog in der Land- und Forstwirtschaft auf den Markt. Er gehörte und gehört auch 27 Jahre nach dem Ende des MB-trac-Programms zu den beliebtesten Ackerschleppern überhaupt. Wie der Unimog ist auch der MB-trac Kult.
Bei den modernen Unimog liegt der Schwerpunkt in der landwirtschaftlichen Anwendung heute vor allem im Bereich wirtschaftlicher Transport (auf und abseits der Straßen), bei der Oberflächenbearbeitung wie dem Pflanzenschutz, der Düngung sowie dem Mähen von Gras und bei der Heuwerbung.
Die vielgestaltige und wechselvolle Geschichte des Unimog in der Landwirtschaft wird in der diesjährigen Sonderausstellung von 1948 bis 2018 erzählt und durch Fahrzeug- und Gerätebeispiele erlebbar gemacht. Unter den Exponaten, die von Leihgebern aus ganz Deutschland zur Verfügung gestellt wurden, sind ein U 2010 mit 4-Punktanbau und Kipper mit Luftdruckbetätigung, ein U 2010 mit Hassia Hochkipper, ein U 401 mit Holder-Aufbauspritze, ein U 411 vom damaligen Daimler-Musterbetrieb “Murghof” in Gaggenau als Scheunenfund, ein U 1600 Agrar, ein U 2100 Agrar, ein MB-trac 800 mit Düngerstreuer, ein MB-trac 1800 intercooler mit Anbau-Maishäcksler, ein U 406 mit Schüttbehälter und Düngerstreuer, ein U 140 mit „terramatic“, ein U 500 mit Düngerstreuer, um nur einige Beispiele zu nennen.
“Der Unimog in der Landwirtschaft” ist Thema der Sonderausstellung 2018 im Unimog-Museum – Foto: Daimler AG
Die Fahrzeugausstellung wird ergänzt um technisches Begleit- und Werbematerial und zahlreiche Fotos und Filme. An insgesamt fünf Aktionstagen rund um die Themen Aussaat und Düngung, Pflanzenschutz, Ernte und Transport sowie zum ganz besonderen Thema MB-trac werden im Laufe der Ausstellung überdies noch viel mehr Fahrzeuge und Anbaugeräte zum jeweiligen Schwerpunktthema zum Teil auch im Einsatz vorgeführt, zum ersten Mal gleich am Eröffnungstag. An diesem Tag kommt auch die mobile Rampe des Museums zum Einsatz.
Bei einem Aktionstag steht der MB-trac im Mittelpunkt – Foto: Daimler AG
In verschiedenen Vitrinen sind Dioramen von Toon Versnick aus Belgien zu bestaunen. Und schließlich hat die Kreativabteilung gemeinsam mit dem Hersteller Wiking wieder ein attraktives Sondermodell entwickelt, das ebenfalls ab der Ausstellungseröffnung am 29. April erhältlich ist.
Weitere Informationen zur Ausstellung und zum Begleitprogramm gibt es auf der Homepage www.unimog-museum.de
„Orient-Express“ von 1897 im Ziel der Oldtimer-Rallye London-Brighton 2009 – Foto: Tina Wessel
Es ist schon ein ganz besonderer Glücksfall, dass dem Unimog-Museum das wohl älteste Fahrzeug aus Gaggenauer Produktion angeboten wurde: Ein Oldtimer mit dem Namen „Orient Express“ aus dem Jahr 1897 in Kutschenform und einem Einzylinder-Motor mit 6 PS.
Karl Leib (li.) und Heinz Tiemayer ließen sich ausführlich in die Technik des Orient-Express einweisen, bevor sie diesen nach Gaggenau überführten. – Foto: Michael Wessel
Ron Mellowship und Michael Wessel kurz vor der Überführung des Orient-Express Nr. 104 von Kent in den Schwarzwald. – Foto: Karl Leib
Der Australier Ron Mellowship rettete den Orient-Express Nummer 104. Ein ausführlicher Bericht folgt demnächst hier (reimt sich sogar).
In dem geplanten Erweiterungsbau des Museums, in dem neben weiteren Unimog und MB-trac auch die Industriegeschichte des Murgtals präsentiert werden soll, wird dieser Oldtimer das Glanzstück werden – von seiner Bedeutung vergleichbar mit dem Unimog-Prototypen 6, der heute bereits im Museum zu bewundern ist.
Jetzt wurde der Orient-Express erstmals bei der Mitgliederversammlung des Vereins Unimog-Museum gezeigt. Dabei fand er große Beachtung und die Gäste waren begeistert, dass dieses einmalige Kulturgut nach 120 Jahren zurück an seinen Geburtsort gekommen ist.
Sitzprobe – Foto: Alfons Braun
Großes Interesse an dem Orient-Express-Wagen aus dem Jahr 1897 – Fotos: Michael Wessel
Am 1. Mai wird diese spektakuläre Neuerwerbung in der Stadt Gaggenau vorgestellt. Nach dem Start um 11:45 Uhr an historischer Stätte, nämlich im Mercedes-Benz Werk, geht es in die Fußgängerzone und von dort weiter bis zum Unimog-Museum. Neben dem „Orient-Express“ nehmen weitere Schlüsselfahrzeuge am Korso teil: ein Benz-LKW von 1916, ein Bus von 1936, ein Feuerwehrauto von 1938, ein Unimog-S aus den 1950er Jahren und einer der letzten Unimog aus Gaggenau.
Für die Finanzierung des Kaufs dieses einmaligen Kulturguts bittet die Stiftung Unimog-Museum um Spenden: Sparkasse Baden-Baden Gaggenau, IBAN: DE27662500300050055557.
Titel des ersten Unimog-Prospekts von Daimler-Benz aus dem Jahr 1951
Als Daimler-Benz 1951 von Gebrüder Boehringer den Unimog-Bereich übernahm, wurden auch eigene Prospekte erforderlich. Angelehnt an den prachtvollen Boehringer-Prospekt von 1950 – teilweise mit gleichen Texten und Fotos – wurde ein ebenfalls 20-seitiger Prospekt herausgegeben. Das Drängen auf den Weltmarkt wird daran deutlich, dass es ihn in verschiedenen Sprachen gibt.
1952 wurde bei der zweiten Auflage stolz die Silbermedaille der DLG auf der Rückseite verewigt.
Offensichtlich mit den „Original-Druckwerkzeugen“ druckte Daimler-Benz in den 1960er oder 1970er Jahren eine dritte Auflage. Sie ist am glänzenden Papier erkennbar.
Letztendlich hat der Unimog Veteranen Club diesen Prospekt als Jahresgabe mit dem Vermerk „UVC REPRINT 1995“ hochwertig nachdrucken lassen.
Hier einige Musterseiten aus dem Prospekt von 1951. Darunter gleich zu Beginn eine Seite mit zwei Bildern, auf denen Manfred Florus, der leider im April 2018 verstarb, zu sehen ist.
Schon früh wurde der Unimog nicht nur für die Land- und Fortstwirtschaft angeboten.
Oben ist Roland Feix zu sehen, der am 3. Januar 2018 seinen 90. Geburtstag feiern konnte.
Als Unimog-Generalvertreter der ersten Stunde ist Henne heute wie damals einer der erfolgreichsten Händler und Dienstleister für den Alleskönner.
An insgesamt sechs Standorten im Süden und Osten Deutschlands betreut die Henne Nutzfahrzeuge GmbH Kunden und Fans des Unimog rund um die Themen Neu- und Gebrauchtkauf sowie Service und Ersatzteile.
Blick in die Werkstatt
Henne und der Unimog
Die Vergangenheit von Henne und die Geschichte des Unimog sind eng miteinander verknüpft. Der Firmengründer Ernst Jakob Henne (* 22. Februar 1904; † 22. Mai 2005) war bereits erfolgreicher Generalvertreter, als der Unimog noch den Ochsenkopf trug. Das Unternehmen AUTO-HENNE lieferte allein 200 der 600 damals in Göppingen gebauten Boehringer-Unimog aus. Daraufhin schlug Ernst Jakob Henne die Übernahme durch die Daimler AG vor und bereitet damit den Weg für die Verlagerung der Unimog-Produktion nach Gaggenau.
Ernst-Jakob Henne (1904 – 2005)
Das Unternehmen heute
Seit diesen ersten aufregenden Jahren schlägt das Herz der Firma Henne für den Unimog. Damals besonders im Süden Deutschlands aktiv, betreut die Henne Nutzfahrzeuge GmbH heute Gebiete in Bayern, Thüringen, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg. Als Teil der Gruma-Gruppe ist die Firma in einen familiengeführten, mittelständisch geprägten Unternehmensverbund integriert und beschäftigt mehr als 150 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
Bis heute versteht sich die Henne als erfahrener und zuverlässiger Partner bei allen Themen rund um den Unimog – egal ob Oldtimer, Youngtimer oder Neufahrzeug, ob Kauf, Miete, Restauration, Service oder Ersatzteile. Neben dem Kerngeschäft ist das Unternehmen einer der führenden Anbieter von Geräteträgern und allradgetriebenen Kleinlastkraftwagen. Im Jahr 2017 ist Henne außerdem mit der Marke JCB in den Handel mit Baumaschinen eingestiegen und baut diese Sparte seitdem systematisch auf.
Unimog mit Leidenschaft
Doch Henne verbindet mit dem Unimog nicht nur Geschäft, sondern auch eine ganz besondere Leidenschaft. Aus diesem Grund werden immer wieder besondere Projekte und Aktionen umgesetzt. Im Betrieb in Martinsrieth (Sachsen-Anhalt) wird zum Beispiel der Firmeneigene Unimog restauriert und filmisch begleitet: https://www.youtube.com/watch?v=UpF0RGUPxUQ
Die jüngste Aktion führte das Henne-Team auf den Brocken, auf dessen Gipfel bei traumhaftem Wetter vier Unimog-Generation aufeinander trafen: https://www.youtube.com/watch?v=yeZqcHhaZOc
Arbeiten bei Henne
Die Henne Nutzfahrzeuge GmbH ist stets auf der Suche nach neuen Talenten. Aktuell sind besonders Nutzfahrzeug-Mechatroniker (m/w), Mechatroniker (m/w) für Land- und Baumaschinen, Serviceberater (m/w) und Lageristen (m/w) gefragt.
Auch Bewerbungen für eine Ausbildung bei Henne, egal ob technisch oder kaufmännisch, sind in jedem Betrieb willkommen.
Alle Stellenangebote findet Ihr hier: http://www.henne-unimog.de/de/karriere.html
Ansprechpartner zu allen Unternehmensbereichen findet Ihr hier:
http://www.henne-unimog.de/de/ueber-uns/ansprechpartner.html
Henne und die Unimog-Community
„Wir unterstützen die Unimog-Community, weil sie genau das ist, was den Unimog stark macht. Der Austausch über das Forum, der familiäre Zusammenhalt bei Treffen oder in den Regionalgruppen und die leidenschaftlichen Anstrengungen des Museums sind beispiellos und etwas ganz besonderes. Wenn wir auch etwas in die Familie einbringen können, dann tun wir das natürlich!“
Manfred Florus anläßlich seines 90. Geburtstag 2014 – Foto: Michael Wessel
Am 15. April 2018 verstarb Manfred Florus, der nach seinem Studienabschluss als Diplom-Landwirt sein ganzes berufliches Leben dem Unimog widmete – und das in aller Welt. Auch im Ruhestand war er ein gefragter Berater nicht nur rund um den Unimog. Als Gründungsmitglied des Unimog-Club Gaggenau übernahm er bis 2008 das Amt des zweiten Vorsitzenden und wurde zum Ehrenmitglied ernannt. Sein reicher Erfahrungsschatz floss auch in die Konzeption des Unimog-Museums sowie in die inhaltliche Gestaltung vieler Sonderausstellungen mit ein. Er konnte aus dem Vollen schöpfen und blieb daher selten eine Antwort schuldig.
Nach einer landwirtschaftlichen Lehre beim Grafen von Rechberg bei Göppingen studierte Manfred Florus ab 1947 an der Landwirtschaftlichen Hochschule in Hohenheim. Dort sah der frischgebackene Student 1948 erstmals einen Unimog. Er erinnerte sich im Band 1 der “Geschichten rund um den Unimog”: „Von einer Liebe auf den ersten Blick konnte keine Rede sein. Hätte mir seinerzeit jemand prophezeit, ich würde einmal mein gesamtes berufliches Leben diesem Fahrzeug widmen, so hätte ich sicher laut gelacht.“ Das lag wohl daran, dass sich bei der angesetzten Vorführung der Pflug verformte, weil er den Kräften des Unimog nicht gewachsen war.
Doch das Schicksal wollte es, dass Manfred Florus 1949 am Werkstor von Boehringer in Göppingen ein Schild las: „Arbeitskräfte für den Unimog gesucht!“ Dann ging alles ganz schnell: Schon am nächsten Tag begann er als Montagearbeiter. Den Verdienst konnte er als junger Familienvater dringend gebrauchen.
Es folgte eine Bilderbuch-Karriere, denn sein späterer Weggefährte Roland Feix gewann ihn für eine Mitarbeit im Versuch. Schon bei den ersten Feldversuchen gelang es Florus, mehreren Bauern gleich noch einen Unimog zu verkaufen. Sein Talent wurde entdeckt, und so bekam er die Aufgabe, in Norddeutschland Vorführungen durchzuführen und Händler für den Unimog zu gewinnen. Ein Riesenerfolg!
„Vorführen, vorführen und nochmals vorführen“ waren dann auch weiter die Aufgaben von Manfred Florus, als er mit dem Unimog und vielen Kollegen 1951 von Göppingen nach Gaggenau kam. Gerade im Ausland gelang es ihm, dabei viele Großaufträge hereinzuholen. Er wurde 1959 Leiter der Verkaufsförderung und schließlich von 1966 bis zu seiner Pensionierung 1989 Leiter des Unimog-Exports. Noch heute pflegt er viele Kontakte zu ehemaligen Geschäftspartnern in aller Welt.
Besonders stolz ist er auf eine Goldmedaille, die er aus Anlass der Olympiade 1964 in Innsbruck erhielt, denn in dem schneearmen Jahr retteten unter seiner Regie viele Unimog mit ihren Schneetransporten die Winterspiele.
Die Gedenkmünze der Max-Eyth-Gesellschaft erhielt Manfred Florus 2004 „in Würdigung seiner erfolgreichen Aktivitäten bei der Förderung des weltweiten Images des Unimog sowie in Anerkennung seines außergewöhnlichen Beitrags zur Erhaltung und Weiterentwicklung des Deutschen Landwirtschaftsmuseums in Stuttgart-Hohenheim“.
Manfred Florus und sein Sohn Christof Florus, Oberbürgermeister der Stadt Gaggenau, bei der Verleihung des Bundesverdienstkreuzes an Stefan Schwaab, Vorsitzender des Vereins Unimog-Museum, im Jahr 2012 – Foto: Michael Wessel
Manfred Florus war auch ein „Stehaufmännchen“: Bei einem Herzstillstand auf dem Gaggenauer Waldfriedhof galt er 2009 kurz als klinisch tot. Aber auch zahlreiche Operationen am Knie, an der Hüfte und selbst an der Hauptschlagader hat er immer wieder gut überstanden.
Als früherer Leichtathlet und leidenschaftlicher Skifahrer spielte Manfred Florus bis ins neunte Lebensjahrzehnt noch gerne Tennis.
Manfred Florus hinterlässt seine Frau Ursula, vier Kinder, sechs Enkel und neun Urenkel.
Wir haben ihm sehr viel zu verdanken und werden ihn vermissen.
Michael Wessel
Ehrenvorsitzender des Unimog-Club Gaggenau e. V.
Manfred Florus, dieser Name wird für Freunde des Unimog aus Gaggenau für immer mit dem Universalmotorgerät verbunden sein. Am Sonntag in der Frühe ist der Unimog-Veteran und ehemalige Leiter des Unimog-Exports verstorben. Am 4. Mai wäre er 94 Jahre alt geworden. Seine Wiege stand in Strümpfelbach, einem kleinen Dorf im Remstal.
1949 hatte er am Werkstor von Boehringer in Göppingen ein Schild gelesen: “Arbeitskräfte für den Unimog gesucht!” Der Rest ist Unimog-Geschichte – und damit Gaggenauer Geschichte. Nicht zuletzt, weil Sohn Christof Florus seit 2007 Oberbürgermeister in der Benzstadt Gaggenau ist. 1951 kam Manfred Florus von Göppingen nach Gaggenau. Er wurde 1959 Leiter der Verkaufsförderung und schließlich 1966 bis zu seiner Pensionierung 1989 Leiter des Unimog-Exports. Bis ins hohe Alter pflegte er viele Kontakte zu ehemaligen Geschäftspartnern in aller Welt.
Besonders stolz ist er auf eine Goldmedaille, die er aus Anlass der Olympischen Spiele 1964 in Innsbruck erhielt, denn in dem schneearmen Jahr hatten unter seiner Regie viele Unimog mit ihren Schneetransporten die Winterspiele gerettet. Als Gründungs- und langjähriges Vorstandsmitglied des Unimog-Club Gaggenau brachte er seine Erfahrungen auch bei der Konzeption des Unimog-Museums ein.
Als früherer Leichtathlet und leidenschaftlicher Skifahrer spielte Manfred Florus noch bis ins neunte Lebensjahrzehnt hinein gerne Tennis. Der Verstorbene hinterlässt seine Frau Ursula, vier Kinder, sechs Enkel und neun Urenkel.
Thomas Senger im Badischen Tagblatt vom 17. April 2018
Foto: av/Michael Wessel
Der Unimog 407, die leichte Baureihe des Unimog, mit den Scheinwerfern im Kühlergrill – Fotos: Daimler AG
Vor 30 Jahren: Beginn zweier neue Unimog-Baureihen U407 und U417
Gaggenau – Im März 1988 begann in Gaggenau der Serienanlauf des Unimog 407, und im April folgte der Unimog 417. Nach über 20 Jahren kam in die mittelschweren und leichten Baureihen mal wieder etwas Bewegung. Es waren bis dahin primär nur Modellpflegeaktionen und kleinere Detailverbesserungen, mit denen man die leicht ergraute, untere Unimog-Palette aufpolierte. Unimog-Buchautor Carl-Heinz Vogler zeigt zum kleinen 30-jährigen “Jubiläum” hier die Besonderheiten dieser beiden Fahrzeuge auf.
Die “Leichte Baureihe Unimog (LBU)” mit dem neuen U407 ging als Nachfolgemodell für den U421 an den Start. Potenzielle Kunden waren sehr gespannt und die Erwartungen groß, denn in den Hochglanzprospekten, zur IFAT in München 1987, ist die Rede von einer komplett überarbeiteten Unimog-Familie. Des Weiteren wurde betont, dass Wünsche der Kunden sowie der Geräthersteller noch stärkere Berücksichtigung finden. Erstmals mussten auch die neuen Euro 0-Abgasvorschriften, mit dem ansonsten fast baugleichen Motor OM 616 des Vorgängermodells, berücksichtigt werden.
Als Getriebe wurde das vom MBtrac bekannte und besser schaltbare UG 2/30, mit Schrägverzahnung und pneumatischer Zwischengangschaltung, eingebaut. Der U407 besteht aus sechs Baumustern (beim Vorgänger U421 sind es deren 27 Baumuster). Die Verkaufsbezeichnungen lauten U600, U650, U650L, die Radstände liegen bei 2250 beziehungsweise 2605 Millimeter. Optional war eine Zulassung als Lkw bei den längeren Radständen angedacht.
Das gefederte, kastenförmige Ganzstahl-Fahrerhaus wurde in der Unimog-Fahrerhauskonstruktion unter engen Budgetvorgaben in kurzer Zeit erstellt und dem Stand der Technik beziehungsweise Ergonomie angepasst. Manche Bauteile konnte von den Baureihen 406/416 und 421 übernommen werden. Die Kabine erfüllte damit alle gesetzlichen Vorgaben wie auch die der OECD. Diese strengen Vorschriften ließen keinen Spielraum für Cabrio-Ausführungen. Es wurde um knapp 20 Zentimeter erhöht und die Windschutzscheibe um 25 Prozent vergrößert. Die Leistungsbandbreiten des 4-Zylinder-Viertakt-Vorkammerdiesels liegen zwischen 52 und 60 PS. Bei den Trommelbremsen- und Kupplungsbelägen kamen asbestfreie EG-konforme Werkstoffe zum Einsatz. Der Grundpreis lag zum Serienstart beim U600, Baumuster 407.100 bei etwa 56000 DM. Heute geht man davon aus, dass diese Baureihe, bis zur Einführung des U408, eher eine strategische Funktion hatte. Zum Ende der Produktionszeit lagen die Stückzahlen bei 789 Einheiten. Die Alternative zum U407, der stärkere U417, wurde mit etwas mehr Erfolg parallel produziert.
Ein Unimog 417. Charakteristisch sind die Scheinwerfer im Stoßfänger
Das Zeichenbrett hatte ausgedient
Der Unterschied zwischen dem U 407 und U 417 ist etwa so, wie zwischen dem Pkw-Basisfahrzeug der A-Klasse und dem GLA mit Offroadpaket. Der U417 und zuvor schon der U407 sind die ersten Unimog, die in Gaggenau per CAD (Computer Aided Design) erstellt wurden. Das Zeichenbrett hatte somit sukzessive ausgedient und eine neue Zukunft begann.
Mit der Baureihe 417 waren das Baugewerbe, die Kommunen, die Geräteherstelle, Transportgewerbe und etwas abgespeckt auch die Land- und Forstwirtschaft im Fokus. Das anvisierte “Unimog-Programm 1988” musste wegen Stückzahlenrückgängen bei anderen Baureihen sofort greifen. Große Hoffnungen setzte man daher auf die Baureihe 417. Beim Radstand konnte der Kunde typbezogen zwischen 2380, 2900 und 3400 Millimeter wählen.
Als Diesel-Antriebsaggregate wurden der OM 352 oder OM 314 eingebaut. Die letzten U417 fanden den Weg mit dem OM 366 zum Kunden. Die Leistungsbandbreiten gingen von 75 bis 110 PS. Die Technik des gekröpften, verwindung-fähigen Rahmens aus zwei U-Längsträgern und mit eingeschweißten Rohrquerträgern, übernahm man vom U406/U416. Wie damals bei den großen Unimog üblich, baute man die Scheinwerfer in die Stoßstange ein (Erkennungsmerkmal). Die druckluftunterstützte 2-Kreis-Festsattelscheibenbremse wurde entsprechend der EG-Ausführung auch mit der bewährten Achslastbremsregelung (ALB) ausgestattet, die für deutlich mehr Sicherheit in der Bremsphase beitrug. Beim Fahrerhaus hielten sich die Konstrukteure an die Vorgaben des U407.
Den Stückzahlenprimus U900 mit 84 PS gab es mit verschiedenen zulässigen Gesamtgewichten von 6500 bis fast 7500 Kilogramm. Bis zum Produktionsende 1993 wurden vom U417 2275 Stück gebaut. Zur Erinnerung: Beim Vorgänger, der Baureihe 406, waren es 37069 Einheiten. Der Listenpreis bei einem U900, Baumuster 417.101, lag 1989 bei 80000 DM. 1993 begann der Serienanlauf der lange erwarteten Baureihen 408 und 418.
Unimog mit Mercedes-Stern
In der Gaggenauer Ära von 1951 bis 2002 wurden 35 Baureihen mit über 250 Baumustern gebaut. 1953, mit Einführung des Unimog 401, hat der Konzern zentralseitig die Mercedes-Benz-Baureihen mit Erkennungsbuchstaben belegt. Der Unimog bekam dabei das “U”, Pkw das “W” und Omnibusse das “O”. Seit diesem Zeitpunkt durften die Unimog auch den Mercedes-Stern tragen. Unimog mit der höchsten Einzelstückzahl ist der Unimog-S mit knapp 65000 Stück. Betrachtet man die Unimog-Familien wie die des Unimog 406, dann kommt man auf über 90000 Stück. Dazu zählen die Baureihen 406, 416, 403, 413, 419, 426 und UR 416. In den erweiterten Kreis dieser Familie gehört auch der U 417.
